羅鑒

摘 要：本文針對用計算法及用專業(yè)軟件校核自走直臂式高空作業(yè)平臺轉(zhuǎn)向桿系存在的不足，結(jié)合CAD軟件的普及，提出用作圖法校核，而作圖法相比較于上述方法，也更加簡便、直觀、高效。本文旨在在嚴謹?shù)倪壿嬐评淼那疤嵯?，為相關(guān)設計人員提供一種更適合設計人員獨立完成的校核方式。

關(guān)鍵詞：自走直臂式高空作業(yè)平臺；偏轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向輪；轉(zhuǎn)向桿系；作圖法

中圖分類號：TH211 文獻標識碼：A

自走直臂式高空作業(yè)平臺（以下簡述為高空作業(yè)平臺）是輸送作業(yè)人員到高空作業(yè)的特種設備，主要用在造船廠、建筑工地、橋梁及高架建設，作業(yè)高度也主要集中在20m～45m之間，是現(xiàn)代化作業(yè)中重要的輔助設備。

轉(zhuǎn)向桿系作為高空作業(yè)平臺轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的重要部件，其設計的合理與否直接關(guān)乎車輛的轉(zhuǎn)向性能及高空作業(yè)人員的安全。所以如何準確校核及提升轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能，是高空作業(yè)平臺設計時非常重要的一環(huán)。

車輪式高空作業(yè)平臺的轉(zhuǎn)向采用轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向輪的方式，該轉(zhuǎn)向的技術(shù)要點是轉(zhuǎn)向時為避免車輪出現(xiàn)滑動或拖動等缺陷，要求所有的車輪須作純滾動運動，為此，車輛轉(zhuǎn)向時必須使所有車輪的軸線須交于一點，

即瞬時轉(zhuǎn)向中心，如圖1所示的O點。

注：α、β——外側(cè)、內(nèi)側(cè)車輪偏轉(zhuǎn)角；

M、 L——主銷中心距及軸距。

高空作業(yè)平臺的轉(zhuǎn)向桿系大多采用雙梯形機構(gòu)，要想確認該類機構(gòu)設計的合理與否，須依據(jù)其桿件的幾何參數(shù)是否能滿足圖1。

目前市場上的高空作業(yè)平臺的雙梯形機構(gòu)的偏轉(zhuǎn)角誤差大多控制在3°以內(nèi)，但比較遺憾的是國內(nèi)的有些廠家由于起步晚，技術(shù)積累薄弱，又缺少相關(guān)的專業(yè)人員，導致這方面做得并不是很好，甚至有些在模仿了國外品牌之后，由于結(jié)構(gòu)的局部調(diào)整，把轉(zhuǎn)向機構(gòu)改得面目全非，這對車輛的后續(xù)使用是有很大隱患的。

日本AICHI公司生產(chǎn)的ZSP系列產(chǎn)品在國內(nèi)的占有率一直在30%以上，其中，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被堪稱典范，以ZSP25B為例，其最大轉(zhuǎn)角誤差只有1.2°，這是非常了不起的，當然，這么小的轉(zhuǎn)角誤差無疑需要幾代產(chǎn)品的持續(xù)優(yōu)化才能做到這么精準。

在計算機還不普及的年代，我們的先輩多采用解析法來論證，通過公式一步一步地解析，雖然解析法在理論上很準確，但公式復雜，步驟煩瑣，每個瞬時轉(zhuǎn)角，分別需要幾十組計算公式來對應，需要極大的工作量，而且容易出錯；到如今，特別是一些大企業(yè)，基本上都有開發(fā)專業(yè)的校核軟件，只要輸入轉(zhuǎn)向桿系的基本參數(shù)，就能對現(xiàn)有機構(gòu)進行校核，但缺點是需要有專業(yè)的計算機人員參與，單憑機械設計人員很難獨立完成。

隨著CAD軟件的普及，作圖法的優(yōu)勢也越來越得到顯現(xiàn)，而作圖法相比較于其他方法，也更加簡便、直觀、高效?，F(xiàn)在，越來越多的設計人員傾向于選擇CAD制圖軟件來完成這些校核工作了。

下面我們以市場上熱銷的ZSP25B為例，首先，將ZSP25B的車輪主銷中心距、軸距、輪距及轉(zhuǎn)向桿系的各關(guān)鍵點位在模型中按比例畫好，如圖2所示。

為方便表述，我們先以外轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)25.5°時的狀態(tài)為例，來解說內(nèi)轉(zhuǎn)角誤差是如何通過作圖法計算出來的。

如圖3所示，車輪轉(zhuǎn)向是通過伸、縮轉(zhuǎn)向油缸ZE的長度來實現(xiàn)的，桿件O1O2是車架體的一部分，是固定件，連桿OC、OD、OE是焊接成一體，可以繞圓心O轉(zhuǎn)動的回轉(zhuǎn)環(huán)，每當伸、縮轉(zhuǎn)向油缸ZE的長度時，OC、OD、OE會一起繞圓心O轉(zhuǎn)動，繼而帶動其他連桿一起運動。

