湛維昭吳殿華

城市軌道交通線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)研究

湛維昭吳殿華

（廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司，510010，廣州//第一作者，高級(jí)工程師）

隨著近年來(lái)我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的飛速發(fā)展，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理已經(jīng)成為各城市地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)面臨的重要課題。為此，通過(guò)對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理模式分析比選，對(duì)線網(wǎng)與線路管理職責(zé)分工和系統(tǒng)功能需求的研究，闡述城市軌道交通線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本思路和重點(diǎn)內(nèi)容，為國(guó)內(nèi)城市軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和工程實(shí)施提供參考借鑒。

城市軌道交通；線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)；線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理模式

Author′s addressGuangzhou Metro Design and Research Institute CO.，Ltd.，510010，Guangzhou，China

國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的發(fā)展歷程表明，當(dāng)城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)開(kāi)通線路數(shù)量達(dá)到一定規(guī)模后，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理的需求將會(huì)呈現(xiàn)。建設(shè)城市軌道交通線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)和成立專職線網(wǎng)管控機(jī)構(gòu)來(lái)負(fù)責(zé)對(duì)整個(gè)城市軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理的統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮已成為各個(gè)城市共同的選擇。線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)城市軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)指揮一體化、資源集約化和信息共享的綜合性管理平臺(tái)，其核心目標(biāo)是提升城市軌道交通線網(wǎng)層面綜合指揮管理能力，提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平和防災(zāi)救災(zāi)綜合應(yīng)急處理能力，最大限度地實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)系統(tǒng)資源的綜合利用［1］。

本文根據(jù)廣州地鐵線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)的工程實(shí)施經(jīng)歷，同時(shí)參考我國(guó)其他城市相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本思路和重點(diǎn)內(nèi)容進(jìn)行闡述。

1 功能定位與需求分析

1.1 功能定位

城市軌道交通線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱平臺(tái)系統(tǒng)）是實(shí)現(xiàn)軌道交通線網(wǎng)內(nèi)部管控、協(xié)助政府監(jiān)督管理和城市大交通協(xié)助管理的綜合性運(yùn)營(yíng)管理指揮中心。平臺(tái)系統(tǒng)的核心業(yè)務(wù)功能包括城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)指揮中心、應(yīng)急事件處置協(xié)調(diào)中心、對(duì)外協(xié)調(diào)中心、信息管理中心和資源共享中心［2］。

1.2 功能需求

目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)有多個(gè)城市開(kāi)通或在建軌道交通線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)，其功能需求主要包括以下8個(gè)方面。

（1）軌道交通線網(wǎng)日常運(yùn)營(yíng)行車調(diào)度指揮功能：監(jiān)視列車和相關(guān)機(jī)電設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各線路行車運(yùn)行計(jì)劃，以線網(wǎng)布局形式集中呈現(xiàn)列車運(yùn)行情況，并根據(jù)需要協(xié)調(diào)跨線調(diào)車工作。

（2）軌道交通線網(wǎng)應(yīng)急指揮管理功能：作為處置城市軌道交通突發(fā)公共事件的技術(shù)保障關(guān)鍵系統(tǒng)，當(dāng)運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)各類緊急突發(fā)情況時(shí)，平臺(tái)系統(tǒng)能夠?yàn)闆Q策者提供現(xiàn)場(chǎng)實(shí)況的各種監(jiān)測(cè)監(jiān)控信息，能夠?qū)Χ嘣葱畔⑦M(jìn)行綜合分析并進(jìn)行預(yù)測(cè)，在最短的時(shí)間內(nèi)對(duì)突發(fā)事件做出最快的反應(yīng)并提供相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施預(yù)案，為決策者提供各種決策支持的輔助應(yīng)用。平臺(tái)系統(tǒng)采用先進(jìn)和科學(xué)的危機(jī)處理方法，實(shí)現(xiàn)對(duì)各類突發(fā)事件監(jiān)測(cè)預(yù)警功能、事件處理的全過(guò)程跟蹤，并適時(shí)協(xié)調(diào)各線調(diào)集應(yīng)急救援資源，達(dá)到快速應(yīng)急處置的目的。

