陸泓

根據(jù)國際航空組織要求，飛機起飛前須保證加油量，支持飛機在飛抵目的機場后，至少還有能力繼續(xù)以正常狀態(tài)飛行30分鐘。

5月初，去年遭遇空難的巴甲球隊沙佩科恩斯奪得了重建之后的第一座冠軍獎杯。這支球隊在去年發(fā)生于哥倫比亞的空難中，球隊成員幾乎全部遇難，而一大原因竟是燃油耗盡。那么，飛機如何才能避免燃油耗盡，不再重演去年那樣的悲劇呢？

“mayday，mayday，mayday”，這是每一個民航人都不愿聽到和喊出的一句話。自從1923年作為法語maider（救命）的英文諧音成為航空無線電通訊中最緊急的呼叫開始，每一次呼喊mayday都可能是一次重大事故的前兆。

根據(jù)哥倫比亞當(dāng)?shù)孛襟w披露的一段錄音，去年11月底玻利維亞LAMIA航空失事的LMI2933次航班飛行員在墜毀前曾大聲呼喊mayday，向地面塔臺報告飛機燃油耗盡以及隨之而來的電力系統(tǒng)故障，并反復(fù)請求優(yōu)先落地。

雖然現(xiàn)在失事飛機的兩個黑匣子都已經(jīng)找到，但還沒有確鑿的證據(jù)可以解釋客機失事的原因到底是什么。不過，缺少燃油似乎已成為其中一大原因——因為飛機在撞擊地面時并沒有發(fā)生爆炸，所以燃料當(dāng)時可能已經(jīng)耗盡。

根據(jù)國際航空組織要求，飛機起飛前須保證加油量，支持飛機在飛抵目的機場后，至少還有能力繼續(xù)以正常狀態(tài)飛行30分鐘，從而保證機組能夠在非常狀態(tài)下有充分的時間選擇在目的機場降落，或者選擇在其他機場降落。而在油量只夠滿足30分鐘飛行的時候，機長有權(quán)直接宣布進入mayday狀態(tài)，向地面要求優(yōu)先降落。所以，這個規(guī)定可以有效防止飛機因沒油導(dǎo)致的事故發(fā)生。

在此基礎(chǔ)上，一些國家有著更為嚴格的規(guī)定。比如中國民航局就要求飛機在飛抵目的機場后，至少應(yīng)該擁有足夠45分鐘以正常速度巡航的燃油儲備。正是因為提前做足了準備，去年11月初北京霧霾十分嚴重的一天，國泰航空從香港飛往北京的CX312號航班在首都機場3次落地均失敗以后，還有足夠的燃油支撐其繼續(xù)飛行3個小時回到香港。

事實上，飛機在空中因為燃油耗盡而失去動力的事故并非沒有先例。

2001年，加拿大越洋航空TS236次航班由于維修人員的工作失誤，導(dǎo)致飛機的二號發(fā)動機漏油，飛機在大西洋上空耗盡了燃油，最后依靠機長的得當(dāng)處理，飛機迫降在了大西洋上的一處軍事基地，機上309人才最終得救。

這次事故發(fā)生后，眾多國家的航空局都對本國的飛行器制定了更加嚴格的飛行標準，同時也要求飛行員在嚴格執(zhí)行新版飛行手冊的同時，要更加精準地判斷燃油缺失原因到底是漏油還是電腦故障，從而防止飛行員為了平衡兩邊油量而作出使情況變得更加危險的舉動。

對于這次事故，LAMIA航空代表曾解釋，這架飛機應(yīng)該在哥倫比亞首都波哥大降落加油，卻直接飛往目的地麥德林；而機長未在中途加油，是因他自信燃料足夠飛到目的地。

真相到底如何還未得到確認，但如果真是完全因為燃油耗盡導(dǎo)致的事故，那么這可能又是一起本來可以避免的悲劇。