馮 偉,耿克普,宋遠(yuǎn)卓,毛燕軍

(1.杭州市地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司，浙江杭州310019;2.華電電力科學(xué)研究院,浙江杭州310030;3.杭州國(guó)電機(jī)械設(shè)計(jì)研究院有限公司,浙江杭州310030)

沙沱升船機(jī)二期混凝土滑模設(shè)計(jì)與施工

馮 偉1,耿克普2,3,宋遠(yuǎn)卓2,3,毛燕軍2,3

(1.杭州市地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司，浙江杭州310019;2.華電電力科學(xué)研究院,浙江杭州310030;3.杭州國(guó)電機(jī)械設(shè)計(jì)研究院有限公司,浙江杭州310030)

沙沱升船機(jī)工程中的承船廂室軌道二期混凝土具有高落差、倉(cāng)面小、對(duì)稱分布等特點(diǎn),針對(duì)這些特點(diǎn)本工程采用了施工速度快、機(jī)械化程度高的滑模施工技術(shù),從滑模施工方案、模體設(shè)計(jì)、施工工藝等方面詳細(xì)闡述了滑模施工在沙沱升船機(jī)工程中的應(yīng)用。實(shí)踐表明,滑模施工對(duì)于升船機(jī)工程中的承船廂室軌道二期混凝土施工適用性較強(qiáng),既能節(jié)約工期又具有較好的經(jīng)濟(jì)效益。

升船機(jī)；承船廂室軌道；滑模施工；二期混凝土；高落差；沙沱水電站

1 工程概述

沙沱水電站工程采用碾壓混凝土重力壩、左岸壩后式廠房、右岸垂直升船機(jī)布置方案。通航建筑物設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)船型噸位為500 t級(jí)機(jī)動(dòng)單駁。沙沱升船機(jī)為一級(jí)垂直升船機(jī),采用鋼絲繩卷?yè)P(yáng)全平衡垂直提升。沙沱升船機(jī)承船廂室軌道二期混凝土主要包括：承船廂導(dǎo)向裝置二期混凝土(283～367 m高程)、對(duì)接鎖定裝置二期混凝土(282.5 ～367.5 m高程)、頂緊機(jī)構(gòu)二期混凝土(282.5～367.5 m高程)。承船廂室軌道二期混凝土總量約為1 800 m3,其中導(dǎo)向軌道4條,對(duì)接鎖定軌道4條,頂緊機(jī)構(gòu)軌道2條。承船廂室對(duì)接及頂緊軌道二期混凝土斷面為800 mm×800 mm,導(dǎo)向軌道二期混凝土斷面為2 000 mm×1 090 mm,內(nèi)有埋件。

承船廂室軌道二期混凝土施工存有高落差、倉(cāng)面小、施工場(chǎng)地有限、周期長(zhǎng)、立模繁瑣、輔助耗材多等缺點(diǎn),所以綜合考慮各方面因素對(duì)承船廂室10條軌道二期混凝土回填施工采用滑模施工。

圖1 沙沱升船機(jī)承船廂室軌道布置(單位：cm)

2 滑模施工方案

滑模施工具有施工速度快、機(jī)械化程度高、輔助耗材少、混凝土連續(xù)成型等優(yōu)點(diǎn),非常適合于承船廂室軌道等高落差、對(duì)稱截面的混凝土工程施工。

(1)考慮到承船廂室軌道對(duì)稱布置,如圖1所示,圖中一側(cè)有5條軌道,因此滑模施工方案采用左右側(cè)軌道同步滑升的方案進(jìn)行,沿橫向布置滑模架,通過(guò)滑模架將左右側(cè)對(duì)稱軌道的模板系統(tǒng)連接成一個(gè)整體,從而實(shí)現(xiàn)兩條軌道同步滑升的目的。