（3）軌道交通運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一對(duì)外溝通協(xié)調(diào)功能：平臺(tái)系統(tǒng)作為統(tǒng)一對(duì)外的信息接口平臺(tái)，應(yīng)能為所在城市應(yīng)急指揮協(xié)調(diào)中心提供軌道交通的重要運(yùn)營(yíng)信息，為各級(jí)政府部門(mén)及時(shí)預(yù)防和協(xié)調(diào)處理突發(fā)應(yīng)急事件提供決策依據(jù)。同時(shí)，通過(guò)專門(mén)的通信接口與城市各相關(guān)部門(mén)及時(shí)共享各類資源信息，達(dá)到快速反應(yīng)、科學(xué)決策、聯(lián)動(dòng)指揮、處理到位，實(shí)現(xiàn)跨部門(mén)、跨區(qū)域、跨行業(yè)的聯(lián)合救援行動(dòng)。

（4）軌道交通線網(wǎng)日常應(yīng)急預(yù)防與準(zhǔn)備功能：平臺(tái)系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)日常安全管理監(jiān)督、應(yīng)急值守、救援資源管理、培訓(xùn)演練等功能，并可根據(jù)各運(yùn)營(yíng)主體的應(yīng)急預(yù)案制定應(yīng)急配合預(yù)案。

（5）軌道交通線網(wǎng)實(shí)時(shí)集中監(jiān)視功能：平臺(tái)系統(tǒng)匯集各線路運(yùn)營(yíng)日常實(shí)時(shí)信息，監(jiān)視重要機(jī)電設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，監(jiān)視客流狀態(tài)信息，監(jiān)視車站視頻信息，實(shí)現(xiàn)分級(jí)報(bào)警信息管理，協(xié)調(diào)換乘線路設(shè)備系統(tǒng)的運(yùn)行模式。

（6）軌道交通線網(wǎng)信息資源共享功能：平臺(tái)系統(tǒng)收集和匯總各線路運(yùn)營(yíng)相關(guān)信息，以統(tǒng)一的平臺(tái)接口共享運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)信息資，為各線路提供必要運(yùn)營(yíng)信息，減少線路之間的復(fù)雜連接關(guān)系，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)中各線路的信息互通和資源共享。

（7）軌道交通運(yùn)營(yíng)信息的分析、監(jiān)督和考核功能：平臺(tái)系統(tǒng)能對(duì)各路線列車運(yùn)行狀態(tài)和重要機(jī)電設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，核算各線路運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，考核各線路服務(wù)設(shè)施質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，為運(yùn)營(yíng)主管部門(mén)實(shí)現(xiàn)科學(xué)管理提供關(guān)鍵的數(shù)據(jù)支撐依據(jù)。

（8）軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)信息發(fā)布功能：平臺(tái)系統(tǒng)能通過(guò)與各線乘客信息系統(tǒng)的接口實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)層面的日常重要信息、預(yù)警信息和應(yīng)急信息的統(tǒng)一發(fā)布，確保各線路所發(fā)布信息的一致性和關(guān)聯(lián)性，提高運(yùn)營(yíng)部門(mén)在乘客資訊服務(wù)方面的整體水平。

2 設(shè)計(jì)前期重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容

城市軌道交通線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)是為線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理相關(guān)各級(jí)調(diào)度人員定制開(kāi)發(fā)的關(guān)鍵應(yīng)用系統(tǒng)。由于在不同的運(yùn)營(yíng)管理模式下各級(jí)調(diào)度人員的管理職責(zé)有所不同，對(duì)應(yīng)的各級(jí)調(diào)度人員功能需求也相應(yīng)有所差異，因此，在平臺(tái)系統(tǒng)設(shè)計(jì)前期應(yīng)重點(diǎn)開(kāi)展所在城市的線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理模式和各級(jí)調(diào)度人員運(yùn)營(yíng)管理職責(zé)劃分等專項(xiàng)研究，這樣才能為后續(xù)的具體設(shè)計(jì)工作提供可靠的設(shè)計(jì)輸入。

2.1 運(yùn)營(yíng)管理模式的研究

根據(jù)國(guó)內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，軌道交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度模式基本可分為單線路運(yùn)營(yíng)管理模式、線網(wǎng)兩級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式和線網(wǎng)三級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式3種類型，如圖1所示。

