張林

摘 要：地鐵在隧道中運(yùn)行的過程中會產(chǎn)生較大的活塞風(fēng)，會將大量的空氣帶入到地鐵的車站中來，這種風(fēng)主要是將后面車站的風(fēng)吸引到前面的車展中來，會較嚴(yán)重地影響到地鐵候車站的環(huán)境，此外，通過活塞風(fēng)的攜帶作用，列車運(yùn)動(dòng)過程中產(chǎn)生大量機(jī)械熱能與列車內(nèi)人員呼吸以及空調(diào)排除的熱量，一下帶進(jìn)下一個(gè)車站，直接對地鐵車站站臺與站廳的熱環(huán)境和空調(diào)負(fù)荷產(chǎn)生影響，處于節(jié)能和安全問題的考慮，新建的地鐵基本上采用屏蔽門，屏蔽門的設(shè)置不僅增大了安全性還有效地保護(hù)了車站內(nèi)的環(huán)境。

關(guān)鍵詞：站臺屏蔽門 地鐵車站 環(huán)境影響

中圖分類號：U231.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）06（a）-0049-02

1 站臺的屏蔽門系統(tǒng)

在以人為本的現(xiàn)代化社會，乘客對地鐵的服務(wù)水平提出了越來越高的要求，其中安全問題和環(huán)境問題是最重要的兩個(gè)問題，目前我國的設(shè)計(jì)單位正在不斷地優(yōu)化設(shè)計(jì)，完善了地鐵的服務(wù)水平，提高了城市的交通環(huán)境，屏蔽門的出現(xiàn)在很大程度上優(yōu)化了安全系數(shù)和環(huán)境狀況。站臺屏蔽門是一種典型的機(jī)電一體化產(chǎn)品，屏蔽門主要由機(jī)械和電氣兩部分組合而成，安裝與地鐵邊緣，將車站的站臺與列車隧道區(qū)域分割開來，按照封閉門的類型可以將其劃分為全封閉式和敞開式站臺屏蔽門系統(tǒng)。

1.1 全封閉式站臺屏蔽門

在全封閉式站臺系統(tǒng)將地鐵的候車站臺與列出行駛的隧道完全分割開，具有較強(qiáng)的封閉性，其結(jié)構(gòu)如圖1所示。

1.2 敞開式站臺屏蔽門

敞開式屏蔽門系統(tǒng)只隔離屏蔽門體的高度，一般按照門體的高度分為半高屏蔽門和全高屏蔽門，圖2和圖3分別為半高屏蔽門和全高屏蔽門。

世界上第一套地鐵站臺門出現(xiàn)在1988年的新加坡，之后美國、法國、日本等國家相繼出現(xiàn)地鐵站臺門，世界上的低緯度的國家更偏好于使用地鐵屏蔽門，目前我國的深圳、上海、北京、天津有效地改善了地鐵候車室的環(huán)境。

（1）站臺屏蔽門的設(shè)置可以避免乘客和物體落入隧道內(nèi)，避免交通事故的發(fā)生，避免影響列車的正常運(yùn)營。（2）減少站臺與列車軌道之間產(chǎn)生氣流交換，通過改造地下車站通風(fēng)空調(diào)的制式，降低車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)營能耗。（3）站臺屏蔽門可以作為鐵路列車和車站基礎(chǔ)設(shè)施之間的緊急障礙欄，增加安全性。（4）減少列車運(yùn)行的過程中產(chǎn)生的噪音和活塞風(fēng)對候車站的乘客的舒適度造成影響。（5）站臺屏蔽門可以保障乘客與工作人員的安全，阻擋乘客誤入隧道內(nèi)，拓展候車的有效空間。（6）站臺屏蔽門的設(shè)置便于更好地開展乘客候車管理工作，只有當(dāng)列車?？吭谡_的位置是，乘客才能上下車。（7）在列車發(fā)生火災(zāi)或故障時(shí)，可以配合相關(guān)系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)動(dòng)控制。（8）利用站臺屏蔽門可以傳播一些公益廣告，充分利用資源，簡化了車站整體空間的布局。

2 屏蔽門對地鐵內(nèi)環(huán)境的影響

地鐵是一種特殊的建筑物，主要原因是由于其位于地下，對于地上建筑物而言，地下建筑物的封閉性更強(qiáng)，由于地鐵內(nèi)部的空間比較大，與地上環(huán)境接觸的面積不大，比較不容易受到自然環(huán)境的影響，例如：外界環(huán)境下雨、陽光輻射以及雷電等均不容易影響地鐵的運(yùn)行。地鐵的運(yùn)行時(shí)間基本上是全年運(yùn)行，服務(wù)時(shí)間相對較長，為了最大程度上吸引乘客乘坐，地鐵環(huán)境內(nèi)部的設(shè)計(jì)十分重要，影響地鐵內(nèi)部環(huán)境的因素相對較多，筆者主要立足于環(huán)境風(fēng)速、環(huán)境溫度和空氣質(zhì)量3個(gè)方面的環(huán)境影響進(jìn)行闡述。

