周軍張春波杜淼趙玉珊姜子钘

(1.機(jī)械科學(xué)研究院哈爾濱焊接研究所，哈爾濱150028；2.中國(guó)焊接協(xié)會(huì)，哈爾濱150028)

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摩擦焊在航空領(lǐng)域的應(yīng)用

周軍1張春波1杜淼2趙玉珊1姜子钘1

(1.機(jī)械科學(xué)研究院哈爾濱焊接研究所，哈爾濱150028；2.中國(guó)焊接協(xié)會(huì)，哈爾濱150028)

隨著民用和軍用飛機(jī)性能及使用要求不斷提高，航空零部件需要滿足結(jié)構(gòu)輕量化、高可靠性、長(zhǎng)壽命、經(jīng)濟(jì)性好等要求。焊接技術(shù)作為航空工業(yè)不可或缺的材料加工技術(shù)，在航空零部件的研制與生產(chǎn)中，發(fā)揮著舉足輕重的作用。慣性摩擦焊、攪拌摩擦焊和線性摩擦焊作為典型的摩擦焊接工藝方法，憑借優(yōu)良的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在航空發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子組件、飛機(jī)結(jié)構(gòu)件、整體葉盤等航空零部件加工制造中得到成功應(yīng)用。結(jié)果表明，隨著摩擦焊接技術(shù)的進(jìn)步與發(fā)展，摩擦焊接技術(shù)將有效促進(jìn)航空飛機(jī)減重，進(jìn)一步提高航空飛機(jī)性能。

慣性摩擦焊攪拌摩擦焊線性摩擦焊航空飛機(jī)

0 序言

航空飛機(jī)是目前世界上最為復(fù)雜、技術(shù)含量最高的產(chǎn)品，航空零部件需滿足整體結(jié)構(gòu)輕量化、高可靠性、長(zhǎng)壽命、經(jīng)濟(jì)性好等要求。航空工業(yè)的飛速發(fā)展，對(duì)航空零部件的制造方法和工藝水平提出了更高的技術(shù)要求。焊接技術(shù)作為航空工業(yè)中不可或缺的材料加工技術(shù)，在航空發(fā)動(dòng)機(jī)、飛機(jī)結(jié)構(gòu)件等航空零部件的研制與生產(chǎn)中，發(fā)揮著舉足輕重的作用。在各種焊接工藝方法中，固相焊接方法憑借其技術(shù)優(yōu)勢(shì)，成為航空領(lǐng)域同質(zhì)材料/異質(zhì)材料制造成形的有效工藝方法[1]。

摩擦焊是利用摩擦熱能實(shí)現(xiàn)材料永久連接的固相焊接成形工藝方法。焊接工件通過相互摩擦產(chǎn)熱或在攪拌工具攪拌摩擦作用下實(shí)現(xiàn)摩擦生熱，焊接過程伴隨著強(qiáng)烈的金屬塑性流動(dòng)現(xiàn)象，并在焊接壓力作用下形成焊縫。摩擦焊具有焊接質(zhì)量好、焊接效率高、焊接過程穩(wěn)定、適用于異質(zhì)材料及難焊材料焊接成型、綠色節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)。摩擦焊接工藝方法憑借其優(yōu)良的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在航空零部件結(jié)構(gòu)整體化設(shè)計(jì)及制造中，發(fā)揮著越來越重要的作用[2]。

文中主要針對(duì)慣性摩擦焊、攪拌摩擦焊和線性摩擦焊三種典型摩擦焊接工藝方法，介紹摩擦焊在航空領(lǐng)域的研究和應(yīng)用現(xiàn)狀。

1 慣性摩擦焊在航空領(lǐng)域的應(yīng)用

1.1 概述

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)盤軸轉(zhuǎn)動(dòng)部件在高溫、高速、復(fù)雜載荷工況條件下工作，選用的材料包括Ti-6Al-4V，Ti6246，Ti17，Ti6242等鈦合金和IN718，U720Li，RR1000，F(xiàn)GH96，Rene′88DT 等高溫合金、粉末合金，對(duì)盤與盤、盤與軸之間的連接提出了很高的要求。隨著先進(jìn)焊接技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代先進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的盤軸類轉(zhuǎn)動(dòng)件采用焊接式結(jié)構(gòu)已成為發(fā)展趨勢(shì)[3]。

