鄧志翔

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 武漢 430063)

市域快軌信號(hào)機(jī)顯示方案研究

鄧志翔

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 武漢 430063)

作為一種新型的軌道交通，市域快軌在站間距、運(yùn)行時(shí)速等方面與城市軌道交通有著明顯的區(qū)別，分析城市軌道交通信號(hào)降級(jí)及后備系統(tǒng)的信號(hào)機(jī)“兩顯示”和“三顯示”方案，將其應(yīng)用于市域快軌中存在的信號(hào)機(jī)顯示邏輯關(guān)系不明確、岔區(qū)信號(hào)機(jī)間距過(guò)小等問(wèn)題，從而提出針對(duì)市域快軌工程特點(diǎn)的“三顯示”信號(hào)方案，并給出各工況條件下信號(hào)機(jī)(出發(fā)信號(hào)機(jī)、進(jìn)站信號(hào)機(jī)、區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī))之間的點(diǎn)燈邏輯關(guān)系。該方案可在保障行車安全的前提下，有效提高降級(jí)及后備模式下的行車效率，更加適用于平均站間距大、速度目標(biāo)值和旅行速度高的市域快軌公交化運(yùn)營(yíng)需求。

市域快軌； 運(yùn)營(yíng)需求； 信號(hào)機(jī)； 邏輯關(guān)系； 顯示方案

1 研究背景

隨著城市化進(jìn)程的加快及城市框架的不斷拉大，城市規(guī)?？焖倥蛎洝鹘y(tǒng)軌道交通模式(國(guó)鐵和城市軌道交通)已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化的運(yùn)營(yíng)需求[1]，因此市域快軌作為一種較城市軌道交通營(yíng)運(yùn)速度更快、運(yùn)量更大的交通工具，成為增進(jìn)城市中心與衛(wèi)星城、組團(tuán)城區(qū)之間經(jīng)濟(jì)交互的最佳交通模式，對(duì)城市的可持續(xù)發(fā)展、資源的節(jié)約利用以及生態(tài)環(huán)境的保護(hù)都具有重要意義。

市域快軌的功能定位介于國(guó)鐵干線和城軌交通之間[2]，相比國(guó)鐵干線更具公交化運(yùn)營(yíng)[3]特點(diǎn)，運(yùn)營(yíng)需求和工程體量更接近城市軌道交通。相比城軌，市域快軌在工程體系上具有如下特點(diǎn)[4]：

1) 線路運(yùn)營(yíng)里程較長(zhǎng)，單一工程規(guī)劃一般在50～100 km，區(qū)間和車站均以高架為主，中心城區(qū)或跨江(河、湖)區(qū)域采用隧道方式；

2) 平均站間距一般不小于3 km，最長(zhǎng)站間距可超過(guò)10 km；

3) 速度目標(biāo)值為120～160 km/h，且旅行速度不低于50 km/h；

4) 初、近期高峰時(shí)期的最小行車間隔在5 min以上，遠(yuǎn)期則不小于2.5 min；

5) 公交化運(yùn)營(yíng)模式，一般采用站站停的運(yùn)營(yíng)方式，當(dāng)運(yùn)量增長(zhǎng)且具有相關(guān)需求之后，可開(kāi)行大站快車。

鑒于市域快軌項(xiàng)目一般由地方政府建設(shè)，無(wú)需與國(guó)鐵互聯(lián)互通，且自動(dòng)化程度更高，因此其信號(hào)系統(tǒng)一般采用基于通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(CBTC系統(tǒng))[5]或基于ETCS-1平臺(tái)的點(diǎn)式列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC系統(tǒng))[6]。

2 信號(hào)機(jī)顯示方案

無(wú)論CBTC系統(tǒng)還是點(diǎn)式ATC系統(tǒng)，均具備ATP(列車自動(dòng)防護(hù))功能和ATO(列車自動(dòng)駕駛)功能，當(dāng)ATP設(shè)備正常時(shí)，司機(jī)均以車載信號(hào)為主體信號(hào)。為降低設(shè)備故障對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響，信號(hào)系統(tǒng)在設(shè)計(jì)之初就應(yīng)具備靈活多樣的降級(jí)控制模式，當(dāng)上級(jí)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，能自動(dòng)或經(jīng)人工轉(zhuǎn)換至下一級(jí)設(shè)備對(duì)行車進(jìn)行控制，并能維持較低一級(jí)的運(yùn)營(yíng)。當(dāng)ATP設(shè)備故障時(shí)，司機(jī)必須根據(jù)軌旁信號(hào)機(jī)的顯示來(lái)駕駛列車，人工保障行車安全。

