文｜趙一新

城市軌道交通發(fā)展的思考

文｜趙一新

趙一新，工程建設專委會副主任兼秘書長、住房和城鄉(xiāng)建設部地鐵與輕軌研究中心副主任、中國城市規(guī)劃設計研究院交通院院長

全國城市軌道發(fā)展狀況與趨勢

“十二五”期末（2015年末），中國大陸地區(qū)共26個城市開通城軌交通運營，共計116條線路，運營線路總長度達3618公里，年均增長404公里，是“十一五”末的2.26倍，增長較快，投資也較大，目前城市軌道交通除了在解決城市交通擁堵上面有很大的貢獻之外，還能拉動投資的增長，“十二五”期間累計新投運線路2019公里，完成投資12289億元，投資規(guī)模和社會效益顯現(xiàn)。

2016年城市軌道交通的運營里程為4153公里，同比增加14.7%，深圳、武漢分別增加108公里、36公里。擁有2條及以上線路的城市21個，占30個運營城市的70%，網絡化運營初步建立。從規(guī)模上分為三個集團：一是大于600公里的北京、上海，擁有超大規(guī)模的軌道交通網絡；二是大于200公里的深圳、廣州、南京、重慶、成都等，其他為第三集團。

在做軌道線網規(guī)劃和建設規(guī)劃時，需要重點關注客運量的指標。據統(tǒng)計，2016年全國客運總量為160.9億人次，同比增長16.6%，北京日均客運量超千萬，年客運量36.6億人次；日均客運量超過100萬的城市，包括北京、上海、廣州、深圳、南京、重慶、武漢、成都、西安，城市軌道交通已經逐漸成為一線城市公共交通的主要方式，并發(fā)揮重要的骨干作用。負荷強度是軌道客流中比較重要的指標，可以了解軌道交通線網的效率，2016年的全國平均負荷強度為0.8萬人次/公里日，同比下降33.8%；負荷強度超過1.0萬人次/公里日的9個城市依次為廣州、西安、北京、上海、成都、深圳、武漢、哈爾濱、南京，其中廣州地鐵負荷強度為2.46萬人次/公里日。

目前，我國已經進入了城市軌道交通的快速建設期，48個城市在建線路總規(guī)模5636.5公里，在建線路228條，同比增長26.7%。

在建規(guī)模超過300公里的城市，包括成都、武漢、廣州、青島、北京，23個市在建線路超過100公里。2016年完成投資為3847億元，武漢、上海、成都、廣州投資超過200億元。我國的軌道網絡逐步形成，有70%運營的軌道城市已經形成了兩條以上的網絡，在建換乘站占比29.9%，對比現(xiàn)狀17.1%，規(guī)模大幅提高，隨著網絡逐漸豐富，換乘站的形成增多，占比會越來越大。

城市軌道交通國家標準、行業(yè)標準和團體標準體系整合

目前，我國不同規(guī)模城市軌道交通發(fā)展形象進度顯示城軌建設“熱情高漲”，比如說在500萬人口以上的城市，全國有19個，其中有18個城市開通了城市軌道交通；250萬人以上的城市有55個，其中有51個已完成線網規(guī)劃，或者已開通軌道交通。交通運輸部的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》和住房城鄉(xiāng)建設部的《全國城市市政基礎設施建設“十三五”規(guī)劃》均提出到十三五末我國軌道交通運營里程將達到6000公里以上，“十三五”期間軌道交通規(guī)模的擴展增速較快，規(guī)模擴大也快。未來五年軌道交通的發(fā)展，依然是快速發(fā)展期。在城市交通研究，城市規(guī)劃編制過程中，有哪些方面的問題可能會對軌道交通的發(fā)展產生影響？

軌道建設標準滯后

軌道交通建設標準的問題，做規(guī)劃一般很少涉及，從標準體系來說，和規(guī)劃編制有一定的距離，但是建設標準對軌道交通行業(yè)發(fā)展是比較重要的。目前我國有四級標準體系，包括國家標準，行業(yè)標準，地方標準和企業(yè)標準。表針體系分成工程標準和產品標準，現(xiàn)行的工程標準有84項，體系內完成率僅有33%；產品標準體系數量有267項，體系內完成率為18%。兩個體系加起來為351項標準，體系內完成率21.65%，執(zhí)行率（現(xiàn)行+在編）為33.33%。從數據上來看，我國標準在行業(yè)發(fā)展中相對滯后。

我國城市軌道交通標準缺位多、編制慢，一些重要的、關鍵性的標準難以立項，此外，每年立項數量有限，不一定所有重要的標準均能立項，涉及安全環(huán)保、基礎、有軌電車的限界、自動扶梯通用技術標準等方面均未立項；立項后也會遇到編制速度過慢的情況，影響了軌道交通的健康發(fā)展。

