溫惠英，吳亞平，朱殿臣，漆巍巍

(華南理工大學(xué) 土木與交通學(xué)院，廣東 廣州 510641)

廣佛城際交通居民出行特性研究

溫惠英，吳亞平，朱殿臣，漆巍巍

(華南理工大學(xué) 土木與交通學(xué)院，廣東 廣州 510641)

隨著城市化進(jìn)程加快，城市群城際交通出行特性不斷發(fā)生變化。以廣佛同城化效應(yīng)下的城際交通為研究對(duì)象，首先分析了廣佛城際交通居民出行行為的影響因素。然后，通過(guò)廣佛城際交通居民出行滿(mǎn)意度調(diào)研，采用相關(guān)性分析與回歸分析的方法，從居民出行次數(shù)、出行時(shí)間、出行目的以及出行方式等方面分析廣佛城際交通居民出行特性。最后，基于SWOT分析法提出針對(duì)廣佛城際交通一體化發(fā)展的對(duì)策與建議。研究廣佛城際交通居民出行特性及一體化發(fā)展對(duì)策，可以為廣佛都市圈內(nèi)交通設(shè)施資源的高效配置、區(qū)域一體化進(jìn)程的推進(jìn)提供有力的支撐。

交通運(yùn)輸工程；城際交通；出行特性；相關(guān)性分析；回歸分析；SWOT

0 引 言

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，廣佛同城化進(jìn)程不斷加快，城際交通出行需求特征與出行特性也在逐步發(fā)生變化[1]。城際交通的發(fā)展不僅與廣佛同城化的實(shí)現(xiàn)程度休戚相關(guān)，也是對(duì)未來(lái)整個(gè)珠三角地區(qū)區(qū)域交通一體化建設(shè)的先試先行，是凸顯珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的必然要求[2]。廣佛城市化進(jìn)程的加快推動(dòng)了城際交通出行總量的增長(zhǎng)、出行目的多樣化，也對(duì)城際交通服務(wù)水平提出了更高的要求。研究廣佛城際交通出行特性可以為廣佛城際交通設(shè)施配置提供依據(jù)，優(yōu)化資源配置，以更好地促進(jìn)城際交通一體化的發(fā)展進(jìn)程。

以往學(xué)者對(duì)城際交通與城際居民出行等方面進(jìn)行了相關(guān)研究。詹瑜[3]分析了城際交通對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)一體化的引導(dǎo)作用，即促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)、推動(dòng)各城市間的分工協(xié)作與產(chǎn)業(yè)集散以及完善城市群城市體系。謝富春等[4-5]分別從定性與定量分析的角度研究了城際交通對(duì)促進(jìn)長(zhǎng)株潭經(jīng)濟(jì)一體化的作用。閻欣[6]綜合分析了廈漳泉大都市區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)空間格局的演變態(tài)勢(shì)，認(rèn)為構(gòu)建綜合交通體系可以為大都市區(qū)內(nèi)資源的高效整合、區(qū)域一體化進(jìn)程的推進(jìn)提供強(qiáng)有力的支撐。牟振華等[7]采用社會(huì)統(tǒng)計(jì)學(xué)及GIS空間分析方法對(duì)廣佛兩地間居民的出行特性與社會(huì)屬性進(jìn)行了交叉分析，研究了城際出行的變化及空間分布特性。趙渺希等[8]、王世福等[9]研究了廣佛居民跨城活動(dòng)的空間流向、社會(huì)構(gòu)成和典型個(gè)體出行日志，揭示了廣佛居民基本活動(dòng)的空間交互現(xiàn)象，在空間流向方面，地鐵線(xiàn)對(duì)廣佛兩地的空間效應(yīng)呈現(xiàn)非均衡特征。A.A.AHERN等[10]利用SP和RP調(diào)查方法分析了旅客城際出行方式選擇的偏好，認(rèn)為旅客個(gè)人偏好是影響出行方式選擇的重要因素。C. ROMN等[11]通過(guò)建立離散選擇模型對(duì)馬德里—巴塞羅那的主要城際交通方式進(jìn)行評(píng)價(jià)，得到了城際交通的出行時(shí)間節(jié)省價(jià)值。

