徐堯

摘要：文章首先分析了安全控制原理，同時(shí)闡述了地鐵線路運(yùn)輸能力計(jì)算方式，最后對(duì)安全控制下的地鐵大客流疏運(yùn)管理策略進(jìn)行了總結(jié)。

關(guān)鍵詞：安全控制；地鐵；大客流；輸運(yùn)管理策略

一、解讀安全控制原理

基于安全管理視角，為確保地鐵運(yùn)營(yíng)安全，經(jīng)組織研究將安全生產(chǎn)管理主要負(fù)責(zé)人與小組成員確定出來(lái)后，才能進(jìn)一步對(duì)事故防范控制的對(duì)象進(jìn)行明確，而這需要將一個(gè)合理的管理機(jī)制構(gòu)建出來(lái)，如此才能科學(xué)、有效的實(shí)施安全檢查、審核、評(píng)價(jià)及成果總結(jié)等工作（如：圖一）。

二、剖析地鐵線路運(yùn)輸能力計(jì)算方式

于城市軌道交通而言，線路能力是整個(gè)系統(tǒng)的最重要參數(shù)，通常情況下對(duì)線路能力的定義是：某運(yùn)輸線路上，1h內(nèi)某一方向能夠輸送的旅客總量。具體計(jì)算公式如下：

p=nmP_車

上式中：線路每小時(shí)最大旅客數(shù)量輸送以p表示；線路每小時(shí)從中通過(guò)的地鐵車輛數(shù)量以n表示；地鐵車輛編組數(shù)以m表示；車輛定員數(shù)以P_車表示。

由于旅客到達(dá)時(shí)間和數(shù)量存在著不均衡性，加之他們的需求呈發(fā)散性，因而難以確保所有的計(jì)算空間都能夠填滿旅客，因此還需將高峰期能力納入線路實(shí)際能力計(jì)算中，即線路實(shí)際可用能力在具體計(jì)算環(huán)節(jié)應(yīng)乘以高峰期內(nèi)的利用利用系數(shù)，多數(shù)情況下為0.70—0.95。

三、分析地鐵實(shí)際客流量的統(tǒng)計(jì)情況

以南京地鐵為案例進(jìn)行分析。從下列數(shù)據(jù)中可知（如：圖二），南京地鐵大客流情況正慢慢趨于常態(tài)化，意味著地鐵安全運(yùn)營(yíng)面臨的壓力會(huì)逐步增大。

通過(guò)對(duì)大客流安全事故引發(fā)因素進(jìn)行分析，常見影響因素如下：城市發(fā)展總體規(guī)劃同客流預(yù)測(cè)間顯現(xiàn)出明顯偏差；地鐵出行受市民追捧，吸引力越來(lái)越強(qiáng)；城市功能核心區(qū)過(guò)于集中；各線路之間的能力匹配不恰當(dāng)；遭遇特殊及惡劣天氣狀況；舉辦大型社會(huì)活動(dòng)；運(yùn)行階段設(shè)備設(shè)施發(fā)生故障等。

四、探究有效的大客流輸運(yùn)管理策略

地鐵大客流實(shí)則指的是地鐵車站在某一個(gè)時(shí)段內(nèi)集中到達(dá)的旅客數(shù)量明顯超過(guò)日常客運(yùn)組織措施和客運(yùn)設(shè)施能夠承受的客流運(yùn)載能力。大體表現(xiàn)在三個(gè)方面，即客流交叉式干擾較嚴(yán)重、非常擁擠或者極度擁堵、車站乘客流動(dòng)的速度特別緩慢。地鐵車站出現(xiàn)大客流情況必然會(huì)影響到乘客的順利出行，且在很大程度上會(huì)對(duì)整個(gè)地鐵車站運(yùn)營(yíng)管理的安全帶來(lái)隱患（如：圖三）

