王 龍 / WANG Long(上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，上海201210)(Shanghai Aircraft Design and Research Institute, Shanghai 201210, China)

大型客機(jī)供應(yīng)商管理層級(jí)分析

王 龍 / WANG Long
(上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，上海201210)
(Shanghai Aircraft Design and Research Institute, Shanghai 201210, China)

主要內(nèi)容是對(duì)大型客機(jī)不同層級(jí)供應(yīng)商進(jìn)行管理的分析，包括一級(jí)供應(yīng)商管理和次級(jí)供應(yīng)商管理。對(duì)一級(jí)供應(yīng)商的管理是主制造商工作重點(diǎn)，在“主制造商-供應(yīng)商”模式下，雙方是生命共同體，一級(jí)供應(yīng)商直接決定了項(xiàng)目的成敗。對(duì)次級(jí)供應(yīng)商管控主要是一級(jí)供應(yīng)商的責(zé)任,但次級(jí)供應(yīng)商有時(shí)對(duì)項(xiàng)目的影響也較為突出，主制造商也應(yīng)針對(duì)次級(jí)供應(yīng)商實(shí)施一定的管理措施，以降低供應(yīng)鏈對(duì)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)。

大型客機(jī)；供應(yīng)商管理；層級(jí)分析

0 引言

民機(jī)產(chǎn)業(yè)是典型的知識(shí)、技術(shù)以及資本密集型產(chǎn)業(yè)，具有技術(shù)復(fù)雜、附加值高、風(fēng)險(xiǎn)性大的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)。它不僅在全球航空工業(yè)中占有重要的意義和位置，而且日益成為衡量一個(gè)國(guó)家科技水平、經(jīng)濟(jì)水平和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一。隨著航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和國(guó)際合作的加速，大型客機(jī)產(chǎn)業(yè)逐步形成了以主制造商飛機(jī)級(jí)設(shè)計(jì)及系統(tǒng)集成為核心，主系統(tǒng)模塊集成商、分系統(tǒng)模塊集成供應(yīng)商、部件模塊供應(yīng)商等構(gòu)成的緊密產(chǎn)業(yè)組織體系，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)合作、建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系或其它內(nèi)部聯(lián)結(jié)模式實(shí)現(xiàn)互動(dòng)，最終達(dá)到降低成本、提高產(chǎn)品質(zhì)量和安全性、更好地滿足客戶需求、創(chuàng)造更高的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的目的。

按照不同的供應(yīng)商提供的產(chǎn)品，可以把大型客機(jī)制造業(yè)的參與企業(yè)可以分為四個(gè)層次：以整機(jī)制造商為龍頭，大部件/子系統(tǒng)供應(yīng)商為一級(jí)供應(yīng)商，小系統(tǒng)/零部件和專(zhuān)業(yè)化零部件為二級(jí)供應(yīng)商，原材料、標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)商為三級(jí)供應(yīng)商，如圖1所示。大型客機(jī)制造業(yè)逐漸形成了以整機(jī)系統(tǒng)集成商為核心，主系統(tǒng)模塊集成商、分系統(tǒng)模塊集成商、部件模塊供應(yīng)商等構(gòu)成的緊密產(chǎn)業(yè)組織體系。

居頂層的是整機(jī)制造商，掌握頂尖的科學(xué)技術(shù)、工藝、質(zhì)保體系，具有市場(chǎng)開(kāi)拓和客服能力，其主要任務(wù)是負(fù)責(zé)大型客機(jī)的總體設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成和總裝，不僅是設(shè)計(jì)和制造者，也是組織和協(xié)調(diào)者。

第二個(gè)層次是主制造商的一級(jí)供應(yīng)商，也是各模塊的集成商，具備大部件、子系統(tǒng)的研制能力，向主制造商提供部件級(jí)系統(tǒng)。與整機(jī)制造商建立風(fēng)險(xiǎn)合作關(guān)系，在重要結(jié)構(gòu)件、機(jī)載設(shè)備與重要系統(tǒng)方面具有核心能力，數(shù)量較少。開(kāi)展一個(gè)重要的飛機(jī)型號(hào)項(xiàng)目，需要多家一級(jí)供應(yīng)商承擔(dān)相關(guān)的研制工作。

