文/俞敏

（接上期）

可惜的是，海軍似乎看不上這樣的“豆芽菜”艦載教練機，特姆科的豪情壯志很快落到了谷底。不過好在基礎(chǔ)型獲得了官方資質(zhì)認證，特姆科公司于是抓緊機會大肆宣傳。他們買下了許多雜志的封面廣告，極力向國內(nèi)外潛在買家推銷這種“又便宜又好用”的輕型教練機。比如1959年9月21日出版的《航空周刊》就有TT-1的“專家解讀”，理查德·斯維尼將TT-1幾乎說的無所不能，而暴露出來的幾個短板也都被巧妙地遮掩過去。當然，除了吹捧，文章倒是也給出了許多干貨數(shù)字，并直接對飛機的操作要領(lǐng)提出了實用的建議。比如，起飛階段襟翼設(shè)置在20°左右，到達適當高度后指示空速在105～110節(jié)（194千米/時～204千米/時），發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制在最大值62%左右，這樣就能大大縮短加速至全推力所需的時間。稍早的《飛行》雜志則從一個從沒有噴氣機駕駛經(jīng)驗的民間飛行員角度，講述其學(xué)習(xí)操控TT-1的過程和感受，認為只要有200飛行小時以上的，上手TT-1一般都沒什么問題。

隨著更多批次的學(xué)員通過TT-1完成了飛行培訓(xùn)，而且有數(shù)據(jù)顯示這些學(xué)員要比那些走正規(guī)途徑的T-34學(xué)員進入高級培訓(xùn)更順利，曾經(jīng)被擱置一邊的全程噴氣訓(xùn)練計劃一度重又列入了海軍的考慮。不過TT-1的這種優(yōu)勢微乎其微，用不了幾周時間，螺旋槳學(xué)員就能迎頭趕上，而噴氣培訓(xùn)畢竟成本高出一塊，需要更多時間維護，消耗的燃油當然也會更多。拿TT-1來說，由于續(xù)航時間短，有些動作的掌握，需要分成多個起飛架次反復(fù)練習(xí)。而截止到1960年上半年，已經(jīng)有5架TT-1接連損失。在全國緊縮國防開支的大背景下，海軍只能叫停了TT-1項目。剩余的9架“花馬”教練機在當年9月被運到了位于亞利桑那州利奇菲爾德公園的海航中心封存，并在10月份迎來了在海軍的最后一次飛行：9架分成兩個編隊從佛州彭薩科拉飛至亞利桑那鳳凰城，全程1500英里（2414千米），用了10個起落，其中最長的一段飛行距離為190英里（305.7千米），耗時1.3小時。

盡管在海軍積累了600飛行小時，但TT-1“花馬”仍不算正式編制，在歷次出版的美國海航飛機大全中永遠被打入另冊，僅在附錄也中一筆帶過。封存的飛機中有一部分倒是可以推向民用市場，要不然就只能賣給拆卸公司用于零部件回收。競標的獲勝者是兩家位于加州的職業(yè)技術(shù)學(xué)校（共獲得4架），還有一家名叫聯(lián)合飛機的打撈公司（獨得5架）。但這些飛機其實后來也都被轉(zhuǎn)售他人，其中一位購買者是米凱爾·寇奇斯，職校的4架都被他買到手了。這4架“花馬”中狀態(tài)最好的144227號（私人注冊號N8K）通過換發(fā)的手段得以重上藍天，也就是用一臺1700磅力（7. 6千牛）的J 69-T-29（從瑞安“火蜂”無人機上拆下）取代原先的J 69-T-2。其他值得一提的改造就是安裝了從雙發(fā)“航空星”飛機上拆下的克利夫蘭雙卡尺碟剎，大大提高了飛機的減速性能?？芷嫠惯€換掉了老的鋁合金起落架鉸鏈門，改用鉻鋼材料。在駕駛該機完成數(shù)百次飛行后，他還找人給飛機安裝了一對塞斯納310的翼尖油箱，終于使得該機的短腿問題得到根本解決。

大坡度轉(zhuǎn)彎中的“花馬”

