■ 阮東俊 張 猛 李藝君

紹興組團(tuán)式城市形態(tài)研究

■ 阮東俊 張 猛 李藝君

2001年紹興市城市總體規(guī)劃提出的一心三片格局：鏡湖綠核、柯橋片、越城片和袍江片格局已基本形成，影響著紹興人的城市生活。文章從當(dāng)下背景環(huán)境入手，總結(jié)紹興城市空間形態(tài)演變歷程，分析了組團(tuán)模式發(fā)展的原因、優(yōu)勢和挑戰(zhàn)。在對組團(tuán)形態(tài)定性描述外，還基于市域公交線網(wǎng)連通度對組團(tuán)式的城市空間相互聯(lián)系程度進(jìn)行量化評價(jià)，旨在為把握城市可持續(xù)發(fā)展方向、制定科學(xué)城市規(guī)劃策略提供基礎(chǔ)。

一、組團(tuán)形態(tài)發(fā)展下的紹興

（一）“家住越城，職在袍江”

在經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的推動(dòng)下，長三角城市群之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和合作更為緊密，市間出行更加密集。組團(tuán)形態(tài)發(fā)展是經(jīng)過大量研究確定的科學(xué)發(fā)展戰(zhàn)略。得益于組團(tuán)功能分異，古越城的河水街道越來越干凈美麗，迎接八方游客，展現(xiàn)了名城風(fēng)貌；袍江集中了大量企事業(yè)單位，成為工業(yè)基地；有名的柯橋輕紡城更是商客云集。古城要活化，新區(qū)要發(fā)展，區(qū)域要融合。

（二）便捷公交支撐出行需求

跨越式組團(tuán)模式發(fā)展的城市空間形態(tài)，對市域公交線網(wǎng)規(guī)劃有更高的要求。大容量、高效率、集約化的公共交通能在節(jié)約有限資源的同時(shí)，又滿足將來人們出行的需求，保障城市可持續(xù)發(fā)展。2012～2017年，紹興市域內(nèi)已有三條BRT快速公交通車運(yùn)營，城市公交設(shè)施建設(shè)成就有口皆碑。

（三）未來紹興的新地鐵時(shí)代

2017年，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，紹興成為浙江省第3個(gè)獲準(zhǔn)建設(shè)地鐵的城市。紹興地鐵一號線已在“家門口”動(dòng)工?！督B興市“十三五”綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃》中要求到2020年，基本建成高水平立體、高效、綠色、智慧的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。在“杭紹都市區(qū)內(nèi)一小時(shí)通達(dá)”“紹北城鎮(zhèn)密集區(qū)內(nèi)半小時(shí)通達(dá)”“市域一小時(shí)交通圈和兩小時(shí)旅游圈”的目標(biāo)中，公共交通占出行總量的20%，地鐵占比高達(dá)15%。

未來，地鐵和公交將共同牽引紹興城市形態(tài)的發(fā)展。通過用地可達(dá)性的改變，繼而引起城市經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)等活動(dòng)的重新分布組合，形成城市新的結(jié)構(gòu)形態(tài)。交通方式的革新，大運(yùn)量公共交通的加入，將更適應(yīng)紹興組團(tuán)形態(tài)發(fā)展。

二、紹興城市空間形態(tài)與發(fā)展

（一）紹興古城形態(tài)特色與發(fā)展

紹興是典型的水網(wǎng)密集型地區(qū)，以水為底，學(xué)者把它形象地比作瓣瓣“荷葉”。古人臨水建城，而紹興古水城的提法，也是因?yàn)楣懦莾?nèi)富有特色的河街形態(tài)。古城形態(tài)的形成發(fā)展主要有兩個(gè)節(jié)點(diǎn)：一是越王建都；二是南宋水街形成，奠定了紹興古城形態(tài)的鮮明特色，其他時(shí)期紹興古城空間發(fā)展滯緩。

春秋時(shí)期作為越國國都，主持者范蠡遵循《周禮考工記》的營國思想建設(shè)，“方九里，旁三門”的古城形制奠定了紹興古城輪廓。此外，“造城以守君，造郭以為民”將古城分為“勾踐小城”和東南面的“山陰大城”的大小雙城，并在東西方向上相連接，形成一個(gè)有機(jī)的整體，可追溯至今的人民中路的東西軸線，形成了江南水底上的一瓣“大荷葉”。