(2)考慮到二期混凝土截面小,且內(nèi)有精度要求較高的埋件,千斤頂及支撐桿布置較困難,因此不宜采用內(nèi)爬式滑模施工。因此本工程中均采用外爬吊式滑模施工,支撐桿不埋置于混凝土中,可以循環(huán)利用。滑模利用穿心式液壓千斤頂沿布置于滑模提升架四周的支撐桿爬升。

(3)為解決傳統(tǒng)二期混凝土施工過(guò)程中混凝土入倉(cāng)采用串筒下料時(shí)骨料分離嚴(yán)重的問(wèn)題,本工程中針對(duì)高落差、倉(cāng)面小等特點(diǎn),采用了溜管+緩降器+串筒的入倉(cāng)方式。

(4)滑模施工的一大特點(diǎn)是一旦開始滑升,便要求24小時(shí)不間斷施工。且本工程中二期混凝土倉(cāng)面較小,單位時(shí)間內(nèi)混凝土需求量較小,這就對(duì)混凝土的供應(yīng)提出了要求,為滿足上述施工特點(diǎn),采用小型混凝土計(jì)量拌和站生產(chǎn)的自拌混凝土進(jìn)行澆筑。

(5)滑模架主體結(jié)構(gòu)基本相同,只需根據(jù)埋件特點(diǎn)改變模板系統(tǒng)設(shè)計(jì)即可,因此本文主要以對(duì)接鎖定軌道為例,介紹其滑模設(shè)計(jì)及施工工藝流程。

3 滑模設(shè)計(jì)

3.1 滑模模體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

沙沱升船機(jī)滑模模體設(shè)計(jì)采用整體液壓外爬式滑模施工方案。為保證施工安全性及施工質(zhì)量,滑模為整體鋼結(jié)構(gòu),滑模裝置主要由模板、提升桁架、支撐桿、液壓系統(tǒng)及輔助系統(tǒng)構(gòu)成。

(1)模板?；Ｄ０逑到y(tǒng)根據(jù)二期混凝土體型進(jìn)行設(shè)計(jì),模板高1.5 m,并采用4 mm鋼板加工成型,采用槽鋼20號(hào)作為圍圈,圍圈與提升架之間通過(guò)焊接連接。在模板邊與一期混凝土面相交區(qū)域沿高度方向設(shè)置絲桿調(diào)節(jié)自適應(yīng)機(jī)構(gòu)。利用該自適應(yīng)機(jī)構(gòu)主要實(shí)現(xiàn)兩個(gè)功能：①確?；Ｅc一期混凝土表面接縫緊密,盡量避免漏漿現(xiàn)象；②避免在滑升過(guò)程中因一期混凝土體型偏差而產(chǎn)生卡滯現(xiàn)象。

(2)提升桁架。滑模模體沿通航建筑物縱向中心線對(duì)稱布置,見圖2。本次所使用的提升桁架為內(nèi)外挑架施工平臺(tái),內(nèi)提升桁架采用∠75×10角鋼焊接組成,尺寸為16 m×1 m×1.5 m(長(zhǎng)×寬×高),內(nèi)提升桁架由主梁、環(huán)梁及斜撐組成。內(nèi)提升桁架主梁為4條,每條主梁由2根8 m長(zhǎng)角鋼焊接而成。內(nèi)提升桁架環(huán)梁為矩形并由4根角鋼組成,間距為1 m,環(huán)梁主要用于連接4條主梁,從而形成提升桁架主體結(jié)構(gòu)。環(huán)梁之間采用斜撐連接,以提高內(nèi)提升桁架的剛度及整體穩(wěn)定性。外提升桁架采用與內(nèi)提升桁架相同的結(jié)構(gòu)形式,外提升桁架尺寸為3.8 m×0.65 m×1.5 m(長(zhǎng)×寬×高)。