TT-1“花馬”三視圖

揚蹄追來

海軍初級教練機招標過去了許多年，當年在美國各大航空雜志上風光一時特姆科TT-1似乎也漸漸為人淡忘，但后來的結(jié)果卻頗具戲劇性，為這種骨骼清奇的小型噴氣機畫上了一個精彩的句號。1979年美國航空界發(fā)生了一樁不大不小的奇事：名不見經(jīng)傳的美國噴氣工業(yè)公司（American Jet Industries，AJI）收購了比它大得多的商務(wù)飛機設(shè)計巨頭——美國灣流公司，后者當時每年虧損200萬美元以上。噴氣工業(yè)公司是由當時的行政總裁艾倫·鮑爾森一手創(chuàng)辦的。此人的發(fā)跡史頗具美國特色，早年是農(nóng)家子弟，中學(xué)時代離家出走，在舊金山市的一家奶牛場給人打工時認識了小有名氣的巡回演出明星泰克斯·蘭金，在后者的影響下接觸到航空。后來鮑爾森報名參加培訓(xùn)班學(xué)習(xí)航空機械，并在二戰(zhàn)時期進入陸航當了機械師，戰(zhàn)爭結(jié)束后拿到了飛行執(zhí)照，并在環(huán)球航空謀得了空中機械師的職位，曾參與洛克希德的“星座”客機項目。由于在公司得不到足夠的賞識，鮑爾森在1951年干脆自立門戶，做起了改造二手客機用以于貨運的生意。

雖然TT-1未能入選海軍初級教練機項目，但并不妨礙飛行玩家將自己的“花馬”涂上海軍涂裝

在改裝144227號“花馬”時，米凱爾z寇奇斯換上了一臺從BQM-34“火蜂”無人機上拆下的J 69-T-29發(fā)動機

噴氣工業(yè)公司是鮑爾森1967年創(chuàng)辦的，主要的業(yè)務(wù)是對現(xiàn)有飛機進行動力升級。被海軍放棄的TT-1也是主要改造對象，因為鮑爾森認為該機實際上有著不可低估的潛能。最佳選擇就是給飛機換上通用電氣的CJ 610發(fā)動機。這種發(fā)動機市場保有量大，零備件很容易搞到。更重要的是，裝上這種僅僅增加了23磅（10.4千克）重量的發(fā)動機，推力就達到原先的3倍，加速性可以和大眾汽車媲美。問題是鮑爾森手頭的TT-1飛機太少了，即便是買現(xiàn)成的二手機也不太現(xiàn)實，因為加到一起也最多14架，而且這些飛機的狀態(tài)普遍不佳，在和凌-特姆科-沃特公司人員磋商之后，鮑爾森萌發(fā)了一個大膽的想法：重新開工建造！

于是噴氣工業(yè)公司和特姆科在1969年1月9日簽訂協(xié)議，前者以10美元的象征性價格獲得TT-1飛機的生產(chǎn)、改造和銷售權(quán)，條件是完成最初50架銷售之后，要將銷售總額的1.0%～1.5%返利給特姆科。鮑爾森不久聘請賽德克工程公司的貝爾涅·克萊策（Berney Kreitzer）來負責發(fā)動機的安裝改造，CJ 610比原先的J 69位置稍稍偏后些，進氣口改成了豎直的矩形，開口面積比原先的半月板大了一些，另外尾梁也稍稍加長，垂尾有了明顯的后掠，水平尾翼的前緣帶有折邊，外側(cè)油囊拆除，燃油直接增加50加侖（189升）。這些改動導(dǎo)致的一個結(jié)果是飛機重心偏后，因此又在機頭部位增加了200磅（90.7千克）的配重。