二級(jí)供應(yīng)商主要是部件級(jí)和專(zhuān)業(yè)化模塊提供商，向系統(tǒng)級(jí)供應(yīng)商提供模塊產(chǎn)品，比如機(jī)翼、發(fā)動(dòng)機(jī)扇片、電源電機(jī)、艙門(mén)等。二級(jí)供應(yīng)商數(shù)量較多且較為分散。

三級(jí)供應(yīng)商是原材料或標(biāo)準(zhǔn)件提供商。這些廠商數(shù)量眾多，既有世界級(jí)航空企業(yè)及科研院所，也有專(zhuān)業(yè)化公司，提供的產(chǎn)品包括金屬薄板、塑料、導(dǎo)管、工藝材料、標(biāo)準(zhǔn)件、電子元器件等。二級(jí)及以下層次的供應(yīng)商統(tǒng)稱(chēng)為次級(jí)供應(yīng)商，但主制造商往往不直接對(duì)其進(jìn)行管理。整體而言,越接近大飛機(jī)組裝端的零部件技術(shù)含量越高, 反之，供應(yīng)商的層級(jí)越低, 提供的零部件技術(shù)含量就越低。由主制造商和一級(jí)、二級(jí)及以下供應(yīng)商的協(xié)作可以組成客機(jī)生產(chǎn)的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，如圖2所示。

模塊化設(shè)計(jì)和制造在方法上著眼于產(chǎn)品系統(tǒng)的功能分解及重新組合，遵循自上而下的路徑。模塊化設(shè)計(jì)的應(yīng)用使得飛機(jī)型號(hào)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)研發(fā)更加簡(jiǎn)易、成本更低和效率更高。系統(tǒng)集成商設(shè)計(jì)系統(tǒng)級(jí)界面規(guī)則，劃分模塊要求，各級(jí)分包商嚴(yán)格按照集成商提供的圖紙、設(shè)計(jì)、制工、質(zhì)量以及交付進(jìn)度要求，進(jìn)行研發(fā)和生產(chǎn)。但現(xiàn)在的趨勢(shì)是，系統(tǒng)集成商只提供頂層的設(shè)計(jì)要求和工作輸入，再依據(jù)合同條款執(zhí)行、協(xié)調(diào)和檢查其供應(yīng)商的工作進(jìn)程和質(zhì)量。由于不同層級(jí)的供應(yīng)商對(duì)主制造商的的重要性不同，管理的方式也有所不同。

1 對(duì)一級(jí)供應(yīng)商的管理

早期, 西方企業(yè)的系統(tǒng)工作包或零部件生產(chǎn)幾乎是在主制造商內(nèi)部部門(mén)或下屬企業(yè)進(jìn)行設(shè)計(jì)與生產(chǎn), 即一級(jí)、二級(jí)甚至更低層次產(chǎn)品的生產(chǎn)企業(yè)都屬于主制造商自身的分支部門(mén)。隨著主制造商邊界的不斷擴(kuò)張, 企業(yè)內(nèi)部運(yùn)營(yíng)成本逐漸遞增。主機(jī)廠此時(shí)再試圖自行生產(chǎn)市場(chǎng)上可以采購(gòu)到的投入品, 其規(guī)模和范圍經(jīng)濟(jì)就可能不復(fù)存在。此外，企業(yè)間的合作分工不僅促使雙方相互督促和學(xué)習(xí)，提高了勞動(dòng)技能和經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰? 而且創(chuàng)建了良性的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境, 從而極大地優(yōu)化了生產(chǎn)力, 降低了制造和生產(chǎn)成本。因此, 歐美主機(jī)廠出于降低成本和提高效率的考慮, 逐漸把系統(tǒng)工作包從零部件業(yè)務(wù)剝離出來(lái), 主制造商則集中于開(kāi)展飛機(jī)級(jí)設(shè)計(jì)研發(fā)和總裝生產(chǎn)等核心工作。