南宋時(shí)期，紹興作為臨時(shí)首都，與水運(yùn)作為重要運(yùn)輸方式發(fā)展緊密聯(lián)系起來，再度成為當(dāng)時(shí)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心。商業(yè)手工業(yè)興起，紹興的絲綢業(yè)、造紙業(yè)迅速發(fā)展，尤其是釀造業(yè)，期間的酒、鹽、茶三稅占全部稅收的80%，實(shí)力可見一斑。促成了城內(nèi)官驛、貢院、府署、市場等功能節(jié)點(diǎn)歸類，劃分成了行政區(qū)、住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)作坊區(qū)。宋代園林發(fā)展，城市也更具有人文和觀賞性，期間形成了有河無路、一河一街、一河兩街的特色水街格局（圖1）。

水興則城興，現(xiàn)代水運(yùn)交通沒落，公路運(yùn)輸興起，紹興也因長期在古城小格局內(nèi)限制了城市發(fā)展，城市空間越來越承載不了新時(shí)期經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，水網(wǎng)割裂城市對城市道路網(wǎng)鋪設(shè)也多了限制因素。加之過去我國對古城的保護(hù)與利用的科學(xué)認(rèn)知不足、保護(hù)與利用規(guī)劃起步較晚，紹興古城經(jīng)歷了填河拓路，大拆大建的灰色時(shí)期，破壞了城市水網(wǎng)格局，歷史遺跡岌岌可危，現(xiàn)今古城墻已經(jīng)幾乎拆除，歷史街區(qū)拆毀又復(fù)建，可喜的是在2001版紹興歷史文化保護(hù)規(guī)劃中（圖2），這些護(hù)城河邊界、水網(wǎng)格局、重要的點(diǎn)和軸線被重新喚醒。而紹興歷史文化名城保護(hù)規(guī)劃“點(diǎn)、線、面”保護(hù)模式也要求跳出古城謀求發(fā)展。

圖2 紹興古城歷史框架圖

（二）跨越式組團(tuán)發(fā)展下的城市形態(tài)

紹興區(qū)域發(fā)展環(huán)境主要有以上海為中心的“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，環(huán)杭州灣城市群和長三角城市群。作為長三角重要經(jīng)濟(jì)大市，紹興跳出古城謀求更廣闊的發(fā)展空間是大勢所趨。

以2000年為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，紹興行政區(qū)劃調(diào)整和袍江工業(yè)區(qū)啟動(dòng)打開了大城市發(fā)展突破口。城市空間向多核組團(tuán)式開放型結(jié)構(gòu)跨越，越城組團(tuán)及古城綜合功能開始分散，“北工西市南閑東新中秀”組團(tuán)分工格局形成。不論是“三個(gè)組團(tuán)”還是加上培育中的濱海新城組團(tuán)“四個(gè)組團(tuán)”，城市發(fā)展前景中交通因素越來越重要，紹興走向“杭州灣時(shí)代”。以公共交通為軸，組團(tuán)融合、聯(lián)動(dòng)發(fā)展，紹興目前已形成的“一心三片”的總體框架，是借鑒了公共交通為主導(dǎo)的城市發(fā)展模式，以交通通道為軸實(shí)現(xiàn)組團(tuán)間就業(yè)與居住的平衡，一方面抑制了越城組團(tuán)（古城區(qū)）無限外溢擴(kuò)展；一方面提供了更大的發(fā)展空間。

現(xiàn)代紹興中心城市空間既有“東城西市”的適度外溢，也有跨越式的多組團(tuán)發(fā)展。跳出古城組團(tuán)化發(fā)展，對紹興古城保護(hù)、融入城市群，承擔(dān)區(qū)域職能大有裨益。未來依托公共交通的組團(tuán)間聯(lián)系將更加緊密，對于新建地鐵的中等城市紹興，原有基礎(chǔ)較好的公交出行方式將作為大眾重要的組團(tuán)間公共交通出行方式，因此，市域城市科學(xué)合理的公交線網(wǎng)規(guī)劃對城市組團(tuán)形態(tài)發(fā)展意義深遠(yuǎn)。

