本刊特約記者 牛序謀

韓國船企細(xì)分船種打造競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

本刊特約記者 牛序謀

面對(duì)國際造船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，三大船企主攻高附加值大型船種，中小型船企則搶占LNG加注船、LPG加注船、中小型箱船、中小型油船和中小型散貨船等市場(chǎng)份額。

面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)壓力不得不細(xì)分船種

自上世紀(jì)以來，國際造船市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生了重大變化，世界造船第一桂冠先歐洲、后日本、再韓國不斷更替。但韓國造船業(yè)世界第一這把“交椅”屁股尚未坐熱，又十分不情愿地不得不讓位給中國造船業(yè)。

中國大力發(fā)展造船業(yè)，在起步后就提出了趕超韓國的目標(biāo)，這引起了韓國造船業(yè)界、特別是韓國的三大造船企業(yè)——現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋的高度警惕，認(rèn)為中國造船業(yè)是韓國最大、具有潛力、威脅性的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?，F(xiàn)代重工的會(huì)長曾表示，韓國世界第一造船大國的地位無論如何也不能讓給中國。三星重工和大宇造船海洋的老總則憂心重重地表示，從中國的經(jīng)濟(jì)規(guī)模、涉及造船的諸多領(lǐng)域來看，中國造船業(yè)發(fā)展的潛力很大，因此中國奪得世界第一造船大國地位是早晚必須面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)實(shí)。為將目前韓國在造船技術(shù)等方面的優(yōu)勢(shì)打造得更強(qiáng)，使韓國領(lǐng)先于中國的造船優(yōu)勢(shì)更大，韓國造船業(yè)界和三大船企提出保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的船型主要包括有液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船、大型液化石油氣（LPG）運(yùn)輸船、超大型集裝箱運(yùn)輸船和超大型油船（VLCC）等。此外還有造船新技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，如親環(huán)境型商船、智能型商船，以及船用發(fā)動(dòng)機(jī)和船舶主要關(guān)鍵配套設(shè)備等。三大船企還提出了豪華郵輪研發(fā)的發(fā)展規(guī)劃，其中大宇造船海洋和三星重工明確提出了2020年前建造大型豪華郵輪的愿景，并開始建造3萬噸至5萬噸級(jí)的客貨滾裝船，作為參與大型豪華郵輪市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主要的經(jīng)驗(yàn)積累。他們認(rèn)為，建造豪華郵輪是韓國船企壓制中國造船企業(yè)的一件最有力的武器。但在金融風(fēng)暴之后，韓國三大船企參與豪華郵輪市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的計(jì)劃隨即銷聲匿跡，從此不再被提及。

2015年下半年和2016年，韓國造船界開始進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，其中一個(gè)最吸引業(yè)界眼球的計(jì)劃是細(xì)分船種。依托自己的強(qiáng)項(xiàng)和競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)，大型、中型和小型造船企業(yè)各自打造自己的強(qiáng)項(xiàng)船型。船型的劃分主要包括大型商船、中小型商船和海工裝備，各大類中又有細(xì)分。

大型船企主攻高附加值船

韓國船企

韓國業(yè)界和政府將高附加值大型船舶主要細(xì)分為：大型和超大型集裝箱運(yùn)輸船、14萬立方米容量級(jí)以上的LNG船、7萬立方米容量級(jí)以上的LPG船、30萬載重噸級(jí)以上的VLCC。這一類船絕大多數(shù)都是由三大船企建造，韓進(jìn)重工和STX造船海洋等船企建造的數(shù)量屈指可數(shù)。在這一輪韓國造船產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)程中，韓國政府正式提出，高附加值大型商船要比較集中地由三大船企承建，因?yàn)樵谄湎嚓P(guān)技術(shù)、設(shè)計(jì)、建造工藝和按期交船等方面，都已具備業(yè)界一流水平和國際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。韓國三大船企在國際造船市場(chǎng)上建造交付的這一類船型現(xiàn)在已占市場(chǎng)份額的65%，例如，韓國船企建造的超大型箱船數(shù)量約占市場(chǎng)總量的近70%，而其大型LNG船的市場(chǎng)占有率高達(dá)80%。自2008年至2016年的9年期間，全世界建造完工交付的大型LNG船共232艘，其中，韓國造船企業(yè)完工交付191艘；日本和中國兩國的船企分別完工交付27艘和11艘；歐洲的船企僅建造交付3艘。中國船企依托本國國內(nèi)巨大的LNG市場(chǎng)需求，在LNG船研發(fā)建造方面已取得了巨大成果。日本國內(nèi)LNG消費(fèi)需求穩(wěn)定增長，其LNG船建造船廠經(jīng)過拆分合并，提高了競(jìng)爭(zhēng)力和技術(shù)水平，降低了生產(chǎn)成本。韓方認(rèn)為，中日兩國船企在LNG船建造領(lǐng)域技術(shù)和產(chǎn)能的提升，對(duì)韓國船企在LNG船建造市場(chǎng)上的“霸主”地位是巨大的威脅和挑戰(zhàn)，韓國必須拿出應(yīng)對(duì)舉措。