2.1 城市軌道交通信號(hào)顯示方案

目前，城市軌道交通的車載ATP設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，列車一般處于“RM受限制人工駕駛模式”或“NRM非受限制人工駕駛模式”。在RM模式下，列車由司機(jī)人工駕駛，最高限速一般為25 km/h，一旦超速列車會(huì)緊急制動(dòng)；在NRM模式下，列車完全由司機(jī)人工駕駛，無(wú)速度限制，但司機(jī)仍然會(huì)將車速控制在比較低的速度等級(jí)，這是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ǖ慕导?jí)及后備系統(tǒng)的信號(hào)顯示主要采用“兩顯示”方案，即：綠燈表示前方一個(gè)進(jìn)路閉塞分區(qū)空閑；紅燈表示禁止列車越過(guò)該架信號(hào)機(jī)。一方面當(dāng)司機(jī)看到前方信號(hào)機(jī)顯示綠燈時(shí)，無(wú)法知道該架信號(hào)機(jī)后方的閉塞區(qū)段長(zhǎng)度和下一架信號(hào)機(jī)的顯示信息，因此無(wú)法把握開(kāi)車的速度，只能低速行駛；另一方面，正線道岔區(qū)段的信號(hào)機(jī)之間的距離往往很短，如圖1所示，X1和X2之間的距離僅一列車長(zhǎng)，一旦司機(jī)駕車速度略高，則容易出現(xiàn)闖“紅燈”的事故。

圖1 城軌典型道岔區(qū)段信號(hào)機(jī)布置示意Fig.1 Signal layout diagram of typical urban switch section

為了進(jìn)一步保障道岔區(qū)段的行車安全，信號(hào)機(jī)會(huì)增加黃燈顯示，從而變成所謂的“三顯示”方案，黃燈表示前方一個(gè)進(jìn)路閉塞分區(qū)空閑，進(jìn)路中有道岔鎖閉在反位。

在“三顯示”方案中，綠燈和黃燈之間沒(méi)有邏輯關(guān)系，黃燈只是起到對(duì)道岔反位的警示作用，其本質(zhì)仍是“兩顯示”方案。黃燈的下一架信號(hào)機(jī)可以為任意顯示，司機(jī)同樣無(wú)法預(yù)知該架信號(hào)機(jī)后方的閉塞區(qū)段長(zhǎng)度和下一架信號(hào)機(jī)的顯示信息。因此在“三顯示”方案中，司機(jī)的駕駛速度仍然很低，行車效率低下。

在城市軌道交通中，由于列車正常運(yùn)營(yíng)的旅行速度不高，平均站間距較小，因此在降級(jí)及后備模式下運(yùn)行時(shí)，乘客的感受不會(huì)特別明顯。然而將該顯示方式應(yīng)用到市域快軌中，例如4 km的站間距，在正常運(yùn)營(yíng)時(shí)約需3.5 min；然而在25 km/h的限速下，人工駕駛將耗時(shí)超過(guò)12 min,乘客的感受差異非常大，由此會(huì)帶來(lái)較大的負(fù)面影響。

2.2 市域快軌信號(hào)顯示方案

鑒于軌道交通“兩顯示”和“三顯示”方案在平均站間距較大的市域快軌中存在的不足，為了進(jìn)一步提高市域快軌后備及降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式下的運(yùn)營(yíng)效率，筆者借鑒了國(guó)鐵“三顯示”自動(dòng)閉塞原理[7]，提出了市域快軌“三顯示”信號(hào)系統(tǒng)方案。國(guó)鐵“三顯示”[8]方案是根據(jù)區(qū)間自動(dòng)閉塞概念設(shè)計(jì)的，區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)默認(rèn)顯示綠燈，然而市域快軌CBTC系統(tǒng)或點(diǎn)式ATC系統(tǒng)均采用站區(qū)一體化設(shè)計(jì)思路，區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示均根據(jù)聯(lián)鎖邏輯而來(lái)，默認(rèn)顯示紅燈。為了實(shí)現(xiàn)“三顯示”方案的邏輯關(guān)系[9]，聯(lián)鎖層面應(yīng)做相應(yīng)的調(diào)整，并在通過(guò)信號(hào)機(jī)上增加引導(dǎo)信號(hào)：故市域快軌“三顯示”方案在系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)上與國(guó)鐵存在一定的差異，但更符合CBTC或點(diǎn)式ATC主用系統(tǒng)的應(yīng)用，更適應(yīng)市域快軌公交化運(yùn)營(yíng)的需求。

