王振海

摘要九蘇木車站是大準線上重要的中間站，除肩負大準線上下行列車的通過之外，還是連接岱海電廠的重要車站。九蘇木車站作業(yè)能力的大小直接影響岱海電廠煤炭的有序供應。本文首先提出了岱海電廠的用煤需求，然后介紹了九蘇木及岱海電廠的現(xiàn)狀，通過組織查標寫實，找出影響岱海電廠供煤的原因，最后提出提高九蘇木車站作業(yè)能力的措施，得出全文結論。

關鍵詞大準線；岱海電廠；作業(yè)能力

1岱海電廠的用煤運輸需求

內(nèi)蒙古岱海發(fā)電有限責任公司，是國家實施“西部大開發(fā)”和“西電東送”戰(zhàn)略的重點工程之一，是內(nèi)蒙古自治區(qū)和北京市合作共同辦電的重點項目，內(nèi)蒙古蒙電華能熱電股份有限公司與北京能源投資（集團）有限公司按49%和51%的投資比例共同建設，該項目分2期建成，國產(chǎn)600MW亞臨界濕冷燃煤機組4臺陸續(xù)投用，所生產(chǎn)電能通過500kV輸電線路經(jīng)河北萬全站直接送入京津唐電網(wǎng)，是保證京津唐電網(wǎng)主要發(fā)電廠之一。由于進入岱海電廠的公路大修，大準線成為岱海電廠進煤的唯一通道。根據(jù)岱海電廠需求，日均至少需煤2.34萬t（7列），才能完成華北電網(wǎng)下達的計劃任務。為此，如何合理調(diào)配機車，組織運輸生產(chǎn)滿足岱海電廠的用煤需求是當前需要解決的重要課題。因此，首先就要對九蘇木車站的能力進行研究，以保證大準線對岱海電廠的煤炭供應。

2九蘇木車站及岱海電廠站現(xiàn)狀

2.1九蘇木車站現(xiàn)狀

大準鐵路九蘇木車站位于內(nèi)蒙古自治區(qū)烏蘭察布市豐鎮(zhèn)市境內(nèi)，車站中心里程為K97+790M，上行方向接軌站為莊頭窯站，下行方向接軌站涼城站；同時是岱海電廠專用線的起點，下行方向接軌岱海電廠站。九蘇木車站共設2條正線、6條到發(fā)線，車站主要辦理列車到發(fā)、通過、會讓及岱海電廠的取送車作業(yè)，鑒于九蘇木站站場布局的原因，車站只能利用6，8，10道接發(fā)、取送岱電車體，且僅有6道具備出發(fā)技檢作業(yè)條件。示意圖如圖1所示。

2.2岱海電廠站現(xiàn)狀

岱海電廠站是岱海電廠為了方便火車煤炭的卸車作業(yè)而專門修建的車站，與大準鐵路的九蘇木站接軌，該站設到發(fā)線11條，其中，K型車卸車線1條，敞車（c）卸車線2條。目前，配備7列車底，其中4列K型車底，3列c車車底。示意圖如圖2所示。

3車站到發(fā)線能力的計算方法及提高車站利用率的措施

3.1車站到發(fā)線能力的計算方法

車站到發(fā)線通過能力是指車站到發(fā)場中辦理列車到發(fā)作業(yè)的線路，一晝夜能夠接、發(fā)該方向的貨物列車數(shù)量和列車運行圖中規(guī)定旅客列車數(shù)量。計算方法共有2種，分別為直接計算法與利用率計算法。以下主要介紹利用率計算法的具體方法。

3.1.1貨物列車占用到發(fā)線的時間標準的確定

1）沒有調(diào)車的中轉的貨物列車占用到發(fā)線時間的方法。

改變貨物列車運行方向、改變貨物列車的重量及需要換掛的列車）在技術作業(yè)時使用到發(fā)線的時間，該時間依據(jù)列車在技術作業(yè)過程中規(guī)定取值（分）。