慣性摩擦焊是摩擦焊接工藝方法的一種，依靠慣性輪存儲(chǔ)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為摩擦焊接熱能實(shí)現(xiàn)材料固相連接，慣性摩擦焊接原理如圖1 所示。隨著慣性摩擦焊接技術(shù)的成熟與發(fā)展，慣性摩擦焊已經(jīng)成為現(xiàn)代先進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)盤軸類轉(zhuǎn)子組件制造的關(guān)鍵成型工序[4]。

1.2 國(guó)外慣性摩擦焊在航空領(lǐng)域的應(yīng)用現(xiàn)狀

慣性摩擦焊在國(guó)外先進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)盤軸類轉(zhuǎn)動(dòng)件中已經(jīng)有比較成熟的應(yīng)用，其中GE，R.R.，P&W，Lycoming 和MTU 等航空發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商將慣性摩擦焊應(yīng)用到發(fā)動(dòng)機(jī)盤軸類轉(zhuǎn)動(dòng)部件生產(chǎn)中，采用慣性摩擦焊接工藝進(jìn)行連接的盤軸類轉(zhuǎn)動(dòng)件主要包括航空發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇盤組件、壓氣機(jī)盤/轂筒組件、渦輪盤/軸組件、航空齒輪、發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇軸、四葉螺旋漿等零部件。

1.2.1 GE 公司慣性摩擦焊應(yīng)用現(xiàn)狀

GE 公司于20 世紀(jì)60 年代中期開始開展航空發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子組件慣性摩擦焊技術(shù)研究工作，在20 世紀(jì)60 年代后期，慣性摩擦焊在GE 公司實(shí)現(xiàn)批產(chǎn)。目前，GE 公司的航空發(fā)動(dòng)機(jī)重要轉(zhuǎn)動(dòng)部件幾乎全部都采用慣性摩擦焊工藝方法進(jìn)行焊接。GE 公司應(yīng)用慣性摩擦焊接工藝方法生產(chǎn)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子組件見表1。

1.2.2 R.R.公司慣性摩擦焊應(yīng)用現(xiàn)狀

相對(duì)于GE 公司而言，R.R.公司開展慣性摩擦焊接工藝方法研究和應(yīng)用較晚。隨著摩擦焊接技術(shù)的發(fā)展和航空材料的不斷進(jìn)步，R.R.公司加快了慣性摩擦焊接技術(shù)研究的進(jìn)度，慣性摩擦焊已經(jīng)成為Trent 型系列航空發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子組件的主要焊接成形方法。R.R.公司裝備了最大焊接力為2 000 t 的慣性摩擦焊設(shè)備，用于高壓壓氣機(jī)盤鼓組件焊接。R.R.公司采用慣性摩擦焊接工藝方法用于Trent1000 型航空發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪盤軸組件焊接，飛行試驗(yàn)和商業(yè)運(yùn)營(yíng)證明，材料為IN718 鎳基高溫合金渦輪后短軸和RR1000 粉末高溫合金渦輪盤慣性摩擦焊接接頭滿足航空發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)指標(biāo)要求。同時(shí)，R.R.公司已將IN718 與U720Li，IN718 與粉末高溫合金等異種材料的慣性摩擦焊列為航空發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子標(biāo)準(zhǔn)的材料成形工藝。

1.2.3 P&W公司慣性摩擦焊應(yīng)用現(xiàn)狀

P&W 公司最初將慣性摩擦焊工藝方法應(yīng)用于制造航空發(fā)動(dòng)機(jī)低合金鋼齒輪，現(xiàn)在慣性摩擦焊技術(shù)已經(jīng)用于鈦合金壓氣機(jī)盤鼓與隔圈、直升機(jī)管梁與鍛造轂等關(guān)鍵轉(zhuǎn)動(dòng)部件制造。