鑒于LNG船市場(chǎng)出現(xiàn)的上述競(jìng)爭(zhēng)格局及其發(fā)展變化，韓國要坐穩(wěn)國際LNG船建造市場(chǎng)的頭把“交椅”，必須對(duì)LNG船派生演變出的相關(guān)船舶產(chǎn)品賦以新概念，將船型細(xì)分并注入新技術(shù)，從而進(jìn)一步提高附加值?，F(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋均將LNG船列為自己的主力船型，但三星重工和大宇造船海洋主要建造薄膜型LNG船，現(xiàn)代重工則建造球型和薄膜型LNG船。

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，LNG船也在不斷地采用新技術(shù)和新設(shè)備，并派生出一些新的功能。例如，為了與傳統(tǒng)意義上的LNG船相區(qū)分，韓國將LNG船細(xì)分為新概念節(jié)能環(huán)保型LNG船，并認(rèn)為，國際海事組織（IMO）將于今年9月份正式生效的船舶氮氧化合物排放標(biāo)準(zhǔn)新規(guī)定，這是韓國船企在國際市場(chǎng)上爭(zhēng)奪節(jié)能環(huán)保型LNG船訂單的大好機(jī)遇。破冰LNG船是韓國船企推出的又一細(xì)分船型，俄羅斯亞馬爾半島天然氣項(xiàng)目的開發(fā)投產(chǎn)，打開了破冰LNG船市場(chǎng)需求的一角，預(yù)計(jì)北極沿岸國家對(duì)該海域的天然氣投資開發(fā)將會(huì)被激活。而世界上第一批由亞馬爾LNG開發(fā)項(xiàng)目所訂造的15艘大型破冰LNG船訂單全部由大宇造船海洋包攬，首制船已交付并正式投入使用。

除破冰LNG船之外，韓國船企還在其他破冰貨運(yùn)商船方面展開研究攻關(guān)。早在6年前，三星重工曾引進(jìn)歐洲企業(yè)的破冰技術(shù)建造了一艘試驗(yàn)性中型破冰油船，取得了成功。據(jù)悉，三大船企都在破冰貨運(yùn)商船領(lǐng)域投入資金和技術(shù)力量進(jìn)行研發(fā)和設(shè)計(jì)，包括大型和中型油船、大中型集裝箱船和大型散貨船。它們把破冰貨運(yùn)商船列為一個(gè)新細(xì)分船型來研發(fā)，理由主要有兩點(diǎn)，一是全球氣候變暖，北極海域的冰封期縮短、冰層變薄，甚至出現(xiàn)無冰期，使得北極航線商業(yè)運(yùn)營成為可能，所以具備一定破冰能力的貨船的市場(chǎng)需求會(huì)增多。北極航線縮短海運(yùn)距離、降低運(yùn)營成本是船東們都看得十分清楚的現(xiàn)實(shí)商機(jī)。二是北極海域豐富的油氣資源開發(fā)、外運(yùn)出口需要具備破冰功能的LNG船、LPG船和油船等。北極沿岸國家本身都不缺油氣能源，所以開發(fā)生產(chǎn)的油氣產(chǎn)品主要用于出口，出口對(duì)象主要是亞洲國家和地區(qū)，通過北極航線海運(yùn)出口的運(yùn)輸成本最為低廉。