3）到達解體的貨物列車使用到發(fā)線時間標準的確定。

4）固定作業(yè)使用到發(fā)線時間標準的確定。除貨物列車固定作業(yè)使用到發(fā)線的時間外，還包括旅客列車使用到發(fā)線的時間等。

5）其他作業(yè)使用到發(fā)線的時間。包括接發(fā)軍用列車使用到發(fā)線的時間等。

3.1.2到發(fā)線總的占用時間的計算方法

一晝夜到發(fā)線總的占用時間的計算：

為了提高車站的通過能力，必須從消除或盡量避免進路交叉方面著手，車站咽喉區(qū)通過能力的強化措施總體如下。

1）對鐵路車站的兩端咽喉區(qū)行平面疏解。為了增加平行進路，可以采取線路分組、平行獨顯和復式梯線相結合的措施，靈活運用。2）可以采用對進出站的線路進行立體疏解。3）到發(fā)線設計或改造為雙進路。區(qū)段站的到發(fā)線設計或改造為雙進路，具有揭發(fā)列車靈活機動，避免一些不必要的交叉干擾的優(yōu)點，提高了到發(fā)線的利用率，特別是樞紐區(qū)段站的到發(fā)線設計為雙進路，對折角直通的車流作業(yè)更加便利。4）可以修建機務段的外包正線。在雙線橫列式或者縱列式的車站上，為減少行車與機車出入段的交叉，在地形條件允許的情況下，可以通過設置繞過機務段的外包正線，提高咽喉區(qū)的通過能力。5）機車可以實行循環(huán)運轉制。這個措施可以非常大的減少本務機車出入機務段的趟數(shù)，應該也可以成為解決機務段的一側咽喉作業(yè)區(qū)列車出入（或者是到達）與機車出入段交叉的最有效措施。6）改變車站到發(fā)線的固定（既有）的運用方案或?qū)嵭熊囌镜桨l(fā)線的活用與固定使用相結合的方式。比如車站布置為橫列式，可以通過將上下行的有調(diào)車作業(yè)的中轉列車使用的到發(fā)線固定在緊靠調(diào)車場一側的線路，從而降低車列牽出或轉線與列車到達或出發(fā)的交叉次數(shù)。而設計為雙進路的車站到發(fā)線，在具體的運營中可依據(jù)列車作業(yè)的具體情況，靈活使用線路，將列車進路之間的交叉降低到最低限度。

3.2.2提高車站到發(fā)線能力的有效措施

隨著鐵路貨運量的增長，車站到發(fā)線的通過能力將成為限制區(qū)段站最終通過能力的“瓶頸”。加強車站到發(fā)線通過能力的主要措施可以從以下幾方面考慮。

1）增加車站到發(fā)線的數(shù)量：可以根據(jù)車站既有站場線路的情況，一條一條的向外平移，使原來的調(diào)車線變更成到發(fā)線，而在調(diào)車場的外側新增調(diào)車線。2）延長車站既有到發(fā)線的有效長：隨著列車牽引重量即列車長度的增加，必須延長到發(fā)線。到發(fā)線延長方法是依據(jù)盡量減少車站兩端咽喉改動的原則，可以向沒有機務段的一端進行延長，盡量避免改建兩端咽喉，從而減少增建建（構）筑物的費用以及過多的影響車站正常營運。3）改建車站站型：在既有車站無法增建到發(fā)線的情況下，可將橫列式車站改建為縱列式，將原有到發(fā)場改為上行到發(fā)場，在正線另一側反運轉方向錯移，增建下行到發(fā)場?；?qū)M列式車站改建為客貨縱列式車站，將原有戰(zhàn)場改為旅客列車到發(fā)場，另建貨物列車到發(fā)場和調(diào)車場，這樣既可以加強咽喉通過能力，又可較大幅度的增加到發(fā)線的能力。endprint

4九蘇木站及岱海電廠站的查標寫實情況

為了準確掌握九蘇木車站及岱海電廠站的接發(fā)車及裝卸車能力，公司組織相關單位及車站進行了長達7天的車站能力查標寫實工作。

4.1九蘇木車站寫實情況

九蘇木車站6道僅用于接發(fā)岱電卸空車體，日均接發(fā)空車6.8列，日均占用時間19.5h，利用率高達81.3%；8道、10道主要用于接發(fā)岱電重車及少量機車轉線作業(yè)，日均接發(fā)重車共計6.8列，日均占用時間均為16h，利用率高達66.7%。其中，因無調(diào)機及岱電無線等原因，影響重車取車1.1h。

4.2岱海電廠寫實情況

K型車平均全周轉時間為21.8h，平均每列停留時間為3.6h，其中，因堵煤，影響平均每列0.7h；因九蘇木站無線，影響平均每列1.1h。

c車的全周轉時間為28.5h，在岱電停留時間為10.8h，因九蘇木無線影響，每列待取時間與待發(fā)時間總計3.1h。

4.3影響岱海電廠車流周轉的原因分析

從寫實情況可看出，影響列車在九蘇木站停留時間的原因主要是無調(diào)機及岱海電廠滿線，沒有空閑線路接車。而影響岱海電廠站列車停留時間長的主要原因有2條：一是漏斗堵煤，影響卸車；二是九蘇木車站空車線緊張，僅有6道可接空車。從寫實情況還可以看出，岱海電廠站K型車停留時間最少時可壓縮到2h，c車停留時間最少時可壓縮到7h，可見岱海電廠站的卸車能力是足夠的。而致使岱海電廠每天不能接發(fā)7列的主要原因，歸根結底是九蘇木車站始發(fā)空車線路占用時間長，空車線緊張，導致岱海電廠站車列無法及時取送。