1.2.4 Lycoming 公司慣性摩擦焊應(yīng)用現(xiàn)狀

慣性摩擦焊在Lycoming 公司同樣具有廣泛的應(yīng)用。在型號(hào)為T55 發(fā)動(dòng)機(jī)上，應(yīng)用慣性摩擦焊接工藝方法焊接渦輪盤(材料為D-979 鎳基合金)和前驅(qū)動(dòng)軸(材料為Timken17-22AS低合金鋼)以及渦輪盤(材料為D-979鎳基合金)和后軸(材料為D-979 鎳基合金)。

1.2.5 MTU 公司慣性摩擦焊應(yīng)用現(xiàn)狀

MTU 公司應(yīng)用慣性摩擦焊技術(shù)連接發(fā)動(dòng)機(jī)軸和齒輪等轉(zhuǎn)動(dòng)部件。

1.3 國(guó)內(nèi)慣性摩擦焊在航空領(lǐng)域的應(yīng)用

國(guó)內(nèi)從“七五”期間開始，針對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子部件進(jìn)行慣性摩擦焊接技術(shù)的研究。哈爾濱焊接研究所、中航工業(yè)沈陽黎明航空發(fā)動(dòng)機(jī)(集團(tuán))有限責(zé)任公司、中航工業(yè)北京航空制造工程研究所和西北工業(yè)大學(xué)等單位針對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子組件材料、工藝方法進(jìn)行研究，其中410 廠通過引進(jìn)國(guó)外慣性摩擦焊接設(shè)備，進(jìn)行軍機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子部件的制造。

2 攪拌摩擦焊在航空領(lǐng)域的應(yīng)用

2.1 概述

在傳統(tǒng)的飛機(jī)結(jié)構(gòu)制造中，為了使飛機(jī)結(jié)構(gòu)具有良好的動(dòng)載性能，保證飛機(jī)的安全性和使用壽命，主要采用鉚接和栓接兩種連接方式，很少采用焊接工藝方法進(jìn)行連接。航空制造商為了應(yīng)對(duì)航空市場(chǎng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)壓力，穩(wěn)定市場(chǎng)份額，迫切需要提高飛機(jī)的產(chǎn)品質(zhì)量和使用性能，并降低制造成本。采用比強(qiáng)度較高的鋁合金材料和先進(jìn)的制造技術(shù)成為關(guān)鍵解決措施[5]。攪拌摩擦焊接技術(shù)是英國(guó)焊接研究所于1991 年發(fā)明的一項(xiàng)固相焊接工藝方法，焊接過程原理如圖2 所示。與傳統(tǒng)融化焊工藝方法相比，攪拌摩擦焊技術(shù)具有焊接質(zhì)量好、制造成本低、焊接結(jié)構(gòu)重量輕等技術(shù)優(yōu)勢(shì)，成為飛機(jī)結(jié)構(gòu)制造關(guān)鍵替代性工藝方法。世界范圍的航空工業(yè)針對(duì)攪拌摩擦焊技術(shù)開展了廣泛的研究工作，促進(jìn)攪拌摩擦焊接技術(shù)在飛機(jī)零部件制造中的應(yīng)用，為飛機(jī)制造業(yè)提供一個(gè)根本性的變化[6]。

2.1.1 降低飛機(jī)制造成本

攪拌摩擦焊接工藝方法能夠有效降低輕型鋁合金結(jié)構(gòu)的制造成本，為飛機(jī)結(jié)構(gòu)件可靠連接提供關(guān)鍵技術(shù)支持。與鉚接工藝相比，攪拌摩擦焊接技術(shù)可實(shí)現(xiàn)飛機(jī)零部件優(yōu)質(zhì)、快速裝配，同時(shí)降低飛機(jī)重量。