雖然以往對(duì)廣佛城際交通出行的研究取得了一定的成果，但尚未對(duì)廣佛城際交通出行的特性進(jìn)行深入研究，未能定量分析廣佛城際出行的相關(guān)特征?；趶V佛城際居民出行滿(mǎn)意度調(diào)研結(jié)果，筆者首先分析了影響廣佛城際交通居民出行行為的因素，并通過(guò)相關(guān)性分析、回歸分析等方法對(duì)廣佛城際交通居民出行特性進(jìn)行定量與定性分析。然后，針對(duì)廣佛城際交通一體化發(fā)展，提出了基于SWOT分析法的對(duì)策與建議。研究廣佛城際交通居民出行特性是進(jìn)行區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與建設(shè)的重要依據(jù)，可以為廣佛都市圈內(nèi)資源的高效整合、區(qū)域一體化進(jìn)程的推進(jìn)提供強(qiáng)有力的支撐。

1 廣佛城際交通出行及其影響因素分析

城際出行指的是城際出行者為了滿(mǎn)足自身出行目的，借助一種或多種交通方式，從一個(gè)城市的起點(diǎn)轉(zhuǎn)移到另一個(gè)城市的訖點(diǎn)的空間位置單向移動(dòng)過(guò)程，即為城際出行者的一次出行，城際出行過(guò)程如圖1[12]。一般情況下，城際交通出行過(guò)程包括3個(gè)階段，階段1為城市A內(nèi)出行，出行者由出發(fā)點(diǎn)到達(dá)城市A的對(duì)外交通節(jié)點(diǎn)；階段2為A，B城際間出行，即出行者借助城際交通方式從城市A對(duì)外交通節(jié)點(diǎn)到達(dá)城市B對(duì)外交通節(jié)點(diǎn)；階段3為城市B內(nèi)出行，出行者由節(jié)點(diǎn)到達(dá)目的地[13]。

圖1 城際交通出行過(guò)程Fig.1 Trip process of intercity traffic

通過(guò)對(duì)廣佛城際交通出行行為的分析發(fā)現(xiàn)，影響廣佛居民城際出行行為的因素很多(圖2)，主要包括城際出行特性、城際交通設(shè)施特性、出行者個(gè)人屬性、社會(huì)經(jīng)濟(jì)及其他因素等[13]。城際出行特性主要包括出行時(shí)間、出行目的、出行距離、出行費(fèi)用、出行方式；城際交通設(shè)施特性主要包括安全性、快捷性、舒適性、方便性；出行者個(gè)人屬性包括性別、年齡、職業(yè)、受教育程度等；社會(huì)經(jīng)濟(jì)及其他因素包括城市GDP總量、人均收入水平、城市化水平、城市土地規(guī)劃、文化因素以及政府出臺(tái)的政策等。

圖2 廣佛城際交通居民出行行為影響因素Fig.2 Influence factors of residents’ trip behavior in Guangzhou and Foshan intercity traffic

2 廣佛城際交通出行特性

在廣佛兩地政府有關(guān)部門(mén)及相關(guān)機(jī)構(gòu)支持下，調(diào)研于2015年9月16日開(kāi)始，招募并培訓(xùn)了調(diào)研人員100多名，采用人工調(diào)查法，分時(shí)段對(duì)乘坐地鐵、公交、出租車(chē)、私家車(chē)及客運(yùn)汽車(chē)往返廣佛兩地的居民進(jìn)行跟車(chē)或定點(diǎn)隨機(jī)問(wèn)卷調(diào)查。經(jīng)篩選剔除后，此次調(diào)查共獲得有效問(wèn)卷3 578份。問(wèn)卷內(nèi)容包括受訪(fǎng)者的個(gè)人屬性信息和出行信息，個(gè)人屬性信息主要有性別、年齡、職業(yè)、學(xué)歷、月收入等，出行信息主要包括每周往返兩地的次數(shù)、通常往返兩地的時(shí)間段、出行目的、出行方式等。筆者主要從每周往返兩地的次數(shù)、往返時(shí)段、出行時(shí)間、出行目的以及出行方式等方面分析廣佛居民城際交通出行特性。

2.1 往返次數(shù)

統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，受訪(fǎng)者每周往返廣佛兩地的頻率在3次以下的比例最多，占40.90%，而其他出行次數(shù)所占比例相近，受訪(fǎng)居民平均每周往返兩地4.8次，如圖3。出現(xiàn)這種現(xiàn)象是因?yàn)閺V州就業(yè)形勢(shì)好但房?jī)r(jià)相對(duì)較高，佛山就業(yè)形勢(shì)相對(duì)較差但房?jī)r(jià)低，部分居民選擇在廣州工作、在佛山居住，廣佛同城效應(yīng)形成了一種新的城際出行模式和新的“職住分離”群體[7]，即“廣佛候鳥(niǎo)”現(xiàn)象，而選擇工作日在廣州，周末回佛山的市民也為數(shù)不少。

