李亦

見過飛機晚點賠償，聽說過地鐵延誤也有賠償吧？

2016年，港鐵重型鐵路系統(tǒng)發(fā)生六次延誤超過31分鐘事故，合共延誤488分鐘，罰款1250萬元，連同輕鐵有兩宗事故，今年撥入即日回程九折優(yōu)惠的初步估計為1450萬元。盡管香港地鐵延誤補償乘客人性化，但港鐵年年上漲的票價令不少乘客不滿，期待港鐵公司真正惠及民生。那么，今年的香港地鐵票價有可能會繼續(xù)上漲嗎？

以九折車資優(yōu)惠補償乘客

每年港鐵公司都會在年初發(fā)布一份服務(wù)目標(biāo)，其中不僅包括乘客車程準(zhǔn)時程度、列車服務(wù)準(zhǔn)時程度等跟車輛服務(wù)的相關(guān)項，還有自動增值機可靠程度、“溫度及通風(fēng)”指針、出入閘機可靠程度、扶手電梯可靠程度等配套設(shè)置的服務(wù)目標(biāo)。

其中，最受市民關(guān)注的當(dāng)屬車程準(zhǔn)時度等指標(biāo)，這關(guān)系著大家每天能不能按時上班上學(xué)，所以港鐵的目標(biāo)訂得相對較高。而港鐵的成績單并非報喜不報憂，雖然面子是要顧及，但是延誤了多少次之類的數(shù)據(jù)一般都不會避諱。

在2016初港鐵發(fā)布的服務(wù)表現(xiàn)目標(biāo)中，與準(zhǔn)點相關(guān)的目標(biāo)都訂在了99%以上，部分指標(biāo)更訂在了99.5%。

根據(jù)港鐵公司發(fā)布的服務(wù)報告，港鐵在整個2016年行駛192萬班列車，載客超過17億人次，兩數(shù)字俱創(chuàng)新高。全年增加超過7000班車，其中于9月的準(zhǔn)時度首次達99.99%“世界級”水平，表現(xiàn)是自兩鐵合并以來最佳。

99.9%的準(zhǔn)時度什么概念？港鐵負責(zé)人稱，假設(shè)乘客每天乘坐兩次港鐵，得花上兩年才可能碰上一次5分鐘以上的延誤，若以乘坐里數(shù)計算，要來回香港屯門及將軍澳4.2萬次，才可能遇上一次8分鐘以上的延誤。

香港地鐵是全世界最繁忙的地鐵系統(tǒng)之一，在上班高峰時間，車廂相當(dāng)擁擠，有時因為事故而出現(xiàn)誤點，港鐵依然會被部分民眾詬病。為了加強監(jiān)督，從2013年6月份開始，政府新增了事故延誤“服務(wù)罰款制度”。

為了加強監(jiān)督，從2013年6月份開始，政府新增了事故延誤“服務(wù)罰款制度”。規(guī)定列車延誤31分鐘但少于或等于1小時，會被罰100萬港元，延誤超過1小時但少于或等于2小時就罰200萬，超過2小時但少于或等于3小時，罰款300萬元；如果超過4小時，還沒恢復(fù)正常服務(wù)，最高罰款金額可以達到1500萬。不過非港鐵公司所能控制的事故，如乘客行為和惡劣天氣等，不會納入服務(wù)表現(xiàn)安排。

香港對于地鐵公司的罰款，加上港鐵每年撥出一定比例的基本業(yè)務(wù)利潤，最后都會用在補貼來年乘客的票價上。為此港鐵公司每年須向港府提交由合資格審計師準(zhǔn)備的報告，核實上一年度的延誤事故數(shù)目、罰款金額以及金額是否悉數(shù)透過即日第二程車費九折優(yōu)惠計劃回饋乘客，以確保港鐵應(yīng)該繳納的罰款被妥當(dāng)運用。

根據(jù)服務(wù)報告，在2016年內(nèi)，港鐵重型鐵路系統(tǒng)發(fā)生“延誤超過31分鐘”級別的事故合共488分鐘，因此被罰款1250萬元。同時，港鐵輕鐵在2016年發(fā)生了兩宗事故，因此2017年撥入“即日回程九折優(yōu)惠”估計為1450萬元。

此前，香港地鐵幾乎每年都因延誤有過罰款。比如2013年香港地鐵共被罰款2750萬港元。2014年港鐵因為12宗較嚴重的延誤事故，被罰款2000萬港元。港鐵于2015年共有八次31分鐘以上延誤，須罰款1100萬元撥作“即日第二程九折優(yōu)惠”。

不過，這一處罰和賠償機制僅在香港實施，港鐵公司在內(nèi)地運營的線路（如港鐵[深圳]），并沒有實施以上的處罰機制。幾年前，深圳曾經(jīng)對于地鐵運營的獎懲制度展開過討論。而在最新的《管理辦法》中，也提到了應(yīng)對地鐵延誤所造成后果的處置措施。但是，《管理辦法》在對于如何使用罰款上并沒有明確說明，換句話說，如果港鐵（深圳）運營的線路被罰了錢，乘客目前是無法獲得補償?shù)摹?/p>