2.1.1 單線路運(yùn)營(yíng)管理模式

單線路運(yùn)營(yíng)管理模式是指軌道交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度采用線路控制中心和車站/段場(chǎng)兩級(jí)調(diào)度管理方式。這種調(diào)度管理模式層次簡(jiǎn)單，并且在國(guó)內(nèi)已有非常豐富的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。這種運(yùn)營(yíng)調(diào)度模式適合那些軌道交通線網(wǎng)初期開(kāi)通線路不多的城市，因此，在國(guó)內(nèi)新建地鐵的城市初期普遍采用。

圖1 城市軌道交通3種運(yùn)營(yíng)管理模式示意圖

雖然在國(guó)內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域單線路運(yùn)營(yíng)管理模式經(jīng)驗(yàn)豐富，但存在缺乏跨線信息溝通和協(xié)調(diào)互動(dòng)的弊端。隨著城市開(kāi)通線路數(shù)量的不斷增加，已經(jīng)難以適應(yīng)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的基本需求。

2.1.2 線網(wǎng)兩級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式

一些國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家城市的軌道交通存在較多的線網(wǎng)兩級(jí)運(yùn)營(yíng)管理的模式。這種管理模式采用線網(wǎng)中心和車站/段場(chǎng)兩級(jí)管理方式，即將線網(wǎng)指揮中心和線路控制中心的功能合并設(shè)置。這種模式目前在國(guó)內(nèi)各城市沒(méi)有成功的應(yīng)用案例，只是在個(gè)別發(fā)達(dá)國(guó)家城市運(yùn)營(yíng)公司所采用，其目的是追求管理扁平化和人力資源節(jié)約最大化。當(dāng)然，這種管理模式對(duì)運(yùn)營(yíng)調(diào)度人員的綜合素質(zhì)要求相對(duì)更高，國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)公司需改變以往管理習(xí)慣，并對(duì)相關(guān)管理人員進(jìn)行有針對(duì)性培訓(xùn)才可能逐漸適應(yīng)這種變化。

兩級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式是在管理層面上將線網(wǎng)管理和線路管理進(jìn)行融合，在功能使用上滿足網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理的需求。但由于涉及到各線路設(shè)備設(shè)施的集成，因此，一般在設(shè)計(jì)初期就需從整個(gè)線網(wǎng)層面進(jìn)行整體規(guī)劃后方可實(shí)施，并且這種管理模式對(duì)運(yùn)營(yíng)管理人員的素質(zhì)也要求更高?？紤]到目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)基本都是按分線路報(bào)批建設(shè)，并且在一般情況下都是當(dāng)城市開(kāi)通線路達(dá)到一定數(shù)量時(shí)才考慮啟動(dòng)線網(wǎng)平臺(tái)系統(tǒng)的建設(shè)，這時(shí)候已經(jīng)開(kāi)通或在建線路的運(yùn)營(yíng)管理方案已經(jīng)確定，如想推翻既有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)再重新規(guī)劃設(shè)計(jì)將導(dǎo)致工程建設(shè)難度增大。

2.1.3 線網(wǎng)三級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式

隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的不斷發(fā)展，當(dāng)一個(gè)城市開(kāi)通線路達(dá)到3條以上時(shí)，線網(wǎng)各線之間的聯(lián)系與相互影響也越來(lái)越多。例如，多線路換乘相互影響、多線路資源共享、統(tǒng)一信息發(fā)布和各線路協(xié)調(diào)應(yīng)急救援等內(nèi)容成為城市軌道交通建設(shè)者和運(yùn)營(yíng)管理者需要認(rèn)真思考的問(wèn)題，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理的思路也因此應(yīng)運(yùn)而生。線網(wǎng)三級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式是采用線網(wǎng)調(diào)度中心、線路控制中心和車站/段場(chǎng)三級(jí)的調(diào)度管理模式。這種管理模式實(shí)際就是在以往成熟的單線路運(yùn)營(yíng)管理模式基礎(chǔ)上直接增設(shè)更高一級(jí)的線網(wǎng)級(jí)管理系統(tǒng)。