（一）站內(nèi)疏運(yùn)策略

首先針對(duì)車站出入口通道。結(jié)合地鐵車站所處位置、數(shù)量和規(guī)模等內(nèi)容確定出車站進(jìn)入客流的數(shù)量、方向等。諸如：南京地鐵某站點(diǎn)設(shè)有A、B、C和D等4個(gè)出口，當(dāng)站內(nèi)遭遇大客流時(shí)，可選擇將其中1個(gè)—2個(gè)出入口關(guān)閉，以此起到限流作用。

其次針對(duì)站廳。地鐵車站出出入口、站臺(tái)層和設(shè)備層以外的那部分為站廳。進(jìn)入站廳的乘客呈流動(dòng)狀態(tài)，這意味著應(yīng)及時(shí)疏導(dǎo)該部分乘客。第一步便是在手持喇叭、列車廣播以及車站廣播等設(shè)備的利用下宣傳式引導(dǎo)，及時(shí)提醒乘客快速離開站廳，不要在其中長(zhǎng)時(shí)間逗留，以此保證一個(gè)較快的疏散速度。第二步便是實(shí)施臨時(shí)性疏導(dǎo)措施來(lái)限制客流方向，諸如：將移動(dòng)告示牌放置在通道口，引導(dǎo)乘客應(yīng)從哪一站口出站；并將通向不同站口的扶梯設(shè)置為兩個(gè)不同方向，即一個(gè)向上一個(gè)向下，引導(dǎo)乘客順利出站。第三步將引導(dǎo)牌放在站廳通道處，拉起境界繩以引導(dǎo)客流方向，確保通道暢通，防止方向不同的客流交叉匯集造成擁堵。

隨后針對(duì)站臺(tái)。站臺(tái)主要作用是為乘客上下車以及車輛停靠做準(zhǔn)備。一般來(lái)講，站臺(tái)的容納率為2-3人/m²，因而當(dāng)站臺(tái)的客流密度較大，已超過(guò)可承受范圍時(shí)，應(yīng)安排后面的列車采取間隔跳停的方式用以緩解該站臺(tái)客流對(duì)沖的壓力。

然后針對(duì)乘降設(shè)備。諸如：自動(dòng)扶梯、樓梯等。不斷增大的站臺(tái)客流壓力，車站應(yīng)及時(shí)把通往站臺(tái)和站廳的下行自動(dòng)扶梯轉(zhuǎn)換成上行模式，用以減慢乘客入站速度。

最后針對(duì)自動(dòng)售檢票設(shè)備。若大客流情況于進(jìn)站方向出現(xiàn)，則應(yīng)增大檢售票的能力，實(shí)現(xiàn)便要準(zhǔn)備足夠數(shù)量的車票，并在地面、出入口通道和站廳等處增加幾個(gè)臨時(shí)性檢票點(diǎn)。某些時(shí)候當(dāng)客流已達(dá)到最大通過(guò)力70%時(shí)，當(dāng)實(shí)施分流限售策略；當(dāng)客流已達(dá)最大通過(guò)力90%時(shí)，當(dāng)實(shí)施停止售票策略。

（二）車站間疏運(yùn)策略

首先是縮小行車間隔。以減小車輛在部分站臺(tái)?？康臅r(shí)間或者縮短終點(diǎn)站的折返時(shí)間來(lái)提升地鐵運(yùn)力。

其次增大列車荷載。國(guó)內(nèi)針對(duì)地鐵車輛的定員標(biāo)準(zhǔn)是乘客座位密度1.5—2.0人/m²，而站立的密度為6人/m²，適當(dāng)?shù)臓奚丝统俗罔F的舒適度或者增大地鐵車輛超載率，使車廂內(nèi)乘客現(xiàn)有站立密度上升至9人/m²便能在一定程度上緩解大客流運(yùn)輸壓力。

五、總結(jié)

綜上所述，時(shí)代發(fā)展至今日，地鐵車輛大客流運(yùn)營(yíng)是否已成常態(tài)，而伴隨客流運(yùn)輸能力增大的是運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)也在增大，而在安全控制視角下，如何有效管理地鐵車輛大客流輸運(yùn)安全則是當(dāng)前各地鐵車站應(yīng)考慮的問題，文章針對(duì)這些問題提出了一些工作總結(jié)。