三、基于公交線網(wǎng)的組團(tuán)聯(lián)系量化

（一）組團(tuán)間的公交聯(lián)系

由于城市結(jié)構(gòu)形態(tài)在很大程度上決定了交通需求的空間分布，其相互作用機(jī)制通過空間形態(tài)分異產(chǎn)生距離，產(chǎn)生不同的公共交通需求。公交規(guī)劃又通過改變可達(dá)性，提升土地價(jià)值，反作用于城市形態(tài)。因此對組團(tuán)間聯(lián)系量化研究能夠幫助揭示城市形態(tài)發(fā)展動(dòng)力和保持穩(wěn)定的內(nèi)在機(jī)制，而目前學(xué)界在此方面的量化研究較少，本文以公交聯(lián)系為切入點(diǎn)，借鑒圖論中“連通度”計(jì)算方法提出組團(tuán)間公交聯(lián)系量化方法。

以公交聯(lián)系為切入點(diǎn)，比較公私混雜的公路聯(lián)系研究，非城市生產(chǎn)運(yùn)輸?shù)穆?lián)系，是針對紹興日常市民和旅游來訪者公交出行的城市組團(tuán)聯(lián)系。此外，尤其是BRT大型公交對區(qū)域組團(tuán)間的連通影響研究，公交聯(lián)系通過公交線網(wǎng)規(guī)劃反映出加強(qiáng)組團(tuán)聯(lián)系的規(guī)劃能動(dòng)性，還可以看出城市管理者對新區(qū)新組團(tuán)發(fā)展控制引導(dǎo)力度和政策傾向。例如2013年國務(wù)院批準(zhǔn)上虞設(shè)區(qū)后，紹興越城區(qū)至上虞區(qū)增設(shè)了7路夜班車，增設(shè)連接客運(yùn)西站和高鐵北站兩大樞紐的16路，采取了系列措施加強(qiáng)團(tuán)際聯(lián)系。

組團(tuán)間公交聯(lián)系量化載體是城市市域公交線網(wǎng)。城市市域公交線網(wǎng)是承擔(dān)城市組團(tuán)間的公交聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。規(guī)劃目標(biāo)是為了從總體上提高城市交通可達(dá)性，加強(qiáng)各組團(tuán)間的交通聯(lián)系。規(guī)劃中主要考慮城市客運(yùn)交通需求、道路條件、效率因素和政策因素，從而控制引導(dǎo)城市空間的發(fā)展。研究的組團(tuán)間公交聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，依附于城市組團(tuán)形態(tài)，點(diǎn)是組團(tuán)的門戶公交樞紐，邊是點(diǎn)間公交組合換乘的線路。區(qū)別于公路網(wǎng)絡(luò)的邊實(shí)體空間，是線路。因此，通過公交線網(wǎng)的連通度來反映一個(gè)組團(tuán)在城市公交網(wǎng)絡(luò)中依靠公交線路與周邊組團(tuán)相互連通的能力，量化反映組團(tuán)間聯(lián)系強(qiáng)弱，連通度作為評價(jià)網(wǎng)絡(luò)連通能力的參數(shù)，跟網(wǎng)絡(luò)中邊和節(jié)點(diǎn)的個(gè)數(shù)、屬性有關(guān)。

（二）時(shí)間、距離數(shù)據(jù)及其影響因素分析

1．時(shí)間、距離數(shù)據(jù)

日常生活公交出行的邏輯，依次是最節(jié)約時(shí)間、最短步行距離、最少的換乘次數(shù)。選定組團(tuán)的公交樞紐車站作為起訖點(diǎn)，通過百度地圖推薦的全時(shí)段匯總路線，可以得到從特定車站上車出發(fā)，下車步行或換乘直到目的車站的全部線路方案。兩者間公交方案選擇越多，平均耗時(shí)越短，換乘越少，步行越少，視為組團(tuán)間連通度高。

（1）時(shí)間數(shù)據(jù)。通過對百度地圖爬取的數(shù)據(jù)分析，可以直接獲取總耗時(shí)、公交運(yùn)行時(shí)間、步行時(shí)間參數(shù)，以及計(jì)算得到的“其他折損時(shí)間”。折損時(shí)間是一個(gè)綜合多因素的變量，包括BRT和普通公交的區(qū)別，設(shè)置公交專用道、加快行駛速度等因素影響都直觀地表現(xiàn)在折損時(shí)間上。

（2）距離數(shù)據(jù)。公交運(yùn)行距離和步行距離能夠直接獲取。其中產(chǎn)生的步行距離為起訖站點(diǎn)不是坐車的站點(diǎn)，因而產(chǎn)生為到達(dá)方案推薦的上車站點(diǎn)的步行距離。對于研究宏觀組團(tuán)公交連通度，1公里以內(nèi)較短步行距離本次研究中不考慮影響。