2.1 環(huán)境風(fēng)速

地鐵列車基本運(yùn)行于地下，地鐵列車斷面面積大于區(qū)間隧道和隧道斷面面積大于公路斷面的面積，一般其程度可以大到40%～50%，地鐵列車在隧道內(nèi)運(yùn)行會產(chǎn)生“活塞風(fēng)”，產(chǎn)生的這種風(fēng)量相對較大，同時(shí)這也是區(qū)間隧道內(nèi)通風(fēng)換氣換熱的主要?jiǎng)恿?。環(huán)境風(fēng)速可以對人產(chǎn)生兩種影響：第一點(diǎn)是影響人身體的熱平衡，如天氣寒冷時(shí)環(huán)境風(fēng)俗會給人造成寒冷的感覺，但是如果在夏天這種風(fēng)就會給人很涼快的感覺；第二點(diǎn)是風(fēng)速如果過高就會帶起周圍的垃圾、塵埃，吹掉等車乘客的帽子、裙子等，使乘客感到不舒適。對于那些沒有設(shè)置屏蔽門的系統(tǒng)，將會產(chǎn)生大量的空氣帶入地鐵車站內(nèi)和隧道內(nèi)，對于設(shè)置了地鐵屏蔽門的地鐵路段就能大幅度減少“活塞風(fēng)”產(chǎn)生的影響，很好地保障了地鐵內(nèi)部環(huán)境，增加了等車乘客的舒適度。

2.2 環(huán)境溫度

地鐵列車內(nèi)的熱源主要包括地鐵運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的熱量、列車上的空調(diào)散熱產(chǎn)生的熱量、乘客呼吸等散熱、設(shè)備散熱以及照明和廣告燈等，其中列車機(jī)器運(yùn)行的主要熱源。根據(jù)熱傳學(xué)的知識可知，地下的土地具有一定的惰性，當(dāng)深度達(dá)到一定程度，如果沒有其他冷源、熱源的干擾，土壤的溫度就會穩(wěn)定在某一恒定的溫度，這個(gè)溫度我們稱之為熱壑溫度，列車運(yùn)行時(shí)，隧道內(nèi)的空氣與周邊的土壤會產(chǎn)生熱交換，如果隧道內(nèi)的溫度高于周邊土壤的溫度，隧道向土壤散發(fā)熱量，相反，如果隧道的溫度低于土壤的溫度，那么土壤將會向隧道散熱，稱這種調(diào)節(jié)現(xiàn)象為熱壑效應(yīng)，這種現(xiàn)象具有限制溫度的效應(yīng)，因此，調(diào)節(jié)地鐵環(huán)境的過程中發(fā)揮了重要的作用。

隨著地鐵內(nèi)流量的不斷增加，地鐵內(nèi)的熱源隨之增加，因此，需要即使調(diào)節(jié)隧道內(nèi)的溫度，因?yàn)殡S著乘客的增加，車站內(nèi)的溫度會逐漸升高，在惡劣的情況下將會超出顧客的舒適性要求。根據(jù)對建國門至復(fù)興門的區(qū)間1984—1989年的隧道內(nèi)溫度統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，大概每年區(qū)間內(nèi)的溫度將會上升一度。為了應(yīng)對這種變化，增加顧客的舒適度，北京地鐵對1，2號線進(jìn)行了改造，在地鐵內(nèi)增加空調(diào)系統(tǒng)。對于站臺內(nèi)沒有設(shè)置屏蔽門的地鐵系統(tǒng)，由于列車運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的活塞風(fēng)將會帶入大量的空氣進(jìn)入車站和隧道，空調(diào)負(fù)荷比裝設(shè)站臺屏蔽門系統(tǒng)的地鐵系統(tǒng)成倍增加。

2.3 空氣質(zhì)量

地鐵環(huán)境會受到如粉塵、顆粒物以及氣體污染物等因素的影響，地鐵處于地下與外界的接通面積比較小，乘坐地鐵的人員又相對較多，空氣的質(zhì)量非常容易被破壞，而且一旦被破壞，再想治理難度非常大，以可吸入顆粒物為例，列車的運(yùn)行過程中會產(chǎn)生大量的顆粒物，根據(jù)對北京地鐵1，2號線內(nèi)地鐵環(huán)境的調(diào)查，每年在地鐵內(nèi)產(chǎn)生的顆粒物可達(dá)1.7 t，隨著乘客的不斷出入又會帶進(jìn)大量的顆粒物，因此，造成區(qū)間隧道內(nèi)的顆粒物濃度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過最高允許的標(biāo)準(zhǔn)。空氣質(zhì)量對環(huán)境的影響非常大，但是如果設(shè)立了屏蔽門，那么這些地鐵系統(tǒng)就大大地減少了地鐵列車活塞風(fēng)將空氣帶入到車站中來，提高了地鐵候車環(huán)境的空氣質(zhì)量。

3 結(jié)語

文章從舒適度的角度分析了地鐵站臺屏蔽門的設(shè)置產(chǎn)生影響，尤其是在降低環(huán)境風(fēng)速，降低二氧化碳濃度等方面，這些情況都會在一定程度上影響乘客乘坐地鐵的舒適度。目前，越來越多的城市地鐵的設(shè)計(jì)趨向于選擇屏蔽門的設(shè)計(jì)，但是仍然要全面、客觀地評價(jià)屏蔽門帶來的利弊影響，評估該系統(tǒng)對地鐵建設(shè)方案決策具有重要意義。

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