文｜夏海山

軌道交通與區(qū)域協(xié)同發(fā)展的問題思考

文｜夏海山

夏海山，北京交通大學建筑與藝術(shù)學院建筑系教授，博士生導師。主要研究方向為城市軌道交通規(guī)劃與設計、建筑信息化理論與技術(shù)等?，F(xiàn)任北京交通大學建筑與藝術(shù)學院院長，北京交通大學城市規(guī)劃與設計研究院院長。

當代大城市有很多問題，交通問題首當其沖。城市是一個復雜的整體系統(tǒng)，這些問題不是孤立的，而往往是交織在一起的。當前我國大規(guī)?？焖俳ㄔO軌道交通，寄希望于軌道交通解決很多問題，治愈“城市病”。事實上，軌道交通這些年建設解決了一些問題，同時也帶來了另一些問題。

關(guān)于軌道交通與區(qū)域發(fā)展的協(xié)同，如果用簡單的評價標準來看，有正向作用，也有負向作用。談及軌道交通與城市或者軌道交通與區(qū)域發(fā)展的協(xié)同，所謂正向或負向的作用，可能不同的角度會有不同答案。在物質(zhì)空間的層面就是人和物的空間交融通達問題，從社會空間的角度是人和社會需求對空間的要求，視角和出發(fā)點不一樣，看法也會有所不同?？偟膩碚f，從這些年快速的軌道交通建設來看協(xié)同，打破了原有的空間關(guān)系，建立了一種新的城市，新的區(qū)域空間秩序，這種空間秩序帶來了很多復雜的內(nèi)在聯(lián)系變化，這些變化及引起變化的因素是值得研究的。

關(guān)于軌道交通與城市協(xié)同發(fā)展的概念，存在于三個層面上。在物質(zhì)空間和社會空間建構(gòu)時，實際上是找到整體系統(tǒng)的平衡，就是廣義的協(xié)同概念，實際上是整個系統(tǒng)的平衡，在這種視角下去看軌道交通的建設，能從三個層面提出問題。

一是在區(qū)域?qū)用?，軌道存在一個“效能問題”。所謂效能就是效果和能力，交通可達性的作用其實也是雙向的，對軌道來說有聚集力量，也有分散力量，在區(qū)域發(fā)展的層面上來看，很多問題需綜合思考和判斷。

二是城市層面，歸結(jié)為軌道的“效率問題”。在面對問題時，可能是不同的思維視角，一種可以通過交通技術(shù)解決，另一種可能需要用解決城市存在的交通問題。這個方式不一定是純粹技術(shù)的，也可能是規(guī)劃的視角，特別是人文規(guī)劃，從需求的角度探討一種大系統(tǒng)的平衡。此外，時間軸和空間軸也是考慮協(xié)同問題的重要因素，時間問題時常被忽視。城市這個大系統(tǒng)的平衡，從建設到使用都是一個動態(tài)的過程，如果忽視時間軸看待問題將是片面的，或是階段性的。交通系統(tǒng)是一個從平衡→不平衡→平衡的過程，可以用軌道交通運輸量占城市公共交通總運量的百分比來表達軌道交通建設的發(fā)展，實際上是對原先大系統(tǒng)的一個調(diào)整，或者說打破了原來的交通與空間的組織關(guān)系。

北京軌道交通的發(fā)展（來源：Urban Rail Transit）

三是地段層面，歸結(jié)為軌道的“效益問題”，效益也是不同視角有不同的關(guān)注點，如軌道的空間效益涉及到經(jīng)營者或者土地所有者，從他們的角度探討土地價值、空間價值。此外，從時間效益的角度對這個問題的思考和判斷也是不同的，更需要關(guān)注以往忽視的效益主體問題。例如，一座城市的高鐵站布局可能有不同的選址方案，不同的視角對它的評判是不一樣的。