根據(jù)市域快軌站場(chǎng)配線情況[10]，將車站及緊鄰的岔區(qū)均視為車站范圍，正線信號(hào)機(jī)大致分為進(jìn)站信號(hào)機(jī)、出發(fā)信號(hào)機(jī)和區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)，3種類型的信號(hào)機(jī)如圖2所示。出發(fā)信號(hào)機(jī)和區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)的機(jī)構(gòu)類型相同，均采用“黃、綠、紅”3燈位機(jī)構(gòu)，出發(fā)信號(hào)機(jī)的道岔表示器用小白燈表示，進(jìn)站信號(hào)機(jī)采用“黃、綠、黃、封、紅”5燈位機(jī)構(gòu)。

圖2 正線信號(hào)機(jī)示意Fig.2 The sketch map of signals

1) 出發(fā)信號(hào)機(jī)的燈光顯示含義：綠色燈光表示前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑；黃色燈光表示前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑；紅色燈光表示禁止列車越過(guò)該架信號(hào)機(jī)；紅黃燈光為引導(dǎo)信號(hào)顯示，準(zhǔn)許列車以不大于規(guī)定允許的速度越過(guò)該架信號(hào)機(jī)繼續(xù)運(yùn)行，并隨時(shí)準(zhǔn)備停車；小白燈光表示出發(fā)進(jìn)路中需通過(guò)道岔側(cè)向。

2) 進(jìn)站信號(hào)機(jī)的燈光顯示含義：綠色燈光表示列車以不大于站臺(tái)允許的速度通過(guò)車站；黃色燈光(1黃)表示列車經(jīng)道岔直向進(jìn)入車站站臺(tái)停車；雙黃燈光表示列車經(jīng)道岔側(cè)向進(jìn)入車站站臺(tái)/存車線停車；紅色燈光表示禁止列車越過(guò)該架信號(hào)機(jī)；紅黃燈光(2黃)為引導(dǎo)信號(hào)顯示，準(zhǔn)許列車以不大于規(guī)定允許的速度越過(guò)該架信號(hào)機(jī)繼續(xù)運(yùn)行，并隨時(shí)準(zhǔn)備停車。

3) 區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)的燈光顯示含義：綠色燈光表示前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑；黃色燈光表示前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑；紅色燈光表示禁止列車越過(guò)該架信號(hào)機(jī)；紅黃燈光為引導(dǎo)信號(hào)顯示，準(zhǔn)許列車以不大于規(guī)定允許的速度越過(guò)該架信號(hào)機(jī)繼續(xù)運(yùn)行，并隨時(shí)準(zhǔn)備停車。

區(qū)間信號(hào)機(jī)的布點(diǎn)基本原則是每一個(gè)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度均大于一個(gè)緊急制動(dòng)距離；如為保障行車效率，且區(qū)間長(zhǎng)度較為特殊時(shí)，可以適當(dāng)縮短出發(fā)信號(hào)機(jī)外方“一離去”區(qū)段的長(zhǎng)度，以保障其他區(qū)段長(zhǎng)度均滿足制動(dòng)距離要求?；谏鲜霾键c(diǎn)基本原則和信號(hào)機(jī)燈光表示含義，司機(jī)可明確各信號(hào)顯示之間的邏輯關(guān)系，并且閉塞區(qū)段的長(zhǎng)度和信號(hào)顯示關(guān)系可以保障人工目視行車的安全。