線網(wǎng)三級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式是在單線運(yùn)營(yíng)管理模式的基礎(chǔ)上新增設(shè)專門(mén)的線網(wǎng)級(jí)系統(tǒng)平臺(tái)，通過(guò)通用開(kāi)放的標(biāo)準(zhǔn)接口實(shí)現(xiàn)與各線路相關(guān)系統(tǒng)的信息互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)層面的統(tǒng)一管理。這種管理模式線網(wǎng)和線路系統(tǒng)之間的工程界面比較清晰，相互制約影響有限，工程實(shí)施難度也相對(duì)較小，符合國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程現(xiàn)有建設(shè)模式和運(yùn)營(yíng)管理習(xí)慣，因此，在國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程中已被多個(gè)城市接受和采用。

2.2 線網(wǎng)與線路運(yùn)營(yíng)管理職責(zé)劃分

國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程普遍采用在單線路運(yùn)營(yíng)管理模式基礎(chǔ)上增設(shè)線網(wǎng)管理級(jí)的線網(wǎng)三級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式。在這種管理模式下，線網(wǎng)指揮指揮中心與線路控制中心的管理職責(zé)劃分成為線網(wǎng)平臺(tái)系統(tǒng)設(shè)計(jì)前期普遍關(guān)注和爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。只有清晰地劃分管理職責(zé)才能避免今后在實(shí)際使用過(guò)程中可能出現(xiàn)的管理權(quán)責(zé)重疊和管理混亂的現(xiàn)象，從而確保整個(gè)線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理工作的協(xié)調(diào)和暢順。

目前，城市軌道交通線網(wǎng)指揮中心的管控業(yè)務(wù)根據(jù)處理事件的性質(zhì)可分為日常運(yùn)營(yíng)管理和應(yīng)急指揮管理兩大部分。按照專業(yè)功能可劃分為行車指揮、客運(yùn)指揮、電力管理、環(huán)控管理和信息收集發(fā)布等類型。城市軌道交通線網(wǎng)指揮中心與線路控制中心的管理職責(zé)劃分應(yīng)遵循分工明確和銜接統(tǒng)一的原則，根據(jù)上述業(yè)務(wù)分類情況再進(jìn)行逐項(xiàng)功能分工細(xì)化研究。

關(guān)于職責(zé)劃分，目前國(guó)內(nèi)各城市較為統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)是：線網(wǎng)指揮中心側(cè)重資源共享、跨線和對(duì)外協(xié)調(diào)、統(tǒng)一線網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)等功能；線路控制中心側(cè)重規(guī)范信息報(bào)送和具體操作執(zhí)行的功能。即線網(wǎng)指揮中心負(fù)責(zé)對(duì)線網(wǎng)運(yùn)行全方位監(jiān)視，及時(shí)預(yù)警并跨線協(xié)調(diào)指揮，負(fù)責(zé)對(duì)各線路控制中心提出的申請(qǐng)進(jìn)行審批，并負(fù)責(zé)統(tǒng)一對(duì)外溝通協(xié)調(diào)。線路控制中心接受線網(wǎng)指揮中心的監(jiān)督管理，根據(jù)工作需要向線網(wǎng)指揮中心提出相關(guān)申請(qǐng)，負(fù)責(zé)對(duì)本線路運(yùn)營(yíng)全面監(jiān)視和對(duì)本線路管轄設(shè)備的具體操作管理。

各城市在具體實(shí)施過(guò)程中還應(yīng)充分考慮各自既有管理架構(gòu)和管理習(xí)慣，進(jìn)行局部調(diào)整完善，最終研究成果將作為線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)后續(xù)設(shè)計(jì)的重要參考依據(jù)。

3 平臺(tái)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路

3.1 系統(tǒng)架構(gòu)層次劃分

目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)基本架構(gòu)由下到上一般可分為線路接入層、基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)層、系統(tǒng)硬件層、數(shù)據(jù)資源層和信息應(yīng)用層等幾個(gè)層面，如圖2所示。

（1）線路接入層。主要是指線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)通過(guò)專門(mén)設(shè)置的接口硬件設(shè)備（例如接口服務(wù)器或協(xié)議轉(zhuǎn)換器等）與各線路相關(guān)系統(tǒng)（如綜合監(jiān)控、信號(hào)、乘客信息、視頻監(jiān)視、廣播、無(wú)線/有線電話等系統(tǒng)）進(jìn)行接口對(duì)接，按照通用標(biāo)準(zhǔn)的開(kāi)放協(xié)議實(shí)現(xiàn)雙方信息交互，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)與相關(guān)線路接入系統(tǒng)的功能對(duì)接。