圖3 廣佛城際交通出行調(diào)查居民每周往返頻次分布Fig.3 Residents’ weekly commute frequencies distribution in Guangzhou and Foshan intercity traffic survey

通過(guò)SPSS19.0對(duì)受訪(fǎng)者往返廣佛次數(shù)與其社會(huì)屬性之間的相關(guān)性進(jìn)行分析，Pearson相關(guān)系數(shù)表征的是變量之間的相關(guān)程度，顯著性水平用于估計(jì)總體參數(shù)在某一區(qū)間內(nèi)可能犯錯(cuò)誤的概率。筆者將置信水平選取為95%，即當(dāng)兩個(gè)變量間的顯著性水平P≤0.05時(shí)，則判定變量之間是相關(guān)的。分析結(jié)果表明，受訪(fǎng)者每周往返廣佛次數(shù)與年齡、職業(yè)、月收入、常住城市以及工作城市等個(gè)人屬性因素相關(guān)，而與性別和學(xué)歷的相關(guān)性不明顯(表1)。

表1 廣佛居民往返兩地次數(shù)與其社會(huì)屬性的相關(guān)性分析Table 1 Correlation analysis on residents’ weekly commute frequencies and their social attributes

注：表中*表示在0.05水平(雙側(cè))上顯著相關(guān)；**表示在0.01水平(雙側(cè))上顯著相關(guān)。

2.2 往返時(shí)段與出行時(shí)間

2.2.1 往返時(shí)段

圖4 受訪(fǎng)學(xué)生群體往返廣佛兩地的人數(shù)與出行時(shí)間段的關(guān)系擬合Fig.4 Relation fitting of the number of the surveyed students commuting Guangzhou and Foshan and their travel time periods

分析發(fā)現(xiàn)，90%的受訪(fǎng)者選擇在6：00—20：00間出行，處于正常娛樂(lè)和工作的時(shí)間范圍內(nèi)。選擇最多的出行時(shí)段是10：00—16：00，占比為35.30%，而處于06：00—10：00及16：00—20：00這兩個(gè)時(shí)段的出行頻率較為接近，分別為28.25% 和26.45%，這與現(xiàn)行的工作制度及企業(yè)類(lèi)型有關(guān)。分析出行者往返廣佛兩地的時(shí)段，可以把握廣佛城際客流的時(shí)空變化規(guī)律以及城際交通出行需求，可為廣佛城際公共交通(如廣佛地鐵、廣佛公交等)的調(diào)度與調(diào)整作指導(dǎo)。

各職業(yè)類(lèi)型的受訪(fǎng)者出行時(shí)段大致相同，且不同職業(yè)的受訪(fǎng)群體往返廣佛的人數(shù)與其出行時(shí)間段存在密切的關(guān)聯(lián)。對(duì)受訪(fǎng)學(xué)生群體不同時(shí)間段往返廣佛的人數(shù)進(jìn)行擬合發(fā)現(xiàn)，二次回歸分析的擬合優(yōu)度最好(R2=0.994)，明顯大于其他曲線(xiàn)類(lèi)型的擬合優(yōu)度，可認(rèn)為學(xué)生群體往返廣佛的人數(shù)與出行時(shí)間段呈二次回歸關(guān)系(如圖4，1～6表示上述0：00—06：00、06：00—10：00、10：00—16：00、16：00—20：00、20：00—24：00等時(shí)間段)。

表2 受訪(fǎng)學(xué)生群體往返廣佛兩地人數(shù)與出行時(shí)段的擬合函數(shù)關(guān)系Table 2 Fit function relationship table of the number of the surveyed students commuting Guangzhou and Foshan and their travel time periods

進(jìn)一步分析表明，不同職業(yè)的受訪(fǎng)群體往返兩地的人數(shù)與出行時(shí)段均存在二次回歸關(guān)系(見(jiàn)表3)，擬合優(yōu)度R2的范圍為[0.965，0.997]，說(shuō)明各受訪(fǎng)職業(yè)群體往返廣佛的人數(shù)與出行時(shí)間段的關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)。了解和掌握各類(lèi)型受訪(fǎng)職業(yè)群體往返廣佛兩地人數(shù)與出行時(shí)段的關(guān)系，可以為廣佛城際交通基礎(chǔ)設(shè)施配置提供依據(jù)，可以提升廣佛城際交通基礎(chǔ)設(shè)施資源的合理利用，優(yōu)化資源配置。