韓國船企的造船分段

海上天然氣和石油開發(fā)生產(chǎn)設(shè)備通常被稱為海工裝備，它們與LNG船和油船有共通的地方，而且都是造船企業(yè)的主要產(chǎn)品，所以這類本是兩個(gè)概念的產(chǎn)品在發(fā)展的過程中相互整合，最終結(jié)合為一體，成為新概念船舶產(chǎn)品，如浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置（FPSO）、浮式LNG生產(chǎn)儲(chǔ)存裝置（LNG－FPSO）、浮式LNG儲(chǔ)存再氣化裝置（LNG－FSRU）等等，其自身原有的海工裝備和船舶的概念已被淡化。韓國將這一類船海融合產(chǎn)品與海工裝備中的鉆井船、固定式和移動(dòng)式勘探鉆井平臺(tái)、海上油氣開采生產(chǎn)平臺(tái)等均劃歸為高附加值產(chǎn)品類，由三大造船企業(yè)主攻市場(chǎng)。在大型和超大型箱船以及VLCC領(lǐng)域，中日韓三國目前在建造上的差距不大，韓國船企原來在超大型箱船方面所具有的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)所剩無幾，以目前全球最大的22000TEU級(jí)箱船為例，中日韓三國的船廠均承接到了訂單，但從總體上看，在10000TEU級(jí)以上的大型箱船領(lǐng)域，目前韓國船企交付產(chǎn)品和手持訂單數(shù)量仍多于中日兩國的同行。韓國政府提出的目標(biāo)是：到2020年，韓國三大船企在國際大型商船建造市場(chǎng)上的份額要由目前的65%提高到75%。其中，在VLCC和超大型箱船方面，韓國船企要以節(jié)能和環(huán)保技術(shù)壓制中日造船企業(yè)，將它們的強(qiáng)項(xiàng)LNG燃料推進(jìn)系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)和設(shè)備用于這兩個(gè)船種。與此同時(shí)，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋組織配套協(xié)作企業(yè)共同攻關(guān)船舶節(jié)能和環(huán)保技術(shù)，它們以轉(zhuǎn)讓現(xiàn)有技術(shù)、提供資金和人員共同合作研發(fā)等方式，以期早日取得新成果。大宇造船海洋已為美國的一家船東設(shè)計(jì)出了世界上第一艘3500TEU級(jí)的全LNG燃料箱船，其協(xié)作企業(yè)將為這艘船提供主要配套設(shè)備和部件；現(xiàn)代三湖重工在建世界上第一艘全LNG燃料中型散貨船，在積累技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，它們將把相關(guān)技術(shù)和設(shè)備進(jìn)一步應(yīng)用于大型箱船、油船和散貨船等。

在智能商船開發(fā)領(lǐng)域，韓國三大船企都投入資金和技術(shù)并展開激烈競(jìng)爭(zhēng)，其研發(fā)模式是以集裝箱船為樣板（箱船+互聯(lián)網(wǎng)）?，F(xiàn)代重工與其智能船研發(fā)協(xié)作中小配套企業(yè)在推出智能箱船后，展開了二期研發(fā)，要推出No.2智能箱船，這種智能箱船將把港口碼頭、貨主、陸地轉(zhuǎn)運(yùn)、航道選優(yōu)、箱內(nèi)貨物移動(dòng)狀況，以及箱船本身保養(yǎng)、維修、機(jī)械工作狀態(tài)，直至船員健康疾患等各方面的信息隨時(shí)通報(bào)相關(guān)方面，以保持箱船整個(gè)鏈條上各個(gè)環(huán)節(jié)的信息共享暢通。在集裝箱船領(lǐng)域，韓國船企要在節(jié)能減排和實(shí)現(xiàn)其智能化方面進(jìn)行探索和創(chuàng)新，以期在這兩個(gè)方面取得突破，推動(dòng)箱船技術(shù)邁上新臺(tái)階。

中小型船企市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中列陣第二梯隊(duì)