同時，九蘇木站6道一天的空閑時間僅為4.5h，如要增加一對岱電車體，6道線路使用將會更加緊張。鑒于等本務機、無調(diào)機、區(qū)間有重車占用等情況，空車卸空后不能及時取出和發(fā)出，6道僅有的空閑時間則不能夠被有效利用，作業(yè)能力已經(jīng)接近飽和，在現(xiàn)有設備條件下，也很難再增加一對岱電車體。

5提高九蘇木車站到發(fā)線利用效率的措施

對查標寫實的原因進行分析，以及考慮提高車站到發(fā)線利用率的措施，提出具體提高九蘇木站到發(fā)線利用率的措施如下。

1）加強列車車輛周轉，提高調(diào)度指揮水平。對于擔負著大準鐵路主要運輸生產(chǎn)任務的列車調(diào)度這個整體來說，除了安排點岱溝、南坪等主要裝車站的車列銜接外，還要綜合考核九蘇木站及岱海電廠的卸車情況。這就要求調(diào)度員要根據(jù)實際情況，把握好整體運輸組織的同時，還需要重點考慮九蘇木車站站內(nèi)作業(yè)的需要。要避免九蘇木站空車等發(fā)，重車等卸的情況的發(fā)生，就要合理調(diào)配機車，加強車列銜接，要減少正線通過列車對九蘇木車站空車的影響，這就需要調(diào)度員處理好整體與局部的關系，要求列車調(diào)度員既樹立全局觀念，辦事情從整體著眼，尋求最優(yōu)目標；又要搞好局部，使整體功能得到最大發(fā)揮。

2）提高車站作業(yè)人員的組織能力，提高到發(fā)線利用率。通過外聘專家或者內(nèi)部培訓的方式，提高車站人員的作業(yè)能力，合理利用車站股道及提高調(diào)車機的使用效率，避免無調(diào)機增加重車等待時間；同時，加強與列車調(diào)度員的協(xié)調(diào)溝通，預判空車出來時間，合理組織重車，加強機列銜接，提高到發(fā)線利用率。

3）通過改造既有到發(fā)線，提高到發(fā)線的靈活使用，提高到發(fā)線能力。合理利用到發(fā)線。經(jīng)查標寫實，九蘇木車站6道僅用于接發(fā)岱電卸空車體，8道、10道主要用于接發(fā)岱電重車及少量機車轉線作業(yè)。經(jīng)現(xiàn)場調(diào)研了解，車站8道無福利碴，10道有站臺，均不具備出發(fā)技檢作業(yè)條件，但8、10道日均空閑時間累積為16.3h，如要增加一對岱電車體，需要對九蘇木站8道走形線路進行改造，使其具備岱電車體出發(fā)技檢作業(yè)的條件，便可利用8道接發(fā)岱電卸空車體。這樣一來，6、8道均可被利用接發(fā)岱電的空重車，10道可作為機車走行線，按照寫實情況計算得出，改造之后6、8道接發(fā)岱電車流的能力為每晝夜接發(fā)9.6對，可以滿足目前增加一對車列的需要。同時，對8道改造的方案進行了設計了2種方案。方案一是將8、10道間用石碴填平，再鋪一層福利碴，需石碴約400方，福利砟約510方，卸碴和勻石碴共需約800人工，共需費用約21萬元。方案二是在8、10間原的水溝蓋板上加鋪一層20cm泡沫板和一層20cm橡膠板。共需費用約為580萬元。綜合考慮九蘇木車站內(nèi)的排水和蓋板水溝后期維護和若采用方案一將造成4道右側及站臺排入的雨水排放不暢等問題，方案二則為最佳的改造方案。

6結論

本文的主要章節(jié)對與岱海電廠相連的九蘇木車站到發(fā)線的能力進行了全面的分析并組織寫實查標，通過對寫實查標的結果進行分析，找出九蘇木車站到發(fā)線能力不足是影響岱海供煤的主要原因，提出了提高九蘇木車站到發(fā)線能力的措施，即：加強列車車輛周轉，提高調(diào)度指揮水平；提高車站作業(yè)人員的組織能力，提高到發(fā)線利用率；通過改造既有到發(fā)線，提高到發(fā)線的靈活使用，提高到發(fā)線能力，并提出了針對性的改造方案，徹底解決岱海的用煤需求。endprint