當(dāng)區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示綠燈時(shí)，可以按照后備及降級(jí)模式下規(guī)定的最高運(yùn)營(yíng)速度(根據(jù)正線道岔型號(hào)確定，市域快軌一般采用12號(hào)道岔，可確定限速為55 km/h，若考慮信號(hào)機(jī)的可視距離，可進(jìn)一步提高該限速)行駛至前方次一架信號(hào)機(jī);當(dāng)區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示黃燈時(shí)，列車應(yīng)在前方次一架信號(hào)機(jī)前停車，此時(shí)司機(jī)可以放心開(kāi)車，無(wú)需擔(dān)心闖“紅燈”事故的發(fā)生，可大大提高降級(jí)及后備模式下的運(yùn)營(yíng)效率。

3 信號(hào)機(jī)顯示關(guān)系

筆者所提出的市域快軌信號(hào)機(jī)顯示方案由于增加了“三顯示”的邏輯概念，信號(hào)機(jī)的顯示關(guān)系較城市軌道交通信號(hào)機(jī)顯示方案復(fù)雜[11]，主要的顯示關(guān)系如下所述。

3.1 出發(fā)信號(hào)機(jī)

3.1.1 顯示綠燈

當(dāng)出發(fā)信號(hào)機(jī)顯示綠燈時(shí)，表示直向發(fā)車，出站進(jìn)路內(nèi)所有道岔都必須開(kāi)通直向，前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。

1) 若兩站區(qū)間較長(zhǎng)，出發(fā)信號(hào)機(jī)前方次一架為區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)時(shí)，其顯示關(guān)系如圖3所示。

圖3 前方次一架為區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)Fig.3 The next one is a block signal

2) 若兩站區(qū)間較短，區(qū)間無(wú)法設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)，即本站出發(fā)信號(hào)機(jī)前方次一架信號(hào)機(jī)為下一站進(jìn)站信號(hào)機(jī)時(shí)，無(wú)論是直向進(jìn)站還是側(cè)向進(jìn)站，出發(fā)信號(hào)機(jī)均開(kāi)放綠燈，其顯示關(guān)系如圖4所示。

圖4 前方次一架為進(jìn)站信號(hào)機(jī)Fig.4 The next one is an arrival signal

3.1.2 顯示黃燈

當(dāng)出發(fā)信號(hào)機(jī)顯示黃燈時(shí)，表示直向發(fā)車，出站進(jìn)路內(nèi)所有道岔都必須開(kāi)通直向，前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。

1) 若出發(fā)信號(hào)機(jī)與前方次一架區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)的距離大于安全制動(dòng)距離時(shí)，該區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示紅燈，出發(fā)信號(hào)機(jī)開(kāi)放黃燈，其顯示關(guān)系如圖5所示。

圖5 前方次一架為區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)且開(kāi)放紅燈信號(hào)Fig.5 The next block signal shows red

2) 若出發(fā)信號(hào)機(jī)前方次一架區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)開(kāi)放引導(dǎo)信號(hào)時(shí)，出發(fā)信號(hào)機(jī)開(kāi)放黃燈，其顯示關(guān)系如圖6所示。

圖6 前方次一架為區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)且開(kāi)放引導(dǎo)信號(hào)Fig.6 The next block signal shows pilot information

3) 若出發(fā)信號(hào)機(jī)前方次一架區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)允許燈光故障滅燈時(shí)，出發(fā)信號(hào)機(jī)開(kāi)放黃燈，其顯示關(guān)系如圖7所示。

圖7 前方次一架為區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)且允許燈光故障滅燈Fig.7 The next block signal extinguish because green or yellow light breaks down

4) 若出發(fā)信號(hào)機(jī)前方次一架為進(jìn)站信號(hào)機(jī)且顯示紅燈或者引導(dǎo)信號(hào)時(shí)，出發(fā)信號(hào)機(jī)開(kāi)放黃燈，其顯示關(guān)系如圖8所示。

圖8 前方次一架為進(jìn)站信號(hào)機(jī)且顯示紅燈/引導(dǎo)信號(hào)Fig.8 The next arrival signal shows red/pilot information

3.1.3 顯示綠燈+道岔表示器

當(dāng)出發(fā)信號(hào)機(jī)顯示“綠燈+道岔表示器”，則表示出站進(jìn)路內(nèi)有道岔開(kāi)通彎股，前方進(jìn)路至少兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。

1) 若出發(fā)信號(hào)機(jī)前方次一架信號(hào)機(jī)為區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)且顯示黃燈或綠燈時(shí)，出發(fā)信號(hào)機(jī)顯示“綠燈+道岔表示器”，其顯示關(guān)系如圖9所示。