(3)支撐桿。支撐桿是千斤頂運(yùn)動(dòng)的軌道,是滑模系統(tǒng)中主要的受力構(gòu)件。本文中采用外爬式滑模施工,相當(dāng)于將提升桁架通過(guò)4條支撐桿懸吊于承船廂室內(nèi),并最終通過(guò)支撐桿將全部荷載傳遞至主機(jī)房377 m高程平臺(tái),因此支撐桿的作用尤為重要。本文選用Φ48 mm×3.5 mm鋼管作為支撐桿,支撐桿可重復(fù)利用,每節(jié)6 m,支撐桿之間通過(guò)螺紋連接。支撐桿通過(guò)主廠房377 m高程平臺(tái)的鋼絲繩孔下放,支撐桿在平臺(tái)通過(guò)擋板與型鋼焊接固定。

圖2 對(duì)接鎖定軌道滑模模體構(gòu)造平面示意(單位：mm)

(4)液壓系統(tǒng)。液壓系統(tǒng)主要由YKT-36型液壓控制臺(tái)、HM-100型(10 t)液壓穿心式千斤頂、油管及其他附件組成。對(duì)稱布置4臺(tái)HM-100型(10 t) 液壓穿心式千斤頂,千斤頂通過(guò)20號(hào)槽鋼與內(nèi)提升桁架連接。

(5)輸助系統(tǒng)。輸助系統(tǒng)主要包括灑水養(yǎng)護(hù)、測(cè)量控制、輔助平臺(tái)等。由于埋件已安裝就位且已驗(yàn)收合格,所以二期混凝土的精度控制主要以埋件為基準(zhǔn)進(jìn)行,滑模裝置沿埋件的軌道面進(jìn)行滑升,并定期根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整。在滑?；揭欢ǜ叨葧r(shí),在滑模體下部安裝施工吊架,吊架為Φ20鋼筋焊接而成,并在施工吊架上鋪設(shè)竹條板,瓦工站在吊架平臺(tái)上對(duì)表面作原漿抹光。

3.2 滑模計(jì)算

3.2.1 模板滑升速度V確定[1-2]

按支承桿無(wú)失穩(wěn)可能,計(jì)算模板滑升速度

(1)

式中,V為模板滑升的速度,m/h；H為鋼模板的高度,m；h0為每個(gè)混凝土澆筑厚度,m；a為混凝土澆筑后表面至模板上邊緣距離,取0.1 m；t為混凝土達(dá)到出模強(qiáng)度所需時(shí)間,h,本工程中取4。

在本工程中,單塊模板尺寸為1 500 mm×800 mm×4 mm(高×寬×厚),H=1.5 m,h0=0.2 m,代入式(1)可求得V=0.3 m/h。

3.2.2 模板及圍圈計(jì)算

新澆混凝土對(duì)模板產(chǎn)生的側(cè)壓力標(biāo)準(zhǔn)值[3]

F2=γCH

(2)

F=min[F1,F2]

式中,F為新澆混凝土對(duì)模板產(chǎn)生的側(cè)壓力,kN/m2；γc為混凝土的容重,kN/m3,本工程為25；t0為新澆筑混凝土的初凝時(shí)間,h,本工程取4；β1為外加劑影響修正系數(shù),本工程取為1；β2為坍落度影響修正系數(shù),本工程取為1；V為混凝土的澆筑速度,m/h。

將上述數(shù)值代入式(2)可得F1=0.22×25×4×1×1×1.4=12.05 kN/m2,F2=25×1.4=35 kN/m2,取小值,則新澆混凝土對(duì)模板產(chǎn)生的側(cè)壓力F=F1=12.05 kN/m2,振搗混凝土產(chǎn)生的側(cè)壓力標(biāo)準(zhǔn)值F′=6 kN/m2?？紤]荷載組合,作用于模板的荷載設(shè)計(jì)值F設(shè)=1.2×12.05+1.4×6=22.86 kN/m2。