除了缺位、慢，還有一個部分標準低水平重復的問題，有一些地方性標準、行業(yè)標準在沒有國家標準的嚴格管理下，重復情況較多，例如有軌電車在不同城市會有不同標準設置，但內容大同小異，需要從制度上進行協(xié)調。從國家標準化改革的趨勢看，強調強制性的標準和國標體系，希望通過協(xié)會單位組織團體標準的編制，補充國家標準和行業(yè)標準的不足。一個大的前提是，這兩類標準盡量不要重復，而是互相補充的關系會更好，避免標準規(guī)范成為我國城市軌道交通行業(yè)發(fā)展的瓶頸。

多制式的協(xié)調發(fā)展

目前，我國城市軌道交通制式以地鐵形式為主，占76%，這兩年市域快軌、單軌、有軌電車需求旺盛，很多城市都在尋求建設多模式、多方式的軌道交通以豐富城市軌道交通體系，但是各種制式之間有待協(xié)同發(fā)展。我們在規(guī)劃編制和規(guī)劃審批過程中發(fā)現(xiàn)，目前全國軌道交通編制不是特別重視軌道交通線網的規(guī)劃與編制，而注意力主要是集中在軌道交通建設規(guī)劃。因為軌道交通建設規(guī)劃最終是啟動軌道交通建設的一個重要文件，是需要國家發(fā)改委會同住建部進行審批的，但是實際上，在審查軌道交通建設規(guī)劃時，軌道交通線網規(guī)劃是重要的上位規(guī)劃，很多問題應該在線網規(guī)劃中解決。近年來，逐漸感覺軌道交通線網規(guī)劃階段的工作不到位，或者說部分問題還遺留到建設規(guī)劃階段。在建設規(guī)劃審查階段反過來討論制式、線網規(guī)模、廊道，這些問題在線網規(guī)劃階段就應解決，線網規(guī)劃的重點是制式選擇、適用性分析、城市要求等方面。

近年來跨座式單軌很“熱”，很多未達到修建地鐵、輕軌的城市都有修建跨座式單軌需求?？缱絾诬墐?yōu)點有噪聲低、振動小、爬坡能力大、轉彎半徑小，但其也具有冰雪天氣適應性差、運營不安全、運營成本高、必須要求高架等缺點，其中影響風貌景觀（與歷史文化名城的矛盾）這個缺點應是跨座式單軌規(guī)劃考慮的重點問題，當規(guī)劃已報至住建部，才發(fā)現(xiàn)線路選擇在歷史文化核心區(qū)，這是一個很大的爭論，是否允許跨座式單軌在歷史文化保護地區(qū)修建。此外，假設軌道交通在城市中規(guī)劃良好，功能定位速度快，但是在修建過程中，城市內各個區(qū)、縣的利益就產生了爭論，不斷加站點、加運營速度，所以，這點也應在線網階段有明確要求，有一個清晰的指向。最近，在廣州的新一輪建設規(guī)劃中，18、22號線在規(guī)劃建設階段方面完成較好，18號線63公里，22號線30公里，通過設計時速160公里的城軌車輛，運行速度達到80公里，旅行時間控制在1小時之內，實現(xiàn)了它的速度目標值；在快慢線結合上，既能夠服務于快速的、長距離的，也能服務就近的、地方性的交通需求。

貴陽軌道交通1號線場壩村站地區(qū)經TOD規(guī)劃優(yōu)化后方案的土地價值增長近7倍

有軌電車是準軌道的形式，具有中、低運量，審批簡單的特點，實際上它僅是一種交通方式，優(yōu)點并不明顯、適用范圍有局限。規(guī)劃建設的理念在于重構公共道路空間，為公共交通、步行和自行車交通提供更多的優(yōu)先權，為街道生活提供更多的趣味。云南是典型發(fā)展有軌電車較快的省份，云南省發(fā)改委向社會發(fā)布了11個城市建設365公里現(xiàn)代有軌電車的PPP和BOT項目，包括建水、楚雄、普洱、瑞麗、保山、開遠、個舊、彌勒、文硯、盈江、麗江等市；昆明、滇中新區(qū)等城市和地區(qū)也在籌劃建設有軌電車。有軌電車主要靠客流，目前我國很少有客流很理想的線路，因此，有軌電車的發(fā)展需要理性的決策，做好線路與定位選擇，形成“產業(yè)示范線”、“旅游觀光線”、“政策線”。