圖9 前方次一架為區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)且開(kāi)放允許信號(hào)Fig.9 The next block signal shows green or yellow

2) 若出發(fā)信號(hào)機(jī)前方次一架信號(hào)機(jī)為進(jìn)站信號(hào)機(jī)時(shí)，無(wú)論進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示綠燈、黃燈或雙黃，本架出發(fā)信號(hào)機(jī)均顯示為“綠燈+道岔表示器”，其顯示關(guān)系如圖10所示。

圖10 前方次一架為進(jìn)站信號(hào)機(jī)且開(kāi)放允許信號(hào)Fig.10 The next arrival signal shows green or yellow or double yellow

3) 若出發(fā)信號(hào)機(jī)前方次一架信號(hào)機(jī)為進(jìn)段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)時(shí)，無(wú)論是正向進(jìn)段/場(chǎng)還是反向進(jìn)段/場(chǎng)，本架出發(fā)信號(hào)機(jī)均顯示為“綠燈+道岔表示器”，其顯示關(guān)系如圖11所示。

圖11 前方次一架為進(jìn)段/場(chǎng)信號(hào)機(jī)且開(kāi)放允許信號(hào)Fig.11 The next depot arrival signal shows double yellow

3.1.4 顯示黃燈+道岔表示器

當(dāng)出發(fā)信號(hào)機(jī)顯示“黃燈+道岔表示器”，則表示出站進(jìn)路內(nèi)有道岔開(kāi)通彎股，前方進(jìn)路只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。

1) 若出發(fā)信號(hào)機(jī)前方次一架信號(hào)機(jī)為區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)時(shí)，該通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示紅燈或引導(dǎo)或允許信號(hào)滅燈時(shí)，出發(fā)信號(hào)機(jī)顯示“黃燈+道岔表示器”，其顯示關(guān)系如圖12所示。

圖12 前方次一架為區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)且顯示紅燈或引導(dǎo)/允許信號(hào)滅燈Fig.12 The next block signal shows red or pilot/green or yellow light breaks down

2) 若出發(fā)信號(hào)機(jī)前方次一架信號(hào)機(jī)為進(jìn)站信號(hào)機(jī)時(shí)，無(wú)論是正向進(jìn)站還是反向進(jìn)站，進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示紅燈或引導(dǎo)信號(hào)時(shí)，出發(fā)信號(hào)機(jī)顯示“黃燈+道岔表示器”，其顯示關(guān)系如圖13所示。

圖13 前方次一架為進(jìn)站信號(hào)機(jī)且顯示紅燈/引導(dǎo)信號(hào)Fig.13 The next arrival signal shows red/pilot information

3.1.5 顯示紅燈

1) 若出發(fā)信號(hào)機(jī)前方次一架為區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)或進(jìn)站信號(hào)機(jī)(包括正方向進(jìn)站和反方向進(jìn)站)，紅燈發(fā)生故障滅燈時(shí)，出發(fā)信號(hào)機(jī)也同時(shí)顯示紅燈，其顯示關(guān)系如圖14所示。

圖14 前方次一架信號(hào)機(jī)紅燈故障滅燈Fig.14 The next signal extinguishes because red light breaks down

2) 若出發(fā)信號(hào)機(jī)與前方次一架區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)的距離小于安全制動(dòng)距離，且此區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示紅燈時(shí)，出發(fā)信號(hào)機(jī)也顯示紅燈，其顯示關(guān)系如圖15所示。

圖15 “一離去”區(qū)段小于安全制動(dòng)距離Fig.15 The length of first departure section is less than safe braking distance

3.2 進(jìn)站信號(hào)機(jī)

3.2.1 顯示綠燈

當(dāng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示綠燈，則表示進(jìn)站進(jìn)路、出站應(yīng)為“直進(jìn)直出”的通過(guò)進(jìn)路，即進(jìn)站進(jìn)路和出站進(jìn)路上的所有道岔均開(kāi)通直向位置，其顯示關(guān)系如圖16所示。

圖16 進(jìn)站信號(hào)機(jī)開(kāi)放綠燈Fig.16 The arrival signal show green

3.2.2 顯示黃燈

直向進(jìn)站停車，進(jìn)站進(jìn)路內(nèi)的道岔均開(kāi)通直向，出發(fā)信號(hào)機(jī)顯示紅燈或引導(dǎo)或紅燈滅燈，進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示黃燈，其顯示關(guān)系如圖17所示。