2.1.2 提高飛機(jī)制造效率

采用攪拌摩擦焊接技術(shù)使飛機(jī)制造由原來的大件加工變?yōu)樾〖附?，由原來的機(jī)械連接方式變?yōu)檎w成型結(jié)構(gòu)方式，有效提高了飛機(jī)制造裝配的效率。

2.1.3 提供新的飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)可能性

攪拌摩擦焊技術(shù)為飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中新材料、新結(jié)構(gòu)的應(yīng)用提供了更多的選擇性和可能性[7]。

國(guó)內(nèi)外眾多飛機(jī)制造公司、科研機(jī)構(gòu)針對(duì)飛機(jī)零部件焊接開展了攪拌摩擦焊應(yīng)用研究，包括飛機(jī)機(jī)身的縱向、環(huán)向、預(yù)成形件的攪拌摩擦焊連接、飛機(jī)起落架傳動(dòng)支承門、飛機(jī)方向翼板、飛機(jī)中心翼盒蓋板、飛機(jī)蒙皮制造、飛機(jī)機(jī)翼蒙皮結(jié)構(gòu)的修理、飛機(jī)地板攪拌摩擦焊以及新型商業(yè)飛機(jī)的攪拌摩擦焊[8-9]，飛機(jī)結(jié)構(gòu)件攪拌摩擦焊如圖3 所示。

2.2 國(guó)外攪拌摩擦焊在航空領(lǐng)域的應(yīng)用現(xiàn)狀

歐美眾多飛機(jī)制造廠商、科研機(jī)構(gòu)針對(duì)攪拌摩擦焊接工藝方法，通過開展飛機(jī)結(jié)構(gòu)的制造工藝、材料的焊接適應(yīng)性和結(jié)構(gòu)的航空服役綜合性能相關(guān)的研究工作，將攪拌摩擦焊接工藝方法逐步引入到飛機(jī)結(jié)構(gòu)件制造中，相關(guān)研究項(xiàng)目如下：①宇航工業(yè)近期商業(yè)目標(biāo)技術(shù)應(yīng)用(簡(jiǎn)稱TANGO 項(xiàng)目)；②飛機(jī)框架結(jié)構(gòu)的攪拌摩擦焊(簡(jiǎn)稱WAFS 項(xiàng)目)；③飛機(jī)框架結(jié)構(gòu)的短距離焊接概念(簡(jiǎn)稱WEL-AIR 項(xiàng)目)；④低成本的飛機(jī)整體金屬結(jié)構(gòu)(簡(jiǎn)稱COINS 項(xiàng)目)；⑤新結(jié)構(gòu)制造中創(chuàng)新方法的疲勞和損傷容限設(shè)計(jì)方法(簡(jiǎn)稱DATO 項(xiàng)目)；⑥攪拌摩擦焊的復(fù)雜多物理模型(簡(jiǎn)稱DEEPWELD 項(xiàng)目)[10]。

2.3 國(guó)內(nèi)攪拌摩擦焊在航空領(lǐng)域的應(yīng)用現(xiàn)狀

中航工業(yè)賽福斯特公司、航天設(shè)備制造廠等單位針對(duì)國(guó)內(nèi)航空領(lǐng)域多型飛機(jī)的鋁合金壁板結(jié)構(gòu)件，開展了廣泛研究工作。目前已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)、油箱、口蓋、地板結(jié)構(gòu)、新型戰(zhàn)斗機(jī)艙體、機(jī)翼結(jié)構(gòu)和雷達(dá)冷板等部件的攪拌摩擦焊接，在攪拌摩擦焊工程應(yīng)用方面取得很大成績(jī)。例如賽福斯特公司為國(guó)內(nèi)某飛機(jī)制造公司研發(fā)了航空鋁合金壁板專用攪拌摩擦焊設(shè)備用于飛機(jī)壁板結(jié)構(gòu)的整體化制造，為飛機(jī)壁板批量化提供了完美的焊接及定制加工方案。從運(yùn)-20 大型運(yùn)輸機(jī)樣機(jī)制造，到首飛成功，再到攪拌摩擦焊工藝對(duì)該機(jī)型批量化配套，“鯤鵬”走出了一條國(guó)內(nèi)自主創(chuàng)新研發(fā)大飛機(jī)的成功之路。