模板及圍圈的應(yīng)力要求小于其允許應(yīng)力,模板及圍圈材質(zhì)均為Q235鋼,查相關(guān)規(guī)范可知其允許應(yīng)力值為215 MPa。本文采用大型通用有限元數(shù)值計(jì)算軟件ABAQUS作為分析工具,研究模板及圍圈的應(yīng)力狀態(tài)及變形量。模型為單塊模板,鋼模板有3道20號(hào)槽鋼作為圍圈。在模板內(nèi)側(cè)添加荷載,并在每道圍圈相應(yīng)區(qū)域添加位移約束,以模擬其真實(shí)工況。

圖3 模板應(yīng)力云圖

圖4 圍圈應(yīng)力云圖

圖5 模板及圍圈位移云圖(放大100倍后)

圖3、4分別為模板和圍圈的應(yīng)力云圖。由圖3、4可知,鋼模板最大Mises應(yīng)力為34.02 MPa,槽鋼圍圈最大Mises應(yīng)力為35.54 MPa,均小于其允許應(yīng)力215 MPa,說(shuō)明鋼模板及圍圈工作狀態(tài)正常,具有較高的安全儲(chǔ)備。圖5為放大100倍后的模板及圍圈位移云圖。由圖5可知,模板及圍圈最大變形量為0.3 mm,變形量在允許范圍內(nèi)。

3.2.3 滑模支承桿承載力計(jì)算[1-2]

根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算滑升摩阻力G1,即

G1=kf0s

(3)

式中,k為附加影響系數(shù),取k=1.5；f0為摩擦系數(shù),一般對(duì)鋼模板取2 kN/m2；s為模板面積。

計(jì)算滑膜荷載：①滑升摩阻力。本工程s=1.5×0.8×8=9.6 m2,則G1=1.5×2×9.6=28.8 kN。②滑模結(jié)構(gòu)自重G2=5 t=50 kN。③計(jì)算施工荷載。按照5人,每人質(zhì)量75 kg考慮,人員的重量T1=3.75 kN。取相關(guān)施工設(shè)備的重量T2=10 kN?？紤]1.3倍的不均衡系數(shù)和1.2倍的動(dòng)力荷載系數(shù),則施工荷載G3=(T1+T2)×1.3×1.2=21.45 kN。綜上,滑模模體受到的豎向總荷載W=G1+G2+G3=100.25 kN。

采用Φ48 mm×3.5 mm鋼管作為支撐桿,其允許承載力為

(4)

式中,P0為支撐桿允許承載力,kN；α為工作條件系數(shù),取0.7～1,本工程為整體剛性平臺(tái)取0.7；K為安全系數(shù),取值不小于2,本工程中取2；L為支撐桿長(zhǎng)度,m,當(dāng)支承桿在結(jié)構(gòu)體內(nèi)時(shí),L取千斤頂下卡頭到澆筑混凝土表面的距離,當(dāng)支承桿在結(jié)構(gòu)體外時(shí),L取千斤頂下卡頭到模板下口第1個(gè)橫向支撐扣件節(jié)點(diǎn)的距離,本工程取1.7m。本工程P0=34.73 kN。

計(jì)算液壓提升系統(tǒng)所需千斤頂和支承桿的最小數(shù)量,nmin=W/P0=100.25/34.73=2.89,根據(jù)滑模結(jié)構(gòu)具體情況取千斤頂4臺(tái),支撐桿4根,對(duì)稱布置,能夠滿足施工強(qiáng)度,確保滑模工作狀態(tài)可靠。

4 滑模施工

4.1 混凝土入倉(cāng)方案

承船廂室軌道二期混凝土施工過(guò)程中最大的困難就是混凝土澆筑的高落差,本工程中最大落差達(dá)96 m?；炷翝仓^(guò)程中落差過(guò)大,容易引起混凝土離析,從而導(dǎo)致混凝土成型后有蜂窩、麻面、強(qiáng)度不足等質(zhì)量問(wèn)題。解決混凝土高落差垂直運(yùn)輸問(wèn)題,能夠滿足滑模施工工藝需要是本工程的關(guān)鍵問(wèn)題。在本工程中采用溜管+緩降器+串筒混凝土垂直運(yùn)輸方案。