如果用V-Model(飛機(jī)制造商供應(yīng)商管理發(fā)展趨勢(shì))來(lái)描述復(fù)雜產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的研發(fā)周期，波音和空客公司在近幾十年來(lái)正逐步轉(zhuǎn)移其在V-Model中的側(cè)重部分，研發(fā)重心向V-Model的兩端靠攏，即側(cè)重于產(chǎn)品的整體設(shè)計(jì)和系統(tǒng)要求，以及最后的產(chǎn)品集成能力，對(duì)于較低層的研發(fā)和制造(組件層級(jí)和部分子系統(tǒng)層級(jí))，波音和空客更傾向于選擇與供應(yīng)商“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，利益共享”的協(xié)同研發(fā)方式，給一級(jí)供應(yīng)商更多的研發(fā)內(nèi)容和集成工作[1]。如圖3所示。

目前在世界范圍內(nèi)的趨勢(shì)是，賦予一級(jí)供應(yīng)商前所未有的設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)權(quán)限以及項(xiàng)目責(zé)任，讓這些一級(jí)供應(yīng)商用同樣的方式，與它的次級(jí)供應(yīng)商建立關(guān)系；同時(shí)減少核心供應(yīng)商的數(shù)量，變更交付流程。這樣做的好處是大大分散了開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，也降低了主制造商從設(shè)計(jì)到最后總裝的工作量。以波音為例，在787項(xiàng)目上，波音首次采取了全球供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略，除自己的工廠外，波音只面對(duì)全球43個(gè)一級(jí)供應(yīng)商，一級(jí)供應(yīng)商數(shù)量與過(guò)去相比大為減少。一級(jí)供應(yīng)商也把自身所承擔(dān)的工作包分解，轉(zhuǎn)包給下級(jí)的供應(yīng)商，形成一個(gè)相互關(guān)聯(lián)交錯(cuò)的網(wǎng)絡(luò)。例如，負(fù)責(zé)波音787發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)的羅羅公司和GE公司，同樣把發(fā)動(dòng)機(jī)掛架、短艙以及反推裝置外包給了其他供應(yīng)商。

一級(jí)供應(yīng)商應(yīng)當(dāng)成為主制造商的合作伙伴，從而充分發(fā)揮他們的創(chuàng)造力和經(jīng)驗(yàn)，與主制造商共同將高質(zhì)量的產(chǎn)品推向市場(chǎng)。一級(jí)供應(yīng)商被選定的時(shí)間應(yīng)當(dāng)比其他供應(yīng)商提前，以便使他們能在主制造商的設(shè)計(jì)決策階段發(fā)揮作用。在產(chǎn)品研發(fā)階段，主制造商僅僅提供高層接口定義，而將供應(yīng)商之間具體的接口設(shè)計(jì)工作交給它的一級(jí)供應(yīng)商伙伴去做。在飛機(jī)的研制過(guò)程中，主制造商與一級(jí)供應(yīng)商應(yīng)處于一種實(shí)時(shí)合作環(huán)境中，采用相同的設(shè)計(jì)方法、流程和軟件，實(shí)時(shí)進(jìn)行各分系統(tǒng)和部件設(shè)計(jì)，實(shí)時(shí)進(jìn)行研制工作的溝通和討論，當(dāng)出現(xiàn)沖突時(shí)，主制造商應(yīng)充當(dāng)協(xié)調(diào)者[2]。

為了同合作伙伴建立一個(gè)相互協(xié)作的商業(yè)模式，波音、空客創(chuàng)新采用了IT系統(tǒng)來(lái)保持與全世界的產(chǎn)品提供商及分支機(jī)構(gòu)的交流溝通。為了與供應(yīng)商協(xié)調(diào)工作文件和完成技術(shù)交換，主制造商與供應(yīng)商及供應(yīng)商之間建立了工作協(xié)調(diào)溝通的信息系統(tǒng)，可以進(jìn)行庫(kù)存管理、訂單跟蹤、工程制圖和操作規(guī)范的共享。供應(yīng)商還可通過(guò)此平臺(tái)完成與次級(jí)供應(yīng)商的信息交換。