表3 各類(lèi)受訪(fǎng)職業(yè)群體往返廣佛兩地人數(shù)與出行時(shí)間段的擬合函數(shù)關(guān)系Table 3 Fit function relationship table of the number of the surveyed professional groups commuting Guangzhou and Foshan and their travel time periods

2.2.2 出行時(shí)間

出行時(shí)間是多種因素相互作用的結(jié)果，主要包括出行OD、出行方式以及實(shí)時(shí)路況等。以自駕車(chē)出行為例，廣佛兩地之間的行駛里程及行程時(shí)間如圖5?？梢钥闯?，廣佛的核心區(qū)域間的出行距離和時(shí)間均較短，這不僅顯示了廣佛地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也是近年來(lái)廣佛同城化發(fā)展的有力佐證。

圖5 廣佛兩地主要出行OD的出行里程與時(shí)耗Fig.5 Travel distance and time consumption of residents’ travel in Guangzhou and Foshan

城際出行時(shí)間分為4個(gè)等級(jí)，分別為30 min以下、30～60 min、60～90 min和90 min以上，通過(guò)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，受訪(fǎng)者單次出行時(shí)間在30 min以上的比例高達(dá)91.80%，出行時(shí)間在60 min以上的比例為46.04%(圖6)，通過(guò)加權(quán)平均得出廣佛兩地出行時(shí)間的均值為60.5 min。隨著出行時(shí)間的增加，出行者對(duì)城際出行的滿(mǎn)意度將逐漸降低。因此，提升廣佛城際交通服務(wù)水平和居民出行滿(mǎn)意度，亟需加快兩地交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和對(duì)接。

圖6 廣佛城際交通居民出行時(shí)耗分布Fig.6 Trip time distribution of Guangzhou and Foshan intercity travel

2.3 出行目的

經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異導(dǎo)致廣佛兩地在就業(yè)形勢(shì)、物價(jià)水平以及居民消費(fèi)水平上存在差距，因而形成了一種“職住分離”的城際交通出行模式和“廣佛候鳥(niǎo)”的出行群體。在廣佛同城化背景下，很多居民選擇在佛山居住、在廣州工作。同時(shí)，佛山居民將廣州作為購(gòu)物消費(fèi)的去處，而廣州居民也將佛山作為探親訪(fǎng)友、休閑度假的選擇。對(duì)受訪(fǎng)者出行目的分析發(fā)現(xiàn)，探親訪(fǎng)友所占比例最高，其次是上下班、娛樂(lè)以及購(gòu)物，所占比例較為接近(圖7)。廣州作為國(guó)家中心城市和珠三角核心城市擁有更多在工作、娛樂(lè)以及購(gòu)物等方面吸引客戶(hù)和員工的能力，而選擇就醫(yī)的受訪(fǎng)者相對(duì)較少，這表明對(duì)于一般病癥，市民更傾向于在當(dāng)?shù)氐尼t(yī)院就近解決看病就醫(yī)問(wèn)題。

圖7 廣佛城際交通出行調(diào)查居民往返兩地的目的Fig.7 Residents’ trip purpose in intercity travel of Guangzhou and Foshan

從性別來(lái)看，男性出行者上下班及公務(wù)出行的比例高出女性7.11%，而女性出行者購(gòu)物及娛樂(lè)出行的比例高出男性7.42%。從年齡角度來(lái)看，20歲以下的受訪(fǎng)者出行目的主要為娛樂(lè)、上學(xué)以及購(gòu)物，上下班和公務(wù)出行集中在20～45歲以及45～65歲年齡段，而65歲以上的受訪(fǎng)者主要以探親訪(fǎng)友、娛樂(lè)及就醫(yī)為主。隨著出行者年齡的增加，其探親訪(fǎng)友和就醫(yī)出行的比例也隨之增加，而購(gòu)物出行的比例會(huì)相應(yīng)減少。

從收入水平分析，出行者收入水平越高，其上下班、公務(wù)及其他出行比例就越高，而探親訪(fǎng)友、購(gòu)物及娛樂(lè)出行比例會(huì)越低，如圖8(a)。對(duì)于不同收入階層，其出行目的的組成不盡相同，而同一出行目的也會(huì)隨著收入水平的變化而變化。一般而言，收入水平越高的受訪(fǎng)群體，其空閑時(shí)間會(huì)越少，而投入工作的時(shí)間相對(duì)會(huì)越多。從學(xué)歷分析，出行者學(xué)歷越高，上下班和公務(wù)出行的比例就越高，而探親訪(fǎng)友、購(gòu)物及娛樂(lè)出行的比例相應(yīng)越少，如圖8(b)?？傮w而言，不同學(xué)歷出行者的出行目的以上下班、娛樂(lè)以及探親訪(fǎng)友為主。