3 線性摩擦焊在航空領(lǐng)域的應(yīng)用

3.1 概述

整體葉盤是新一代航空發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新與技術(shù)跨越的核心部件，也是高效、低油耗航空發(fā)動(dòng)機(jī)所要采用的關(guān)鍵結(jié)構(gòu)。整體葉盤能夠極大簡(jiǎn)化發(fā)動(dòng)機(jī)整體結(jié)構(gòu)、提高發(fā)動(dòng)機(jī)推重比和可靠性，目前該結(jié)構(gòu)已被廣泛應(yīng)用于新一代航空發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇、壓氣機(jī)和渦輪轉(zhuǎn)子上[11]，整體葉盤應(yīng)用實(shí)例見表2。

3.1. 線性摩擦焊在整體葉盤制造方面的應(yīng)用

整體葉盤分為整體式和焊接式兩種結(jié)構(gòu)方式。整體式是采用5 坐標(biāo)數(shù)控銑或電解加工機(jī)床將實(shí)體毛坯加工出整體葉盤, 這種加工制造方法成本高、周期長(zhǎng)。焊接式整體葉盤是把復(fù)雜、加工困難的葉型改變成單個(gè)葉片的葉型加工，制造成本大幅度降低、生產(chǎn)周期縮短。為了保證整體葉盤的性能和可靠性，整體葉盤加工必須采用焊接質(zhì)量可靠的焊接工藝方法[12]。線性摩擦焊是摩擦焊接工藝方法的一種，在焊接壓力作用下依靠被焊工件之間直線往復(fù)相對(duì)運(yùn)動(dòng)進(jìn)行摩擦產(chǎn)熱和焊接，線性摩擦焊接原理如圖4 所示。線性摩擦焊除了具有摩擦焊接優(yōu)質(zhì)、高效、綠色等優(yōu)點(diǎn)外，還能克服焊接工件形狀對(duì)慣性摩擦焊、連續(xù)驅(qū)動(dòng)摩擦焊的限制，實(shí)現(xiàn)對(duì)非圓形構(gòu)件優(yōu)質(zhì)焊接。這種技術(shù)是解決先進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)整體葉盤設(shè)計(jì)與制造的關(guān)鍵技術(shù)，成為異質(zhì)、空心、寬弦葉盤優(yōu)質(zhì)制造的核心解決方案[13]。

3.1.2 線性摩擦焊在整體葉盤修復(fù)方面的應(yīng)用

整體葉盤工作條件惡劣，在工作中要承受很大的離心力、氣動(dòng)力、振動(dòng)應(yīng)力和溫度應(yīng)力等復(fù)雜載荷的作用，因此其失效概率相對(duì)較高，其中轉(zhuǎn)子葉片失效占發(fā)動(dòng)機(jī)零部件的失效事件70%。因此，先進(jìn)的修復(fù)技術(shù)成為延長(zhǎng)整體葉盤壽命及修復(fù)后運(yùn)行效能的關(guān)鍵所在。整體葉盤損傷的修復(fù)技術(shù)復(fù)雜，需要保證葉盤的尺寸精度和形狀位置精度、葉片的組織和性能。線性摩擦焊憑借其焊接接頭綜合力學(xué)性能好、焊接精度高的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，成功應(yīng)用于整體葉盤葉片斷裂修復(fù)或較大面積缺塊損傷的修復(fù)[14]。

