根據(jù)近些年的銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，每年的6—7月份是傳統(tǒng)意義上的汽車銷售淡季。之所以說是傳統(tǒng)意義上的淡季，是因為在年初幾次重大的車展之后，汽車行業(yè)會出現(xiàn)一定幅度的波谷期，這期間一些地方性的汽車展銷會會帶動該地區(qū)掀起一定的小高潮，但總的趨勢還是比較穩(wěn)定和明顯的。

不過，與銷量下降形成鮮明反差的則是不斷增長的汽車產(chǎn)量，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年5月份汽車產(chǎn)銷分別完成208.7萬輛和209.6萬輛，與上年同期相比銷量下降0.1%，而前5個月汽車產(chǎn)銷分別完成1135.8萬輛和1118.2萬輛，增速低于上年同期1.3和3.3個百分點。這就意味著在政策層面推動去庫存的大背景下，“銷”依然沒能跑贏“產(chǎn)”，庫存壓力進(jìn)一步加大。中國汽車流通協(xié)會近日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年前3個月，車市庫存預(yù)警指數(shù)每個月都在60%以上，4月份為59.2%，就連傳統(tǒng)銷售旺季的5月份，庫存預(yù)警指數(shù)也已超出警戒線，達(dá)到51.8%。這樣的庫存壓力作為普通百姓或許也能感受得到，一些大城市的主干環(huán)線的立交橋下已經(jīng)成為了庫存車輛長期盤踞的聚集地，車輛上大多蒙著厚厚的一層灰，有些車型已經(jīng)滯銷接近一年之久，成了名副其實的“釘子戶”。

經(jīng)銷商面對如此巨大的庫存壓力可謂絞盡腦汁，如今汽車銷售的利潤模式已經(jīng)逐步向后市場轉(zhuǎn)移，有些車型甚至是賠錢在賣，為了彌補(bǔ)損失，除了之前我們提到過的強(qiáng)加裝具的捆綁銷售之外，后期維修保養(yǎng)也能追繳一部分虧空。不過，在背負(fù)著巨大庫存壓力的情況下，經(jīng)銷商的行為只能算是維系，資金鏈的脆弱已經(jīng)使他們不敢再在價格上做過多地讓步。隨著經(jīng)銷商艱難的加劇，廠家對此不能坐視不理，近日，部分品牌官方高調(diào)宣布下調(diào)部分車型的指導(dǎo)價格。其實關(guān)于指導(dǎo)價格的定義，里面也頗有玄機(jī)，實際上指導(dǎo)價格是生產(chǎn)商與經(jīng)銷商利益分配的一個標(biāo)尺。官方降低指導(dǎo)價格使得消費者可以便宜購車，但是經(jīng)銷商從廠家進(jìn)貨的價格已成定數(shù)，這部分差價自然不能落在他們身上，所以官方指導(dǎo)價格的下調(diào)其實是廠家在變相補(bǔ)貼經(jīng)銷商。

降價促銷是一種簡單粗暴的手段，但是有效與否就不一定了。這一輪次的降價潮有些品牌高調(diào)行事，有些品牌卻按兵不動，只是順應(yīng)趨勢小幅調(diào)整。其實，價格戰(zhàn)是各廠家最不愿意卷進(jìn)去的競爭地帶，自損八百也未必能傷敵一千，有時貼身肉搏之后反被他人漁利。而且，高調(diào)的官降勢必會對該品牌的信譽(yù)和產(chǎn)品的可信度等方面產(chǎn)生一定的負(fù)面影響，相比于或許并不十分明顯的銷量上漲，可能會落個入不敷出的結(jié)果。

現(xiàn)在國內(nèi)的汽車消費市場很難再有大的波動，無論是自主品牌還是合資和高端品牌，在產(chǎn)品的定位和品牌的經(jīng)營方面都不約而同的選擇穩(wěn)中求進(jìn)。淡季并不是某一個品牌的淡季，激進(jìn)的官降也很難再會有他人跟單，理性的制定銷售策略，例如加大置換優(yōu)惠力度，更加誘人的購車金融方案等才是平穩(wěn)過渡的權(quán)宜之法。淡季期間盲目的官降是在透支自身品牌的影響力，待到真正的旺季到來時卻喪失了主動權(quán)，這樣的苦果或許要比一時的缺糧更加難以下咽。