港鐵可能迎來第8年漲價

當(dāng)大家為香港地鐵的處罰補貼機制叫好時，很多人也看到香港地鐵的票價本身并不便宜，而且港鐵票價的“可加可減”機制實施到今天，實際上是個“只加不減”的政策，市民幾乎從來沒有見過港鐵票價降過。已經(jīng)連續(xù)7年，香港市民都要感嘆一聲：港鐵票價又漲了。

港鐵票價“可加可減機制”的制定始于2007年“兩鐵合并”，票價凍結(jié)2年至2010年起正式運作，每5年檢討一次。現(xiàn)行機制于2013年第一次檢討后沿用，其中引進以家庭月收入中位數(shù)按年變動“封頂”的限制。

香港市民對于港鐵票價機制不滿的原因在于，雖然每一次港鐵加價的幅度不大（一般的線路加價只有幾毛錢），但是長久累積下來對于不少低收入家庭而言也是一筆不小的開支。比如有議員在南港島線通車后進行居民問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，471名受訪者中，23%人覺得票價太貴。不少內(nèi)地游客到港后稱地鐵票價貴到?jīng)]朋友，有人在網(wǎng)上感嘆：“買張八達通，充了150港元，扣掉押金，結(jié)果從羅湖站到長沙灣站扣了近40港元。不同線路收費太不同。”

最重要的是，全球其他地鐵公司大多接受政府補貼，或是難以持續(xù)盈利，香港地鐵卻成為世界上少有的可以盈利的地鐵系統(tǒng)，每年的盈利都非?？捎^，年入百億的情況經(jīng)?？梢姟碜愿坭F的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，從1992年開始，香港地鐵開始盈利。2000年，港鐵在聯(lián)交所掛牌，這一年港鐵純利達到40億港元，成為世界上盈利最多的地鐵。

港鐵2014年利潤高達156億港元，繼續(xù)成為當(dāng)年全球最賺錢的地鐵公司。去年上半年，香港車費總收入為85.37億港元，按年增5.8%。其中，本地鐵路服務(wù)的收入60.51億元占約70.88%；本地鐵路服務(wù)的每名乘客平均車費上升6.2%至7.81港元。

然而盈利這一項指標(biāo)并沒有作為“可加可減”的機制的參考項，令眾多市民不滿港鐵年年賺錢、頻頻故障仍要“打劫”市民，但礙于沒有其他更方便選擇，迫于無奈只得繼續(xù)依賴鐵路。

為息民憤，香港特區(qū)政府也正在不斷嘗試用新的方法去加強港鐵的管理，提高港鐵服務(wù)質(zhì)量，同時表示正與港鐵檢討票價調(diào)整機制。

不過，港鐵主席馬時亨稱新機制不會“驚天動地改變”。若票價機制一切照舊，市民今年有機會面對港鐵連續(xù)第8年加價，按最新通脹數(shù)據(jù)及去年第3季工資指數(shù)作推算，加幅約1.65%。按現(xiàn)行調(diào)整機制，票價方程式由每年12月通脹率及第4季運輸業(yè)名義工資指數(shù)變化，兩組數(shù)字相加后除二，再減生產(chǎn)力因素得出最終加幅。政府統(tǒng)計處已公布去年12月通脹為1.2%，至于第4季運輸業(yè)名義工資指數(shù)一般于每年3月公布，但已公布去年第3季運輸業(yè)名義工資指數(shù)按年升3.3%。假如第4季數(shù)字變化不大，今年港鐵極有機會連續(xù)第8年加價，加幅約1.65%。

有媒體表示，目前加價與否仍存變數(shù)，總結(jié)去年首3季運輸業(yè)名義工資指數(shù)按年變幅，數(shù)字出現(xiàn)下跌趨勢，由首季3.8%降至第3季的3.3%。現(xiàn)行機制規(guī)定，票價調(diào)整結(jié)果若少于1.5%，港鐵該年會凍結(jié)票價，加幅撥入下一年累積計算。若去年第4季運輸名義工資指數(shù)按年變幅最終低于3%，則有機會凍結(jié)票價。

香港運輸及房屋局長張炳良表示，政府與港鐵商討票價調(diào)整機制已到最后階段，政府希望票價能夠公道、市民可負擔(dān)之余，亦希望服務(wù)提供商能維持其財政可持續(xù)性。他又指出，希望能在本屆政府任期內(nèi)公布有關(guān)商討結(jié)果，并應(yīng)用于本年6月份的票價調(diào)整。他提醒公眾須明白機制實際限制，如大幅改變會令港鐵收益下降，將難獲小股東同意。究竟今年港鐵票價如何，還有待日后揭曉。endprint