圖8 出行者出行目的分布Fig.8 Distribution of travelers’ trip purpose

2.4 出行方式

在分析受訪(fǎng)者選擇的主要交通方式時(shí)發(fā)現(xiàn)，廣佛居民城際出行選擇公共交通所占比例較大，其中地鐵最受青睞(46.79%)，其次是公交車(chē)(29.35%)、出租車(chē)(6.39%)，而出行主要選擇私家車(chē)與單位公車(chē)的受訪(fǎng)者占比相對(duì)較少。極少數(shù)受訪(fǎng)者選擇了摩托車(chē)出行，這是因其乘坐舒適度、安全系數(shù)與其他出行方式存在較大差距以及出行者經(jīng)濟(jì)條件等因素決定的。各職業(yè)類(lèi)型的受訪(fǎng)者往返兩地的出行方式選擇情況大致相同，常規(guī)公交與地鐵出行占主導(dǎo)地位，其次是出租車(chē)與私家車(chē)，而選擇摩托車(chē)、單位公車(chē)出行的較少。因此，大力發(fā)展廣佛城際公共交通不僅會(huì)給居民城際出行帶來(lái)便利，也對(duì)緩解城市交通擁堵、減少尾氣排放，踐行綠色交通、低碳交通等也有助益。

數(shù)據(jù)分析表明，受訪(fǎng)居民的首選出行方式與其年齡、職業(yè)、學(xué)歷、月收入、常住城市以及工作城市等變量相關(guān)，而與性別及單次出行時(shí)間的相關(guān)性不強(qiáng)，如表4。不同職業(yè)群體往返廣佛出行方式的分布如圖9，進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，不同職業(yè)的受訪(fǎng)群體與其出行方式之間滿(mǎn)足一定的函數(shù)關(guān)系，擬合優(yōu)度R2∈[0.947，0.988]，表明擬合效果較好，如表5。

表4 廣佛居民首選出行方式與影響因素的相關(guān)性分析Table 4 Correlation analysis on residents’ preferred trip modes in Guangzhou and Foshan and their influence factors

注：*表示在0.05水平(雙側(cè))上顯著相關(guān)；**表示在0.01水平(雙側(cè))上顯著相關(guān)。

圖9 不同職業(yè)群體往返廣佛出行方式的分布Fig.9 Trip modes distribution of different professional groups commuting Guangzhou and Foshan注：1—摩托車(chē)；2—其他；3—單位公車(chē)；4—出租車(chē)；5—私家車(chē)；6—公交車(chē)；7—地鐵

表5 各職業(yè)群體往返廣佛出行方式擬合函數(shù)關(guān)系Table 5 Fit function relationship table on trip modes of different professional groups commuting Guangzhou and Foshan

3 基于SWOT的廣佛城際交通一體化發(fā)展對(duì)策分析

廣佛居民城際出行特性與城際交通的發(fā)展休戚相關(guān)，為了更好地滿(mǎn)足城際出行需求，亟需促進(jìn)城際交通一體化又好又快發(fā)展。調(diào)研分析發(fā)現(xiàn)，構(gòu)建“廣佛同城化”得到了兩地市民的一致認(rèn)同，兩地充分發(fā)揮了廣佛同城效應(yīng)。特別在城際交通方面，兩地進(jìn)行了全面的規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)和建設(shè)對(duì)接，通過(guò)大力發(fā)展常規(guī)公共交通、合力推進(jìn)軌道交通建設(shè)、完善交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)接等措施，形成便利、快捷的廣佛城際交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)體系，促進(jìn)了城際交通一體化快速發(fā)展。但是，廣佛城際交通一體化也存在許多問(wèn)題，如兩地交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的協(xié)調(diào)性不足、行政壁壘的存在、財(cái)政投入不均衡等，制約了一體化的發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際交通一體化是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，為了積極穩(wěn)妥地推進(jìn)這項(xiàng)工程，需要兩地政府協(xié)同規(guī)劃、分工合作、統(tǒng)籌兼顧，遵循資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展的原則，探索建立有利于促進(jìn)廣佛城際交通一體化發(fā)展的管理和監(jiān)督機(jī)制。