4.1.1 混凝土垂直運(yùn)輸系統(tǒng)布置

由于本工程中為2條對(duì)稱軌道同步滑升,因此一次需布置2條供料線,每條軌道對(duì)應(yīng)一條供料線,每條供料線均由集料斗、溜管、緩降器及串筒組成。具體做法是：在377 m高程平臺(tái)預(yù)留的承船廂鋼絲繩孔布置1個(gè)集料斗,下部用Φ159溜管接引至澆筑高程,每隔一段距離安裝一個(gè)緩降器。混凝土在自由落體下降過(guò)程中,在緩降器內(nèi)降低了向下沖擊力并在緩降器內(nèi)再次強(qiáng)制拌和。如此經(jīng)過(guò)幾個(gè)緩降器可將混凝土送至滑模模板內(nèi),實(shí)現(xiàn)混凝土入倉(cāng)。在每條供料線的集料斗上方布置提升架,并在提升架上方固定滑輪,卷?yè)P(yáng)機(jī)鋼絲繩通過(guò)滑輪轉(zhuǎn)向后通過(guò)鋼絲繩孔下放。利用卷?yè)P(yáng)機(jī)進(jìn)行溜管、支撐桿及滑模提升桁架的拆除。整個(gè)系統(tǒng)布置簡(jiǎn)單方便,可操作性強(qiáng),系統(tǒng)布置見圖6。

圖6 混凝土供料線布置示意

4.1.2 技術(shù)參數(shù)

在主機(jī)房377m高程平臺(tái)對(duì)稱布置2個(gè)混凝土集料平臺(tái),每個(gè)集料平臺(tái)的容積約為0.5 m3。由混凝土運(yùn)輸車分別卸料至2個(gè)集料平臺(tái),再由人工鏟運(yùn)至集料斗,這樣有利于控制進(jìn)料口的喂料速度,進(jìn)而保證混凝土均勻連續(xù)下落,避免混凝土流速過(guò)大使溜管、緩降器和模板受到?jīng)_擊而破壞。

溜管采用Φ159 mm×5 mm鋼管加工,為便于現(xiàn)場(chǎng)施工,溜管每節(jié)6 m, 溜管與溜管、溜管與緩降器之間通過(guò)法蘭盤利用M16的螺栓連接。

本工程中所用緩降器根據(jù)My-box改造而成,混凝土緩降器在高落差混凝土澆筑工藝中應(yīng)用廣泛,其主要作用是在混凝土下落過(guò)程中對(duì)利用混凝土自重對(duì)混凝土起到緩降和重新拌合的作用,防止混凝土骨料分離現(xiàn)象,提高混凝土的和易性,見圖7。每18 m左右溜管設(shè)置1個(gè)緩降器。當(dāng)接近倉(cāng)面時(shí)通過(guò)掛串筒方式實(shí)現(xiàn)混凝土入倉(cāng),串筒每節(jié)約1 m,因此可根據(jù)實(shí)際需要調(diào)節(jié)所需串筒數(shù)量,靈活性較強(qiáng),且串筒之間通過(guò)掛鉤及掛環(huán)實(shí)現(xiàn)柔性連接,方便于供料線在同一條軌道兩倉(cāng)面之間來(lái)回移動(dòng)。

圖7 緩降器結(jié)構(gòu)示意(單位：mm)

4.1.3 使用效果

沙沱升船機(jī)承船廂室軌道全部二期混凝土均采用此類混凝土垂直運(yùn)輸方案,有效保證了混凝土的施工質(zhì)量。施工過(guò)程中發(fā)生過(guò)2次堵管事件,經(jīng)分析原因均是由于混凝土骨料中含有部分超徑石。截止目前,承船廂室軌道二期混凝土已全部澆筑完成,有效保證了項(xiàng)目工期按期完成。此方案操作性強(qiáng)、成本低、效率高,且能滿足本工程滑模施工對(duì)混凝土供應(yīng)的連續(xù)性、高落差及小倉(cāng)面等要求,與升船機(jī)工程承船廂室軌道二期混凝土滑模施工工藝配合應(yīng)用,具有廣闊的應(yīng)用前景,對(duì)其他類似工程施工有一定借鑒價(jià)值。