圖2 城市軌道交通線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)架構(gòu)示意圖

（2）基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)層。這是將線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)與分散設(shè)置的各線路支撐系統(tǒng)連接的關(guān)鍵紐帶。目前，國(guó)內(nèi)各城市隨著線路的建設(shè)和線網(wǎng)逐步形成已經(jīng)陸續(xù)建成或在建各類通信業(yè)務(wù)傳輸網(wǎng)絡(luò)，這些傳輸網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)容量基本能為后續(xù)工程預(yù)留足夠應(yīng)用空間，因此，在城市線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程中應(yīng)優(yōu)先考慮這些已有的網(wǎng)絡(luò)資源，避免重復(fù)建設(shè)。

（3）系統(tǒng)硬件層。主要包括局域網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、各類功能應(yīng)用服務(wù)器、大屏幕顯示設(shè)備、各類終端設(shè)備和電源設(shè)備等?？紤]到系統(tǒng)高可靠性要求，關(guān)鍵核心硬件設(shè)備可考慮冗余配置。同時(shí)，考慮到線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)具有數(shù)據(jù)處理量大、工程范圍涉及面廣且后續(xù)可擴(kuò)展性要求高等特點(diǎn)，核心服務(wù)器可考慮按業(yè)務(wù)種類分組設(shè)置，并宜采用群組服務(wù)器架構(gòu)。

（4）數(shù)據(jù)資源層。各線路相關(guān)系統(tǒng)和其他接口系統(tǒng)根據(jù)下發(fā)的接入線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)的接入規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，將所需要的相關(guān)信息進(jìn)行預(yù)處理后上傳到數(shù)據(jù)資源層進(jìn)行匯總，最后由線網(wǎng)平臺(tái)系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一信息分類、處理和存儲(chǔ)。

（5）信息應(yīng)用層。主要是指線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)根據(jù)自身功能分類，并參考本地運(yùn)營(yíng)部門(mén)管理要求定制的各類應(yīng)用軟件功能模塊，主要包括行車和客運(yùn)調(diào)度、電力和環(huán)控調(diào)度、信息收集和發(fā)布、對(duì)外信息互通和協(xié)調(diào)溝通、輔助技術(shù)決策、終端應(yīng)用展現(xiàn)、模擬演練培訓(xùn)等模塊。

3.2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)的要點(diǎn)

（1）功能需求分析是系統(tǒng)設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)輸入條件。在系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)初期應(yīng)結(jié)合本地線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理模式和各級(jí)調(diào)度管理職責(zé)劃分細(xì)化各相關(guān)調(diào)度管理崗位人員的功能需求分析，明確各級(jí)調(diào)度管理人員的管理權(quán)限。只有以上輸入條件穩(wěn)定基礎(chǔ)上開(kāi)展的功能功能設(shè)計(jì)內(nèi)容才能滿足線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)調(diào)度模式下各層級(jí)用戶的實(shí)際需要。由于目前各地運(yùn)營(yíng)公司管理架構(gòu)和職責(zé)分工習(xí)慣有所不同，而且一般對(duì)如何進(jìn)行線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理也會(huì)缺乏經(jīng)驗(yàn)和統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，因此，以上內(nèi)容在設(shè)計(jì)初期應(yīng)重點(diǎn)結(jié)合當(dāng)?shù)氐罔F公司管理現(xiàn)狀進(jìn)行充分調(diào)研和反復(fù)論證，爭(zhēng)取各方意見(jiàn)能基本達(dá)成一致，從而避免對(duì)后續(xù)工程設(shè)計(jì)和實(shí)施影響過(guò)大。