在管理人員設(shè)置方面，國(guó)外供應(yīng)商已采用了項(xiàng)目經(jīng)理制，并擁有豐富的管理經(jīng)驗(yàn)。而在國(guó)內(nèi)，項(xiàng)目經(jīng)理與工程經(jīng)理之間的工作還很混亂。主制造商與供應(yīng)商雙方項(xiàng)目經(jīng)理應(yīng)直接對(duì)口并負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各自內(nèi)部的相關(guān)業(yè)務(wù)。現(xiàn)場(chǎng)與供應(yīng)商有關(guān)的工作問(wèn)題，分別在雙方項(xiàng)目經(jīng)理處完成匯總、處理后傳遞給對(duì)方。同時(shí)供應(yīng)商向主制造商派駐現(xiàn)場(chǎng)團(tuán)隊(duì)或代表，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)現(xiàn)場(chǎng)事物并及時(shí)向其項(xiàng)目經(jīng)理反饋?zhàn)钚虑闆r。由于供應(yīng)商數(shù)量龐大，主制造商可采用向供應(yīng)商派駐區(qū)域現(xiàn)場(chǎng)團(tuán)隊(duì)的形式，管控主要供應(yīng)商，兼顧小供應(yīng)商。標(biāo)準(zhǔn)件及其他配件由采購(gòu)經(jīng)理負(fù)責(zé)按正常采購(gòu)流程管理。

2 對(duì)次級(jí)供應(yīng)商的管理

主制造商主要依靠管理一級(jí)供應(yīng)商對(duì)次級(jí)供應(yīng)商進(jìn)行間接管理?？雌饋?lái)次級(jí)供應(yīng)商對(duì)于主制造商并不顯得特別重要，但實(shí)際上，次級(jí)供應(yīng)商也是主制造商的風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)伙伴。在飛機(jī)研制的計(jì)劃中，一級(jí)供應(yīng)商承擔(dān)了更多的資金和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，而這些一級(jí)供應(yīng)商對(duì)于自己的次級(jí)供應(yīng)商也采取了風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的合作方式。

次級(jí)供應(yīng)商的管理如果出現(xiàn)問(wèn)題，會(huì)給主制造商帶來(lái)巨大的麻煩。以波音787首架試飛飛機(jī)為例，當(dāng)裝配件驗(yàn)收后，機(jī)身的外殼并沒(méi)有完全連接上，內(nèi)部結(jié)構(gòu)也未全部裝好，部分輔助結(jié)構(gòu)件是用一些臨時(shí)的緊固件連接而成。原來(lái)早在當(dāng)年的三月，波音就已發(fā)現(xiàn)部分供應(yīng)商的產(chǎn)品進(jìn)度將落后于原定計(jì)劃。而由于沒(méi)有足夠的緊固件可用于裝配二次結(jié)構(gòu)，精靈航空系統(tǒng)公司就將部件先搭成框架。由此可見(jiàn)，如果部件分包供應(yīng)商在產(chǎn)品質(zhì)量上出現(xiàn)問(wèn)題，多米諾骨牌效應(yīng)一樣會(huì)出現(xiàn)在終端的組裝模塊上。

對(duì)于次級(jí)供應(yīng)商的管理，除了通過(guò)信息平臺(tái)，還可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行：

(1)建立次級(jí)供應(yīng)商管理名錄。按照全球最新的對(duì)采購(gòu)的定義，采購(gòu)管理不僅僅要關(guān)注采購(gòu)執(zhí)行過(guò)程，也要關(guān)注采購(gòu)資源的管理，即潛在供應(yīng)商庫(kù)的管理，以及供應(yīng)商準(zhǔn)入的管理，這樣就對(duì)供應(yīng)商管理提出了更高的要求。次級(jí)供應(yīng)商應(yīng)當(dāng)從考核通過(guò)的名錄中選擇，如果某一級(jí)供應(yīng)商要求選用不在名錄中的次級(jí)供應(yīng)商，應(yīng)向主制造商進(jìn)行申報(bào)，并通過(guò)一系列的審核后錄入名錄內(nèi)，才可以選擇。