4.2 滑?；炷翝仓?/p>

根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)此工程中混凝土的坍落度控制為5～7 cm,水泥優(yōu)先選用425號(hào)普通水泥,碎石最大粒徑為40 mm,砂為中砂。混凝土每次澆筑20 cm,每次滑升間隔時(shí)間宜控制在1～2 h,若時(shí)間長(zhǎng)易產(chǎn)生拉裂現(xiàn)象,時(shí)間短則出模強(qiáng)度未到會(huì)出現(xiàn)塌方現(xiàn)象,所以要掌握混凝土的初、終凝時(shí)間及氣溫情況,嚴(yán)格控制每層混凝土的澆搗時(shí)間?；炷恋酿B(yǎng)護(hù)為澆水養(yǎng)護(hù)。各倉(cāng)面混凝土應(yīng)對(duì)稱均衡澆灌。正常滑升階段的混凝土澆筑,每次模板提升前,宜將混凝土澆筑至模板上口下50～100 mm處。

4.3 滑?；齕6- 8]

(1)試滑。平臺(tái)組裝好后要進(jìn)行試滑升,檢查整個(gè)系統(tǒng)下沉與否。滑模試滑主要用于檢驗(yàn)滑模裝置和混凝土凝結(jié)狀態(tài)。脫模的混凝土用手指按壓有輕微的指印且不粘手,滑升過(guò)程中有沙沙聲,說(shuō)明即已具備滑升條件。當(dāng)模板滑升至200～300 mm高度后,應(yīng)稍作停頓。

(2)始滑。始滑時(shí)由于需澆滿整個(gè)1.5 m高模板內(nèi)混凝土量較大,宜分層澆搗,每次澆搗高度為200 mm左右,設(shè)專人指揮,澆好一圈后循環(huán)澆筑混凝土,當(dāng)下層混凝土強(qiáng)度達(dá)到0.1～0.3 MPa,且整體澆筑高度達(dá)到0.8 m以上時(shí)即提升1～2個(gè)行程,循環(huán)澆搗混凝土至模板頂部時(shí)進(jìn)入正常的滑升階段。始滑階段應(yīng)根據(jù)水泥品種、標(biāo)號(hào)及初凝終凝時(shí)間確定初次提升時(shí)間。初次的速度不宜過(guò)快,當(dāng)滑升至30 cm時(shí)應(yīng)對(duì)整個(gè)平臺(tái)系統(tǒng)進(jìn)度全面檢查。

(3)正常滑升階段。正?；A段每小時(shí)滑升約30 cm,每次滑升間隔時(shí)間為1～2 h。在滑升過(guò)程中,操作平臺(tái)應(yīng)保持水平。

4.4 滑模糾偏

在滑模滑升過(guò)程中,由于提升架受荷載不均或千斤頂不同步,滑模模體會(huì)產(chǎn)生傾斜。因此在滑模滑升過(guò)程中,應(yīng)隨時(shí)對(duì)模體進(jìn)行檢查,發(fā)現(xiàn)偏差應(yīng)及時(shí)進(jìn)行糾偏。本工程中主要利用千斤頂自身糾偏,即發(fā)生偏差時(shí)關(guān)閉部分千斤頂,然后滑升一定的行程,再打開全部千斤頂滑升一定的行程,反復(fù)數(shù)次最終達(dá)到設(shè)計(jì)要求。