（2）各線路的接入技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)設(shè)計(jì)和工程實(shí)施的重要基礎(chǔ)內(nèi)容。由于線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)是在各線路相關(guān)接入系統(tǒng)（如綜合監(jiān)控、通信、信號(hào)、乘客信息、AFC等）基礎(chǔ)之上搭建而成，因此，應(yīng)盡早從線網(wǎng)層面制定各線路接入的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。接入標(biāo)準(zhǔn)主要包括各線接入系統(tǒng)的范圍、接口形式、接口協(xié)議和接口功能需求等內(nèi)容［4］。根據(jù)目前國(guó)內(nèi)各地實(shí)施情況，建議線路接入技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，并對(duì)已建線路和新建線路要有所區(qū)別對(duì)待。

對(duì)于新建線路應(yīng)采用統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)新建各線路相關(guān)系統(tǒng)進(jìn)行嚴(yán)格約定，從而減少后續(xù)工程實(shí)施的難度。對(duì)于已建線路不宜強(qiáng)求標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，應(yīng)結(jié)合具體線路各系統(tǒng)已實(shí)施的現(xiàn)狀進(jìn)行專項(xiàng)梳理，在滿足系統(tǒng)基本功能前提下選擇對(duì)已建和在建線路既有系統(tǒng)改動(dòng)影響較小的接入方案。

（3）數(shù)據(jù)模型規(guī)劃是線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注的內(nèi)容。線網(wǎng)指揮平臺(tái)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)源基本都來(lái)自線路各相關(guān)接入系統(tǒng)。由于線網(wǎng)調(diào)度中心和線路控制中心功能定位有所差異，因此線網(wǎng)調(diào)度人員和線路調(diào)度人員對(duì)同類被控對(duì)象的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)類型和數(shù)據(jù)顆粒度要求也會(huì)有所不同。線路側(cè)注重現(xiàn)場(chǎng)單點(diǎn)設(shè)備的詳細(xì)監(jiān)控狀態(tài)數(shù)據(jù)，線網(wǎng)側(cè)注重對(duì)監(jiān)控設(shè)備的分類綜合統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。同時(shí)不同線路相應(yīng)系統(tǒng)上傳的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)格式也會(huì)有所差別。線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)應(yīng)從大數(shù)據(jù)分析應(yīng)用角度出發(fā)，對(duì)各線路接入系統(tǒng)上傳的底層基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源進(jìn)行過(guò)濾、合并和綜合提煉，在線網(wǎng)層面構(gòu)建統(tǒng)一新型數(shù)據(jù)模型，從而提高數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、查詢、抽取、組合推算的效率，滿足線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理的需要。

（4）人機(jī)界面設(shè)計(jì)也是平臺(tái)系統(tǒng)設(shè)計(jì)不可忽視的環(huán)節(jié)。線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)和線路調(diào)度系統(tǒng)對(duì)人機(jī)界面的需求會(huì)有所不同，平臺(tái)系統(tǒng)側(cè)注重從線網(wǎng)層面的綜合信息展現(xiàn)，線路調(diào)度系統(tǒng)側(cè)注重分專業(yè)和分設(shè)備的具體信息展現(xiàn)。因此，線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)的人機(jī)界面設(shè)計(jì)不能僅僅是簡(jiǎn)單的線路層面監(jiān)控畫(huà)面的復(fù)制，而應(yīng)從網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理特點(diǎn)出發(fā)重點(diǎn)研究在網(wǎng)層面的多線路綜合信息的展示內(nèi)容和方式。

（5）系統(tǒng)可靠性和擴(kuò)展性是線網(wǎng)平臺(tái)系統(tǒng)設(shè)計(jì)必不可少的內(nèi)容。由于線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)的建設(shè)涉及線路和接入系統(tǒng)多，同時(shí)線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)和線路接入系統(tǒng)的建設(shè)周期也不可能同步建成，因此，對(duì)系統(tǒng)的可靠性和可擴(kuò)展性要求很高［6］。平臺(tái)系統(tǒng)在關(guān)鍵硬件設(shè)備和軟件處理機(jī)制上應(yīng)充分考慮冗余設(shè)計(jì)方案，確保系統(tǒng)的可靠性。同時(shí)，在硬件架構(gòu)和應(yīng)用軟件開(kāi)發(fā)環(huán)節(jié)采上用模塊化的設(shè)計(jì)理念，并在系統(tǒng)平臺(tái)軟件處理能力上有足夠預(yù)留考慮，滿足系統(tǒng)分階段逐步實(shí)施的工程需要。

4 結(jié)語(yǔ)

伴隨近年來(lái)國(guó)內(nèi)城市軌道交通的高速發(fā)展，越來(lái)越多的城市將陸續(xù)步入軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代，規(guī)劃建設(shè)線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)已經(jīng)成為軌道交通行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。如何更好地協(xié)調(diào)和管理整個(gè)軌道交通線網(wǎng)，為廣大乘客提供安全、便捷和舒適運(yùn)營(yíng)服務(wù)已成為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的重要課題。

［1］廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院.廣州地鐵線網(wǎng)指揮中心項(xiàng)目建議書(shū)［R］.廣州：廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院，2010.