外轉(zhuǎn)向輪以O1為圓心順時針旋轉(zhuǎn)25.5°時，帶動轉(zhuǎn)向節(jié)上的連桿O1A繞圓心O1同方向旋轉(zhuǎn)25.5°到O1A1處， O1A的轉(zhuǎn)動勢必會帶動AC做相應的運動，此時，以A點為圓心，AC為半徑，作圓弧2，并以圓心A為中心將圓弧復制到A1處，定義為圓弧3，此時的圓弧3會與圓弧4相交于一點，該點位就是C點被旋轉(zhuǎn)25.5°時的新點位C1，同時，由于連桿OC、OD、OE是一體的，所以D點也同樣會旋轉(zhuǎn)相同的角度到D1處，這樣，左側(cè)轉(zhuǎn)向拉桿及中心回轉(zhuǎn)環(huán)分別轉(zhuǎn)到了新的位置，而中心回轉(zhuǎn)環(huán)的轉(zhuǎn)動繼而會帶動右側(cè)轉(zhuǎn)向拉桿做相應的運動，此時，再以D點為圓心，BD為半徑，作圓弧5，并以D點為圓心將圓弧5中心復制到D1處，，定義為圓弧6，此時的圓弧6會與圓弧7相交于一點，而該交點就是轉(zhuǎn)向節(jié)點B被旋轉(zhuǎn)后的新點位B1，內(nèi)轉(zhuǎn)向輪在被拉桿BE拉動的情況下，以O2為圓心，旋轉(zhuǎn)與O2B同樣的角度，該角度就是內(nèi)轉(zhuǎn)向輪實際轉(zhuǎn)動的角度，經(jīng)實測該角度為35.39°，再將內(nèi)、外轉(zhuǎn)向輪軸心線延伸到后輪的延長線上，分別交于后輪延長線的X、Y兩點，用線條連接X、O2兩點，此時得到的角度∠XO2Y=0.59°就是內(nèi)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角誤差。即當外轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動25.5°時，內(nèi)轉(zhuǎn)向輪實際轉(zhuǎn)動35.39°，內(nèi)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角誤差為0.59°。

雖然角度∠XO2Y=0.59°直管、易懂，但轉(zhuǎn)向輪的軸心線往往要延長到很遠才能與后輪軸相交，這樣勢必會占用較大的圖幅，所以我們還需要按以下步驟做如下轉(zhuǎn)換。

通過CAXA軟件中的“鏡像”功能將內(nèi)轉(zhuǎn)向輪軸心線以O1O2為對稱軸對稱到另外一側(cè)，并運用“延長”功能將其延長到OO3線上，相交于點F1，此時圖3上所示的F點為外轉(zhuǎn)向輪軸心線與OO3線相交點，然后連接F、O22點，那么所形成的夾角∠FO2F1=0.59°，即為轉(zhuǎn)換后的內(nèi)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角誤差。

上述只是分析了在某一個轉(zhuǎn)角狀態(tài)下的情形，實際上，外轉(zhuǎn)角從0°到25.5°的區(qū)間內(nèi)，是由無數(shù)個瞬時轉(zhuǎn)角連續(xù)串聯(lián)而成的，轉(zhuǎn)角誤差也是在瞬時變化的。雖然我們無法利用作圖法將所有的瞬時轉(zhuǎn)角都校核一遍，但我們可以利用取點法，將連續(xù)的旋轉(zhuǎn)角近似地看成是由N個轉(zhuǎn)角狀態(tài)串聯(lián)而成的，然后運用作圖法分別模擬出每一個轉(zhuǎn)角狀態(tài)。當然，當轉(zhuǎn)向角區(qū)間模擬的越精細的話，計算出來的轉(zhuǎn)角誤差也會越精準。

我們運用CAXA軟件中的“角等分線”功能，將25.5°等分為10等分或更多等分，每一等分線的位置代表一種轉(zhuǎn)向狀態(tài)，然后運用上述的作圖法依次計算出每個轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)角誤差。待作圖完成后，將數(shù)據(jù)記錄到表1所示的表格中。

結(jié)語

通過上述實例，我們看到用作圖法來校核，可以使過程更加高效、簡便。設計人員只需將轉(zhuǎn)向桿系理解為一套平面連桿機構(gòu)，在掌握了各個節(jié)點的運動關(guān)系后，用作圖法模擬出來即可。通過該方式即可繞開煩瑣的解析法，就能輕松、獨立地完成整個校核工作。而且整個推理也淺顯易懂，相關(guān)設計人員能容易掌握，該方式很值得推廣。

參考文獻

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