3.2 國(guó)外線性摩擦焊在航空領(lǐng)域的應(yīng)用現(xiàn)狀

國(guó)外實(shí)踐表明，線性摩擦焊接技術(shù)是解決鈦合金寬弦風(fēng)扇葉片整體葉盤結(jié)構(gòu)制造的有效的方法。采用線性摩擦焊接工藝方法制造的整體葉盤，具有焊接接頭組織均勻、晶粒細(xì)小的金相組織特征，焊接接頭靜態(tài)和動(dòng)態(tài)力學(xué)性能良好。R.R.公司和MTU 公司應(yīng)用線性摩擦焊技術(shù)成功地制造了鈦合金寬弦風(fēng)扇整體葉盤，并為歐洲戰(zhàn)斗機(jī)(Typhoon)計(jì)劃提供線性摩擦焊接的整體葉盤。在2000 年，R.R.公司和MTU 公司成功將線性摩擦焊應(yīng)用于EJ200 的1-3 級(jí)風(fēng)扇葉盤的加工，在2003 年，R.R.公司為F135 發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)并交付了第一個(gè)線性摩擦焊接風(fēng)扇整體葉盤。

歐洲實(shí)施的DUTIFRISK(雙材料鈦合金摩擦焊接整體葉盤)項(xiàng)目，應(yīng)用線性摩擦焊接技術(shù)實(shí)現(xiàn)異種材料整體葉盤制造。這項(xiàng)研究為開發(fā)更經(jīng)濟(jì)、高效的發(fā)動(dòng)機(jī)提供了關(guān)鍵技術(shù)支持。普惠公司為F-22研制的F119發(fā)動(dòng)機(jī)中，全部風(fēng)扇及高壓壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子均采用了整體葉盤，普惠公司成功應(yīng)用線性摩擦焊工藝方法將鈦合金空心葉片連接到第一級(jí)輪盤上。目前普惠公司已經(jīng)為F119發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)出生產(chǎn)型線性摩擦焊接的風(fēng)扇整體葉盤。普惠公司應(yīng)用線性摩擦焊完成F120的風(fēng)扇葉盤焊接。GE公司和R.R.公司研制的JSF備用型F136發(fā)動(dòng)機(jī)的3級(jí)葉片全部采用線性摩擦焊焊接的整體葉盤結(jié)構(gòu)；GE公司航空發(fā)動(dòng)機(jī)部門也在探索將線性摩擦焊技術(shù)應(yīng)用于航空發(fā)動(dòng)機(jī)的維修中使用中[15-17]。

3.3 國(guó)內(nèi)線性摩擦焊在航空領(lǐng)域的應(yīng)用現(xiàn)狀

目前，北京航空制造工程研究所、西北工業(yè)大學(xué)、哈爾濱焊接研究所和山東大學(xué)等幾家科研單位對(duì)線性摩擦焊接技術(shù)開展了研究工作。其中北京航空制造工程研究所、西北工業(yè)大學(xué)和哈爾濱焊接研究所均開展了線性摩擦焊技術(shù)及裝備探索性研究工作，針對(duì)航空常用鈦合金、高溫合金等材料開展了同質(zhì)、異質(zhì)材料線性摩擦焊接工藝研究，為整體葉盤結(jié)構(gòu)線性摩擦焊制造技術(shù)研究奠定了很好的硬件條件。國(guó)內(nèi)航空部門已將整體葉盤結(jié)構(gòu)的線性摩擦焊技術(shù)列入航空制造技術(shù)發(fā)展規(guī)劃的關(guān)鍵研究技術(shù)，這必將大大促進(jìn)線性摩擦焊在國(guó)內(nèi)的發(fā)展與應(yīng)用。

4 結(jié)論

摩擦焊接工藝方法憑借其優(yōu)良的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在航空工業(yè)制造領(lǐng)域發(fā)揮了舉足輕重的作用。隨著摩擦焊接技術(shù)的進(jìn)步與發(fā)展，摩擦焊接技術(shù)將為航空飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)減重，為航空飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供重要技術(shù)支持，促進(jìn)航空飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)性能的提高。

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2017-03-22

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目﹙51475196﹚；機(jī)械科學(xué)研究院基金項(xiàng)目(201710202)。

TG453 TG456

周軍，1963 年出生，碩士，教授級(jí)高級(jí)工程師，博士研究生導(dǎo)師。主要從事摩擦焊工藝及裝備的研究，已發(fā)表論文30 多篇。