［2］鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院.深圳市軌道交通應(yīng)急指揮協(xié)調(diào)中心工程可行性研究報(bào)告［R］.天津：鐵道第三勘探設(shè)計(jì)院，2009

［3］廣州地下鐵道總公司.廣州地鐵線網(wǎng)（應(yīng)急）指揮中心管理模式、系統(tǒng)和功能技術(shù)研究報(bào)告［R］.廣州：廣州地下鐵道總公司，2009.

［4］北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司.北京市軌道交通指揮中心功能需求研究報(bào)告［R］.北京：北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，2006.

［5］廣州地下鐵道總公司.廣州線網(wǎng)指揮平臺(tái)系統(tǒng)招標(biāo)文件［G］.廣州：廣州地下鐵道總公司，2013.

［6］劉靖，趙弛，吳殿華.構(gòu)建線網(wǎng)指揮平臺(tái)，提升線網(wǎng)管理水平[C]//城市軌道交通綜合監(jiān)控研究與應(yīng)用論文集.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2013.

今年1月至6月國(guó)家鐵路累計(jì)發(fā)送旅客14.78億人次

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國(guó)家鐵路發(fā)送旅客14.78億人次，同比增長(zhǎng)9.9%。18個(gè)鐵路局（公司）旅客發(fā)送量同比有不同程度增長(zhǎng)，其中昆明鐵路局增幅最大，達(dá)到21.3%。動(dòng)車組運(yùn)量比重持續(xù)攀升，前6個(gè)月，全路動(dòng)車組發(fā)送量達(dá)8.16億人次，占旅客發(fā)送總量的55%，同比增長(zhǎng)20.2%。為服務(wù)京津冀一體化戰(zhàn)略，鐵路部門(mén)還優(yōu)化京津冀地區(qū)客車開(kāi)行，6月1日起對(duì)京津延長(zhǎng)線實(shí)行“公交化”票價(jià)，7月6日起增加兩對(duì)北京南站至雄安新區(qū)的動(dòng)車組列車。今年春運(yùn)期間，國(guó)家鐵路累計(jì)發(fā)送旅客3.52億人次，同比增長(zhǎng)9.7%，一系列指標(biāo)均創(chuàng)新高。鐵路部門(mén)扎實(shí)推進(jìn)京滬高鐵標(biāo)準(zhǔn)示范線建設(shè)，在海南環(huán)島高鐵和東南沿海高鐵實(shí)施“雙調(diào)雙優(yōu)”工程，進(jìn)一步提升了高鐵運(yùn)營(yíng)品質(zhì)和效益。鐵路部門(mén)加大運(yùn)輸扶貧力度，全路開(kāi)行81對(duì)公益性“慢火車”，覆蓋21個(gè)省區(qū)的35個(gè)少數(shù)民族地區(qū)，經(jīng)停530個(gè)車站，深受沿線百姓青睞，取得了良好的社會(huì)效益。

（摘自2017年7月20日《人民鐵道》報(bào)，記者張依報(bào)道）

Design and Research of Network Command Platform System for Urban Rail Transit

ZHAN Weizhao，WU Dianhua

With the rapid development of urban rail transit in recent years，the network operation management of urban rail transit in China has become a new topic for urban metro operation departments.Through an analysis of network operation management modes，and based on the research of responsibilities taken by network，lines and the functional requirements，the basic line of thinking and key content of the design for rail transit network command platform in China is elaborated，which can provide a reference for the design and construction of the network operations command platform system in urban mass transit.

urban rail transit；network command platform system；network operation management mode

U231

10.16037/j.1007-869x.2017.08.028

201-06-15）