從建國以來，中國的鐵路交通、軌道交通、大鐵交通圖的發(fā)展，我們在給“一帶一路”國家官員的培訓時非常自豪，軌道帶動中國城市的發(fā)展。中國區(qū)域、社會的發(fā)展，在2000年之前是增加線路里程的發(fā)展，2000年之后不光是增加線路的里程，更加關(guān)注于速度的提升，高鐵現(xiàn)在是2萬多公里，這是中國引以自豪的。

從國土空間來看，我國軌道交通基本上集中在胡煥庸線以東，這個是由我國人口和經(jīng)濟決定的，比如京滬高鐵沿線涉及的空間占了整個中國GDP三分之一的總量，國家發(fā)展的幾個都市圈城市群也是在高鐵的構(gòu)架上，實際上軌道確實對區(qū)域發(fā)展和城市發(fā)展帶來了很大的推動作用，世界級的城市如東京、倫敦、巴黎等也是如此。在大城市里，軌道建設是經(jīng)過長期發(fā)展的，它與區(qū)域/城市的發(fā)展步驟及時間軸是匹配的，就算是紐約軌道交通量在近40年基本無太大發(fā)展，但實際上城市也是在不斷發(fā)展的，無論是人口，或是城市結(jié)構(gòu)布局，所以軌道交通應該放在城市和區(qū)域的發(fā)展歷程上來思考和評判。從東京來看，1小時的都市圈半徑已擴大到80公里，即使在50公里的交通圈里就已基本覆蓋東京都絕大多數(shù)的人口和就業(yè)面積。

關(guān)于京津冀的發(fā)展，未來京津冀規(guī)劃了3000公里的軌道交通，所以京津冀也是軌道上的京津冀，我們也寄希望于軌道在下一個階段推動京津冀的協(xié)同和整體發(fā)展。在普鐵時代，雖然1小時的可達范圍較小但通過性良好，速度低但站距短，這就是之前提及軌道可達性的雙向作用，目前，高鐵的可達面積已擴大5倍，1小時通勤圈幾乎包括了北京、天津、石家莊等9個城市的區(qū)域范圍，特點是節(jié)點性強，只有設站點的城市受到了影響，但是這種影響是正向還是負向作用，要從不同角度進行判斷。

相比普鐵時代，高鐵時代的連通性和可達性有明顯變化，從人口來看聚集性更強，高鐵時代和普鐵時代京津冀人口的聚集反而是更集化了。從分析上也看到軌道對城市區(qū)域的改變，一個是節(jié)點性加強，現(xiàn)在京津冀地區(qū)有四個速度線網(wǎng)的規(guī)劃，從高鐵300多公里到250-100多公里到80公里速度，四個速度層級也存在網(wǎng)絡之間互聯(lián)互通的效率問題，也說經(jīng)濟人口的流動，目前更關(guān)注的是流向方向。另一個值得思考和關(guān)注的是這些交通是緩解了還是增加了，在某些線路某些地段上可能會把多重的交通量進行疊加，所以我們對這種細化的分析也是值得思考的，它是一個大的系統(tǒng)，不能簡單地看作是交通的里程數(shù)和流量。

從京津冀的空間來看，分布特點是呈扇形，主要的城市和人口經(jīng)濟都分布在東南向。從現(xiàn)有交通規(guī)劃來看，北京、天津和石家莊從圈的重量分布來說并不“均衡”。在京津冀地區(qū)，交通成網(wǎng)問題值得深思，交通的互聯(lián)互通、城市的連接跟整體的發(fā)展，特別是社會空間需求建立一個對應關(guān)系，讓我們從現(xiàn)有的集化走向一體的、均衡的協(xié)同發(fā)展，是至關(guān)重要的。

其次，軌道效率的問題同樣值得關(guān)注。到現(xiàn)在為止，很多城市的未來規(guī)劃均超過1000公里的軌道數(shù)，包括武漢、重慶、成都等城市。我國十幾年二十年的建設可能超過了國外世界城市一百年建設的量，建設速度非?？?，國外城市發(fā)展經(jīng)濟最好的時候是3條線同時建，而中國13條線同時建設一點也不奇怪，從量級上來說，軌道建設跟城市發(fā)展的匹配度給城市發(fā)展帶來了新的思考和新的問題，軌道到底要建多少是最合適的？國際尚未有建設軌道規(guī)模的標準，即使有，中國也不一定適用。對于中國軌道交通到底該建多少，建在什么地方，特別是這些軌道什么時候建，我們應思考建設軌道對城市來說效率的問題。