2．影響因素分析

對于影響因素權(quán)重的模糊定量化主要采用了ahp層次分析法。對連通度的影響因素主要考慮了因換乘/路況折損的時(shí)間因素、線路運(yùn)作時(shí)間、價(jià)格因素、舒適度因素。其中舒適度因素對方案線路選擇的影響最小，主要通過判斷是否是空調(diào)車。此外，紹興公交大多采用了無人售票，單一票制，那么3路（單一票制全程2元）轉(zhuǎn)旅游專線（單一票制全程3元）的總票價(jià)為5元。對于人工售票的票價(jià)按照站點(diǎn)不一致的，需要分階梯對全程票價(jià)進(jìn)行折算累加。整條方案線路換乘越多價(jià)格越高，但總額較低，因此價(jià)格對方案選擇的影響較小。從宏觀組團(tuán)公交連通角度，方案的整條線路運(yùn)作時(shí)間越長，即同一方案內(nèi)不同公交線路首末班時(shí)間疊加的運(yùn)作時(shí)間段越長，該方案的連通性越好。

（三）公交聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

研究選取紹興四個(gè)組團(tuán)4個(gè)車站作為節(jié)點(diǎn)，起訖站點(diǎn)選取的原則，依據(jù)組團(tuán)間出行的始發(fā)站或終點(diǎn)站，或是線路密集重要景點(diǎn)的換乘站點(diǎn)，在整合出發(fā)到達(dá)的線路中包含了所有的紹興市組團(tuán)際公交出行線路。最終選定了客運(yùn)中心站—越城組團(tuán)v1，東方山水站—柯橋組團(tuán)v2，馬海站—袍江組團(tuán)v3以及紹興北站v4。馬海站的選擇主要考慮了濱海新城一體化發(fā)展影響（圖3）。

圖3 紹興市四大組團(tuán)及高鐵站公交聯(lián)系圖（作者自繪）

借鑒區(qū)域公路網(wǎng)連通度概念和計(jì)算方法，由于城市道路基本為雙向，城市公交運(yùn)行往返線也在同一道路面上共線，構(gòu)建不含環(huán)的無向連通圖。得出如下結(jié)論：

（1）紹興公交服務(wù)整體水平較高。組團(tuán)間公交的綜合服務(wù)水平，柯橋和越城組團(tuán)較高，高鐵站、袍江較低，揭示了了兩個(gè)成熟組團(tuán)公交基礎(chǔ)設(shè)施相對較完善，現(xiàn)階段以單一工業(yè)功能為主的袍江組團(tuán)和新建設(shè)的高鐵站起步較晚。整體數(shù)據(jù)方差較小相近，反映出紹興公交整體服務(wù)水平較高。

（2）BRT優(yōu)勢不明顯。乘坐BRT和普通公交區(qū)別不大，與BRT銜接的其他普通公交發(fā)車較慢或運(yùn)營時(shí)間較短，成了短板，未來可通過：①完善配套設(shè)施，提升整體城市公交服務(wù)水平。②科學(xué)交通管制保障公交專用道。③通過綠色交通宣傳倡導(dǎo)綠色出行，以充分發(fā)揮大運(yùn)量、快速度的BRT優(yōu)勢。

（3）組團(tuán)公交連通度高低，反映了組團(tuán)聯(lián)系的需求，也體現(xiàn)了規(guī)劃對資源分配的能動(dòng)作用。建議加強(qiáng)新高鐵站（紹興北站）與其他組團(tuán)的公交聯(lián)系，方便外來游客和市民區(qū)域間出行。而袍江組團(tuán)公交的連通度較高，說明袍江現(xiàn)階段仍處于單一工業(yè)功能的組團(tuán)，城市居住、教育、娛樂生活對越城、柯橋組團(tuán)依賴高。2010版紹興總體規(guī)劃已擬將袍江組團(tuán)結(jié)合濱江新城發(fā)展為相對獨(dú)立職住平衡的工業(yè)片區(qū)，從而減小通勤的需求。同理，也揭示了紹興公共交通引導(dǎo)的城市形態(tài)發(fā)展理念（TOD），公交資源的傾斜分配為減少通勤擁堵做出了貢獻(xiàn)。

（作者單位：南京工業(yè)大學(xué)；浙江師范大學(xué)）