對于多制式城市軌道交通的發(fā)展，應注意加強在城市軌道交通線網規(guī)劃上的工作，應在線網規(guī)劃階段要研究每個階段完成的任務，得出對城市有益的結論。

軌道與城市的結合

我國住建部在2015年發(fā)布了《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設計導則》，希望把軌道交通與城市發(fā)展進行很好結合，如香港軌道交通網絡串聯(lián)了全市主要居住與就業(yè)中心，軌道交通車站500米半徑腹地服務全港70%的居住人口和80%的就業(yè)崗位；貴陽軌道交通1號線場壩村站地區(qū)已批的控規(guī)將本地區(qū)定位為工業(yè)區(qū)的一部分，TOD規(guī)劃將本片區(qū)由城市工業(yè)區(qū)提升為小河片區(qū)城市副中心的重要組成部分，成為國家級經濟開發(fā)區(qū)的總部基地，場壩村站地區(qū)已批控規(guī)的土地利用以工業(yè)用地和居住用地為主，新規(guī)劃用地方面增加了商務辦公、酒店、商業(yè)、廣場、公園、交通等用地，同時將規(guī)劃區(qū)內的的工業(yè)用地搬遷出本地區(qū)，據估算，場壩村站地區(qū)原有規(guī)劃的土地價值約為11.75億元，經過TOD規(guī)劃優(yōu)化后方案的土地價值約為80.42億元，土地價值增長了近7倍。深圳這幾年在城市總體規(guī)劃明確提出積極推進TOD發(fā)展模式，通過推動站點周邊土地二次開發(fā)，拓展城市發(fā)展空間；實施軌道站點綜合開發(fā)，節(jié)約集約利用土地；支撐新型產業(yè)用地轉型，推動深圳產業(yè)轉型升級；支撐城市重點地區(qū)規(guī)劃建設，全市16個重點地區(qū)均實現(xiàn)軌道覆蓋，目前，深圳“軌道+物業(yè)”模式實現(xiàn)突破，初步實現(xiàn)“建軌道就是建城市”目標。

軌道交通建設能夠融合站點形成開放的空間氛圍，將開放空間、城市生活和街道設計等元素融合，創(chuàng)造出有夠吸引力的城市空間，支撐由軌道交通發(fā)展引導的可持續(xù)城市發(fā)展模式。

交通一體化的銜接

軌道交通不是一個“門到門”的方式，當離開地鐵站以后，還需要有另外一種方式與地鐵銜接的，如何讓這種方式與軌道交通實現(xiàn)更好的無縫銜接，讓換乘更便捷更短，是做交通規(guī)劃應該注意的問題。在粗放的管理狀態(tài)下，軌道為實現(xiàn)快速建設，往往選擇道路斷面寬的城市快速路布線。不僅造成城市集中商業(yè)功能與快速交通相互干擾，也導致軌道站點與立交橋重疊，站點換乘距離長、人車混雜，環(huán)境惡劣。

主要有以下幾種銜接系統(tǒng)：

1.地上二層步行系統(tǒng)，香港中環(huán)通過架設二層連廊延伸軌道站點服務范圍、優(yōu)化步行環(huán)境。

2.地下步行系統(tǒng)，上海五角場及大板火車站都依托軌道站點建設地下步行過街，延伸軌道站點服務范圍、優(yōu)化步行環(huán)境。

3.地面步行系統(tǒng)，在軌道站點影響范圍內建立連續(xù)、安全的地面慢行系統(tǒng)場。應盡量打通封閉性大院和綠地，避免對行人出入軌道站點造成空間阻礙，讓行人以最短路徑聯(lián)系站點。所有人行道都應保持路面平整、連續(xù)、無障礙物，遇高差應緩坡處理。

軌道與城市的結合

超長的換乘距離、超多的換乘次數會使我們放棄使用軌道交通，因此軌道交通線網規(guī)劃很重要，如果把換乘系數降低0.1的話，可能對未來運營和乘客舒適性有很大幫助，在規(guī)劃銜接方面，最重要的是銜接步行，“軌道加步行”是一種很舒服的出行組合。如果能在交通銜接方面作出有利嘗試，能很好促進我國軌道交通的服務水平。

總之，“十三五”將迎來城市軌道交通建設的快速發(fā)展期，作為大運量、綠色出行的主要交通方式，軌道交通將逐漸成為解決城市交通擁堵的重要手段，也將成為影響人們生活方式的重要手段。加強在規(guī)劃、建設、運營、管理等方面的科學研究、技術創(chuàng)新和經驗積累，將使城市軌道交通更好、更快發(fā)展。

本文為趙一新在2017年中國城市交通規(guī)劃年會中的發(fā)言，根據錄音整理后授權刊登。