(2)對(duì)某些次級(jí)供應(yīng)商進(jìn)行整合。如果將產(chǎn)品研發(fā)和制造風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給供應(yīng)鏈的上游企業(yè)，則應(yīng)增加供應(yīng)商之間的系統(tǒng)對(duì)接。但這將面臨對(duì)進(jìn)度的追趕，肯定不可避免出現(xiàn)產(chǎn)品供應(yīng)與銜接上的矛盾。如果是較為關(guān)鍵和重要的部件或原材料，對(duì)主制造商影響較大，可以對(duì)次級(jí)供應(yīng)商滲透整合，通過(guò)收購(gòu)等形式加大縱向一體化發(fā)展，直接管控這些供應(yīng)商。此外也可以鼓勵(lì)一些一級(jí)供應(yīng)商對(duì)次級(jí)供應(yīng)商進(jìn)行整合。

3 結(jié)論

本文分析了大型客機(jī)供應(yīng)商的層級(jí)關(guān)系以及對(duì)不同級(jí)別供應(yīng)商的管理思路和要點(diǎn)。首先，當(dāng)今民機(jī)制造業(yè)基本均采用“主制造商-供應(yīng)商”的項(xiàng)目模式。這是一種風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享的模式，也是隨著國(guó)際經(jīng)濟(jì)、科技的發(fā)展而逐步演變而來(lái)的一種商業(yè)模式。其次，在此模式下，主制造商承擔(dān)飛機(jī)級(jí)總體設(shè)計(jì)及系統(tǒng)集成工作，系統(tǒng)級(jí)供應(yīng)商負(fù)責(zé)提供機(jī)載系統(tǒng)設(shè)備，而系統(tǒng)供應(yīng)商也存在選取設(shè)備級(jí)供應(yīng)商提供子設(shè)備的情況。再次，飛機(jī)主制造商與一級(jí)供應(yīng)商簽署合作合同，雙方以合同條款為依據(jù)履行職責(zé)，鑒于合同約束的法律關(guān)系，主制造商只對(duì)一級(jí)供應(yīng)商有管理權(quán)限，無(wú)法直接管控次級(jí)供應(yīng)商。但次級(jí)供應(yīng)商也會(huì)在一定程度上影響項(xiàng)目的進(jìn)展，主制造商也應(yīng)考慮如何管理次級(jí)供應(yīng)商，以降低次級(jí)供應(yīng)商對(duì)項(xiàng)目研制和交付的風(fēng)險(xiǎn)。

[1] Doerfler，I.， O. Baumann，M. Becker. Choosing Paths to Becoming a Systems Integrator: Lessons from Airbus New Systems Policy[Z]. Druid Society， 2010.

[2] 于淼．供應(yīng)商管理[M]．北京：清華大學(xué)出版社，2006.

Analysis of Supplier Management Levels for Civil Aircraft

The artical introduces the analysis of supplier management in different level of civil aircraft, which includes the management for tier one and tier two suppliers.It is very important for airframer to manage the tier one suppiler, both sides are one life in ‘a(chǎn)irframer-supplier’ business model. The program is directly impacted by the tier one supplier.The tier one supplier is responsible for the management of tier two supplier, but tier two supplier will also play important roles on the aircraft.The airframer shall manage tier two supplier as well in order to decrease the risk for the program.

civil aircraft; supplier management; level analysis

10.19416/j.cnki.1674-9804.2017.02.020

F274

A

王 龍 男，碩士研究生，工程師。主要研究方向：供應(yīng)商戰(zhàn)略關(guān)系管理、供應(yīng)鏈管理、供應(yīng)商工程管理等；E-mail: wanglong@comac.cc