對(duì)于一般附加值的中小船型和新型中小型船舶，韓國船界將其劃為韓國中小型造船企業(yè)的主業(yè)，例如中小型箱船、中小型油船及液態(tài)化學(xué)品運(yùn)輸船、散貨船等。在這一類船型領(lǐng)域，中國和日本的中小型造船企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力均不低，韓國中小型造船企業(yè)在國際船市上面對(duì)的是中日兩國的同行，競(jìng)爭(zhēng)壓力較大，所以韓國稱它們是國際造船市場(chǎng)上緊隨第一梯隊(duì)之后的第二競(jìng)爭(zhēng)梯隊(duì)。

對(duì)于今后將逐步形成新市場(chǎng)板塊的LNG加注船、LPG加注船這兩個(gè)新船型，韓國也由中型船企主攻，主要是韓進(jìn)重工釜山影島船廠和STX造船海洋鎮(zhèn)海船廠，因?yàn)檫@兩家中型船企的船廠都曾有過LNG船和LPG船的建造經(jīng)歷和技術(shù)儲(chǔ)備。韓國船界看好LNG加注市場(chǎng)的前景，為搶先占領(lǐng)這一市場(chǎng)，于去年年中新成立了韓國LNG加注產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)，其由大中型船企、船配企業(yè)、海運(yùn)企業(yè)、能源企業(yè)及研究機(jī)構(gòu)等20多家協(xié)會(huì)會(huì)員組成，就加注船研發(fā)設(shè)計(jì)和建造、海上和港口內(nèi)加注平臺(tái)設(shè)施，以及加注平臺(tái)的LNG儲(chǔ)罐與加注相關(guān)配套設(shè)備等分工負(fù)責(zé)展開聯(lián)手研究開發(fā)，使其形成一條LNG加注船產(chǎn)業(yè)鏈。韓進(jìn)重工和STX造船海洋已接獲LNG船加注船訂單，今年春季韓進(jìn)重工已向歐洲船東交付了首制LNG加注船，STX造船海洋的首制船正在建造之中。

中小型箱船、中小型油船和中小型散貨船建造業(yè)務(wù)在韓國中小船企當(dāng)中也有著較細(xì)的分工，STX造船海洋、成東造船海洋側(cè)重于建造中型油船和中型箱船以及大中型散貨船；大韓造船重點(diǎn)建造中型散貨船；現(xiàn)代尾浦造船主要建造中型油船及成品油船；小型箱船和散貨船由大鮮造船等小型船企承建；客貨船、觀光游船均由一些小型船企建造。最近韓國政府把更新的一批沿海公務(wù)船也交給小型船企去建造，并提供相應(yīng)政策優(yōu)惠，以幫助它們渡過船市危機(jī)。由此可見，韓國政府和船界都為這類小型船企提供市場(chǎng)保護(hù)，大型和中型船企不與它們“爭(zhēng)食”，以保持韓國造船產(chǎn)業(yè)的生態(tài)均衡，并為小船企在國際和韓國國內(nèi)造船市場(chǎng)上保留一塊生存之地。此輪韓國造船產(chǎn)業(yè)提高競(jìng)爭(zhēng)力的結(jié)構(gòu)調(diào)整舉措更強(qiáng)調(diào)：船型的細(xì)分有利于各承造主體和主體群在自己所在的領(lǐng)域深耕細(xì)作地進(jìn)行“特化”創(chuàng)新，以提高相對(duì)于中日同行企業(yè)的優(yōu)勢(shì)。

在軍船領(lǐng)域，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋是大型軍船的主要承造者，中小型艦艇以及海警裝備的中小型近海警備艦艇等，過去由韓進(jìn)重工、STX造船海洋等3家船企承造，現(xiàn)在STX等兩家船企退出市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，全部由韓進(jìn)重工負(fù)責(zé)建造，與此同時(shí)，韓進(jìn)重工不再建造中型箱船、系列油船，將它們讓給其他船企，這樣在中小型船企當(dāng)中細(xì)分船型建造集中度得到一定程度的提高，有利于專業(yè)化和“特化”?！?/p>