為此，應(yīng)系統(tǒng)分析廣佛城際交通自身優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)及其所處外部環(huán)境的機(jī)會(huì)、威脅進(jìn)行戰(zhàn)略構(gòu)思和對(duì)策研究[1]。利用SWOT分析廣佛城際交通一體化發(fā)展，就是基于內(nèi)外部競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和條件下的態(tài)勢(shì)分析，以廣佛城際交通為整體對(duì)象，考察與其密切相關(guān)的主要優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、及機(jī)遇和威脅，研究如何發(fā)揮優(yōu)勢(shì)、化解劣勢(shì)、迎接挑戰(zhàn)、把握機(jī)遇，找到滿(mǎn)意的對(duì)策?；赟WOT分析法的廣佛城際交通一體化發(fā)展分析如表6。

表6 廣佛城際交通一體化發(fā)展的SWOT分析Table 6 SWOT analysis on the integrated development of Guangzhou and Foshan intercity traffic

4 結(jié) 論

筆者針對(duì)廣佛居民城際交通出行特性，基于問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)，進(jìn)行了實(shí)證研究與分析，主要得到以下結(jié)論：

1) 廣佛城際交通居民出行行為是多種影響因素共同作用的結(jié)果，主要包括城際出行特性、城際交通設(shè)施特性、城際出行者個(gè)人屬性、社會(huì)經(jīng)濟(jì)及其他因素等。

2) 筆者主要從受訪(fǎng)者每周往返廣佛的次數(shù)、往返時(shí)段、出行時(shí)間、出行目的以及出行方式等方面分析廣佛城際交通出行特性。分析表明，往返次數(shù)與年齡、職業(yè)、月收入、常住城市以及工作城市等因素相關(guān)，而與性別和學(xué)歷的相關(guān)性不明顯；不同職業(yè)的受訪(fǎng)群體往返兩地的人數(shù)與出行時(shí)段均存在明顯的二次回歸關(guān)系，廣佛城際出行時(shí)間的均值為60.5 min，隨著出行時(shí)間的增加，出行者對(duì)城際出行的滿(mǎn)意度將逐漸降低；出行目的隨性別、年齡、學(xué)歷、收入水平及工作城市等因素的不同而呈現(xiàn)出不同的分布情況；廣佛居民城際出行選擇公共交通所占比例較大，其中地鐵最受歡迎，其次是公交車(chē)、出租車(chē)，不同職業(yè)的受訪(fǎng)群體與其出行方式之間滿(mǎn)足一定的函數(shù)關(guān)系。

3) 基于SWOT分析法，以廣佛城際交通為整體研究對(duì)象，系統(tǒng)分析了廣佛城際交通自身優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)及其面臨的機(jī)會(huì)、威脅，并對(duì)城際交通一體化發(fā)展進(jìn)行了戰(zhàn)略構(gòu)思和對(duì)策研究。

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(責(zé)任編輯：朱漢容)

Residents’ Trip Characteristics of Intercity Traffic between Guangzhou and Foshan

WEN Huiying，WU Yaping，ZHU Dianchen，QI Weiwei

(School of Civil Engineering and Transportation，South China University of Technology，Guangzhou 510641，Guangdong，P.R.China)

With acceleration of urbanization process，trip characteristics of urban agglomeration intercity traffic are constantly changing.The intercity traffic under the effect of Guangzhou and Foshan integration was taken as study object.Firstly，the influencing factors of residents’ trip behavior in Guangzhou and Foshan intercity traffic were analyzed.Then，through residents’ trip satisfaction survey of intercity traffic，trip characteristics were analyzed mainly from the number of residents’ weekly round trip，trip time，trip purpose and trip modes，adopting correlation analysis and regression analysis.Finally，some countermeasures and suggestions for integration development of Guangzhou and Foshan intercity traffic were put forward based on the SWOT analysis.Studying trip characteristics and integration development countermeasures can provide strong support for efficient allocation of traffic facilities and resources of Guangzhou and Foshan metropolitan，and can accelerate the regional integration process.

traffic and transportation engineering；intercity traffic；trip characteristics；correlation analysis；regression analysis；SWOT

10.3969/j.issn.1674-0696.2017.08.15

2016-04-26；

2016-05-24

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(51378222，51578247)；廣東省交通運(yùn)輸廳科技項(xiàng)目(科技-2013-04-010)

溫惠英(1965—)，女，江西于都人，教授，博士生導(dǎo)師，主要從事交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、交通安全方面的研究。E-mail：hywen@scut.edu.cn。

U491.1

A

1674-0696(2017)08-082-07