4.5 滑模拆除

隨著模體的滑升,根據(jù)實(shí)際情況,利用377 m高程平臺(tái)布置的卷?yè)P(yáng)機(jī)對(duì)支撐桿及溜管進(jìn)行拆除?；Ｄｓw滑升完畢整體脫模后,用卷?yè)P(yáng)機(jī)懸吊提升桁架,然后拆除剩余的串桶、溜管和支撐桿,最后進(jìn)行提升桁架的拆除。拆除提升桁架時(shí),先拆除兩側(cè)的外提升桁架,并通過(guò)卷?yè)P(yáng)機(jī)下放至承船廂室底板另一工作面待用,最后用施工橋機(jī)將中間段滑模架吊出并移位至下一工作面。

5 效益分析

采用滑模施工有如下優(yōu)勢(shì)：

(1)節(jié)約材料。如采用常規(guī)施工方案,需搭設(shè)大量的鋼管腳手架,并需要較多的鋼模板及相應(yīng)加固材料。

(2)施工過(guò)程簡(jiǎn)單,安全可靠。整個(gè)過(guò)程便于標(biāo)準(zhǔn)化施工,且施工主要在操作平臺(tái)上進(jìn)行,施工作業(yè)面安全防護(hù)到位,安全風(fēng)險(xiǎn)可控。

(3)此滑模施工過(guò)程所需人員為26人左右,分2班作業(yè),且滑模模體材料、支撐桿、溜管等材料均可以重復(fù)利用,經(jīng)濟(jì)效益好。

(4)滑模施工的速度為7 m/d,且為2條軌道同步滑升,10條軌道總工期為70 d,相對(duì)于固定模板施工而言,節(jié)約工期約1個(gè)月。

6 結(jié) 語(yǔ)

滑模施工方案能夠適用沙沱升船機(jī)工程中承船廂室軌道二期混凝土施工特點(diǎn),施工質(zhì)量能滿足設(shè)計(jì)要求。且施工方案操作性強(qiáng)、成體低、經(jīng)濟(jì)效益好、工期短,對(duì)于類似工程條件下的混凝土施工具有一定的借鑒價(jià)值與指導(dǎo)意義。

[1]GB 50113—2005滑動(dòng)模板施工技術(shù)規(guī)范[S].

[2]DL/T 5400—2007水工建筑物滑動(dòng)模板施工技術(shù)規(guī)范[S].

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[7]王永興, 張軒莊, 孫強(qiáng)延, 等. 基于模退火算法的閘墩滑模優(yōu)化設(shè)計(jì)[J]. 人民黃河, 2011, 33(8): 132- 134．

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(責(zé)任編輯王 琪)

DesignandConstructionofSlipFormfortheSecondPhaseConcreteofShatuoShipLift

FENG Wei1, GENG Kepu2,3, SONG Yuanzhuo2,3, MAO Yanjun2,3
(1. Hangzhou Metro Group Co., Ltd., Hangzhou 310019, Zhejiang, China; 2. Huadian Electric Power Research Institute, Hangzhou 310030, Zhejiang, China;3. Hangzhou State Power Machinery Research & Design Institute Co., Ltd., Hangzhou 310030, Zhejiang, China)

The second phase concrete construction for the pathway of ship chamber in Shatuo ship lift is characterized by high drop, small placement surface and symmetric distribution, so the slip-form construction with fast construction speed and high level of mechanization is adopted in this project. The application of slip-form construction in Shatuo ship lift is elaborated from construction scheme, body design of slip form and construction technology. It is proved by practice that the slip-form construction exerts strong applicability on the second phase concrete construction which not only saves construction period, but also brings enormous economic benefit．

ship lift; pathway of ship chamber; slip-form construction; second phase concrete; high drop; Shatuo hydropower Station

2016- 05- 25

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(51574223)

馮偉(1988—),男,山東濟(jì)寧人,碩士,主要從事建設(shè)工程項(xiàng)目管理工作．

TV691；TU755.2

：A

：0559- 9342(2017)06- 0070- 06