圖17 出發(fā)信號(hào)機(jī)紅燈/引導(dǎo)/紅燈滅燈Fig.17 The departure signal shows red or pilot/red light breaks down

3.2.3 顯示雙黃燈光

1) 側(cè)向進(jìn)站停車，進(jìn)站進(jìn)路內(nèi)有道岔開(kāi)通側(cè)向，且對(duì)應(yīng)的出發(fā)信號(hào)機(jī)顯示紅燈，進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示雙黃燈光。

2) 當(dāng)列車經(jīng)由道岔側(cè)向進(jìn)站時(shí)，無(wú)論終端信號(hào)機(jī)為何種顯示，進(jìn)站信號(hào)機(jī)均顯示雙黃。具體顯示關(guān)系如圖18所示。

圖18 側(cè)向進(jìn)站，出發(fā)信號(hào)機(jī)任意顯示Fig.18 When the train arrivals by the siding， the arrival signal shows double yellow no matter the departure signal gives any information

3.3 區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)

3.3.1 前方次一架為通過(guò)信號(hào)機(jī)

若前方次一架通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示綠燈或黃燈時(shí)，本架通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示綠燈；若前方次一架通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示紅燈或引導(dǎo)或允許燈光滅燈時(shí)，本架通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示黃燈；若前方次一架信號(hào)機(jī)顯示紅燈滅燈時(shí)，本架通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示紅燈。具體顯示關(guān)系如圖19所示。

圖19 前方次一架為通過(guò)信號(hào)機(jī)Fig.19 The next one is a block signal

3.3.2 前方次一架為進(jìn)站信號(hào)機(jī)

若前方次一架進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示綠燈或黃燈或雙黃燈時(shí)，本架通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示綠燈；

若前方次一架信號(hào)機(jī)顯示紅燈或引導(dǎo)信號(hào)時(shí)，本架通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示黃燈；

若前方次一架信號(hào)機(jī)顯示紅燈滅燈時(shí)，本架通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示紅燈。

具體顯示關(guān)系如圖20所示。

圖20 前方次一架為進(jìn)站信號(hào)機(jī)Fig.20 The next one is an arrival signal

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，雖然市域快軌可以采用和城軌一致的CBTC或點(diǎn)式ATC系統(tǒng)，但因其速度目標(biāo)值和旅行速度較高、平均站間距較大等特點(diǎn)，不宜直接套用城市軌道交通信號(hào)機(jī)顯示方案。本文針對(duì)市域快軌的工程特點(diǎn)及運(yùn)營(yíng)需求，提出了信號(hào)機(jī)“三顯示”方案，更適用于較長(zhǎng)站間距的軌道交通模式，可有效提高市域快軌后備模式下的行車效率，降低后備模式下司機(jī)人工駕車時(shí)的緊張疲勞程度，減少人工駕駛時(shí)的事故概率，該方案具有較強(qiáng)的安全性和可實(shí)施性。

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(編輯：王艷菊)

Signal Display Scheme in Suburban Rapid Rail Transit

DENG Zhixiang

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.,Ltd., Wuhan 430063)

As a new kind of railway transportation, suburban rapid rail transit system is distinct from metro in many aspects,such as longer station interval and higher travelling speed. The traditional signal with “two display” and “three display” schemes currently applied in mass rail transit system under degradation and backup mode does not fit for suburban rapid rail transit system, because the logical relationship of signal display is not clear and the distance of signal in switches section is not enough for breaking. Therefore, a new “three display” scheme specially designed for suburban rapid rail transit project is presented, of which the logic lighting relation about the departure signal, the arrival signal and the interval signal in various working conditions is illustrated. Under the premise of ensuring the safety of driving, this new “three display” scheme can effectively improve the efficiency under degradation and backup mode, which is more suitable for the bus type operation requirements in suburban rapid rail transit. Keywords: suburban rapid rail transit; operation requirement; signals; logical relationship; display scheme

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.03.014

2016-09-13

2017-03-06

鄧志翔，男，博士，高級(jí)工程師，從事軌道交通信號(hào)設(shè)計(jì)，dzxsunny@vip.qq.com

U231.7

A

1672-6073(2017)03-0072-06