京津冀地區(qū)的縣級單元在普鐵（左）和高鐵（右）情境下的時間可達性（圖片來源：《北京城市規(guī)劃建設》）

目前，我國軌道和城市規(guī)劃基本上是不同的人在運作，在機制上存在割裂現(xiàn)象，導致軌道跟城市的關(guān)系出現(xiàn)了新的問題，在這個城市里，有兩種觀點，即軌道還是規(guī)劃來解決城市的問題。假設上海運營的里程數(shù)比北京多，上海每天900多萬人，北京大約是1100萬人，軌道運營的里程跟運營的客流量是不是越高效率就越高，這并不一定是簡單的數(shù)學問題，而是系統(tǒng)的效率問題。無論是交通的思路還是規(guī)劃的思路，其實最終的目標是一致的，都是為城市解決問題。其實軌道對城市來說它的集化力量是不可忽視的，它在站點對空間、土地功能集化的作用是非常大的。

軌道讓城市更加通暢還是讓城市更加擁堵？實際上這并不是一個簡單的量的問題，也不是純粹的交通問題，是一個綜合的城市系統(tǒng)問題，城市的發(fā)展并不是能預測到的。軌道建設是長久的，一條軌道線使用上百年是非常正常的，最大量的城市基礎設施投入，城市未來多少年的財富要投入到線網(wǎng)規(guī)劃和軌道，對于未來一百年以后的很多東西，我們有沒有留有余地和彈性，這也是值得思考的問題。

再次，從地段層面的效益問題，有城市和區(qū)域的問題，例如高鐵站可以設在市中心，也可以設在城市邊緣，目前我國很多高鐵站的選址設置在城市郊外，擴大到城市外面開辟高鐵新城，到底好還是不好？不同的人有不同的回答，不同的城市也應該有不同的答案，不同的時期來看，可能回答也是不一樣的，如果拿一個時間軸來衡量它對還是不對，可能真的不能立刻給出一個大家非常認可的回答。說到效益問題，我們的視角是不同的，政府有政府的思考，使用者也有使用者的思考，從城市發(fā)展的歷程來看，到底好還是不好？這個階段不好，二十年以后、五十年以后好還是不好？這些都有待商榷。

從日本來看，日本軌道交通發(fā)展帶來了大量的空間集聚，1995-2005年，在東京都車站附近人口增加了近200萬，同時在新一輪開發(fā)建設上本身就是高強度的地區(qū)，又增加了300萬建筑的開發(fā)量，所以空間價值在不斷的疊加累積，東京的經(jīng)驗我們一直在分析和學習，也有人提出質(zhì)疑，這是不是我國未來發(fā)展的模式，是不是中國未來城市學習的樣子，我們要把空間的價值極端化?，F(xiàn)在新的城市不斷有新的問題，所以城市規(guī)劃永遠有任務，永遠要做更新調(diào)整。

城市內(nèi)部高鐵站的站點對使用者和人流來說，2014年的北京到現(xiàn)在發(fā)生了非常大的變化，很多變化是無法想象的，比如說共享單車。共享單車對站點的影響是非常大的，目前尚未做深入的分析研究，但從體驗來說，交通已經(jīng)改變了很多。目前，共享汽車出來了，無人駕駛汽車也出來了，這些也會改變城市整個的交通。時間的推移和高新技術(shù)的發(fā)展給城市未來帶來了太多的不確定性和思考，目前我們把未來城市多少年的財富都投到地下基礎設施建設上，因此，我們應該做更多的問題思考，做更多的研究分析。

本文為夏海山在2017年中國城市交通規(guī)劃年會中的發(fā)言，根據(jù)錄音整理后授權(quán)刊登。