“超級花馬”的改裝主要是更換通用電氣的CJ 610發(fā)動機。該發(fā)動機改進自J 85

飛機當然還得由專業(yè)人士來駕駛，鮑爾森請來了空軍退役人員，洛克希德試飛員迪克·亨特，結(jié)果真的是“一飛沖天”，讓人大跌眼鏡。飛機的起飛爬升非常強勁，簡直就像是甲板彈射。發(fā)動機零推力和最大推力之間基本沒有延遲，油門反應(yīng)非常迅速。而且它依然是一匹溫順的小馬，并不因此而桀驁不馴，失速速度保持在65節(jié)（120千米/時）左右，操控起來也依然協(xié)調(diào)、精準。亨特對它非常迷戀，經(jīng)常駕駛它到全國各地兜風表演。比如在雷諾航空競技大賽上，亨特駕駛該機完成了一個無懈可擊的特技動作——接連做了4個“殷麥曼”，盡情展示了該機優(yōu)越的爬升能力，讓觀眾大呼過癮。

正所謂人怕出名，就在亨特和他的“超級花馬”風頭無限的當口，美國空軍也對這種飛機產(chǎn)生了興趣。當時空軍正好發(fā)起所謂的“鋪路-鎮(zhèn)暴”招標，打算采購一種價格低廉、性能優(yōu)越的輕型對地打擊飛機，用于支援盟國（主要是南越政府）打擊國內(nèi)叛亂武裝。鮑爾森認為這是個千載難逢的揚名機會，但問題是公司生產(chǎn)能力有限，滿足空軍的訂單恐怕不大可能，于是他找上了位于米德爾頓的埃爾隆卡公司。雙方協(xié)商后于1971年7月15日達成協(xié)議，由后者為美國空軍和國外客戶制造新型的“超級花馬”。

說起來埃爾隆卡也是行里的老手了，早在20世紀20年代末就開始生產(chǎn)輕型飛機和航空發(fā)動機，二戰(zhàn)期間曾推出與派珀公司“小馬”相對抗的埃爾隆卡7AC“冠軍”，截止到1951年停產(chǎn)總共出廠8100架，也算一段令人津津樂道的輝煌。不過那都是當年之勇了，打那以后鋼管和布質(zhì)蒙皮的飛機迅速落伍，埃爾隆卡沒能及時轉(zhuǎn)型，很快就其他公司吞并，只能靠分包飛機零部件生存。當然這些產(chǎn)品本身檔次也不低，比如利爾噴氣35公務(wù)機，還有洛克希德L-1011，甚至超越時代的波音SST超聲速飛機原型等等。具有深厚底蘊的埃爾隆卡當然不滿足于來樣加工，為了滿足空軍需要，確保競標成功，必須對“超級花馬”進行一番改造。

CJ 610發(fā)動機曾被用做復(fù)原的Me 262 B1-A的動力裝置

受雇于埃爾隆卡的鮑勃·海默信心滿滿，他制訂了完備的改造總體計劃，主要是集中在機翼下方增裝加強掛點和翼尖配置油箱兩方面?？哲姕y試放在了艾格林空軍基地，從1971年8月10日開始，持續(xù)了不到一個月，勝出者將在1972年元旦贏得合同。參與評估的飛機除了埃爾隆卡“超級花馬”，還有北美的OV-10“野馬”以及派珀P(guān)A-48“執(zhí)法者”。在海默看來，“超級花馬”贏得合同毫無懸念。它的出勤率無可挑剔，基本上可以隨時執(zhí)行任務(wù)，而且飛機所需的地勤維護都非常簡單。這些都給空軍留下了深刻印象，并承認其是最佳鎮(zhèn)暴飛機。但結(jié)果令人唏噓，優(yōu)良表現(xiàn)沒有帶來任何訂單，競標就這么不明不白地草草收場。

AJI與曾經(jīng)分包生產(chǎn)洛克希德L-1011的埃爾卡隆公司合作競爭美國空軍的“鋪路-鎮(zhèn)暴”招標項目

賺吆喝

直到若干年后，海默認識了一位曾經(jīng)參與“鋪路-鎮(zhèn)暴”計劃的軍官，對方向他透露了當年該計劃無疾而終的真正原因：原來根據(jù)美國私下簽訂的巴黎和談協(xié)議，任何向東南亞國家出口新型武器的項目都被尼克松政府禁止，南越政權(quán)當然也在禁運之列。該項目下馬給“超級花馬”帶來的打擊確實巨大。但失之桑榆，收之東隅，機會總是有的。美國運輸部發(fā)起了“運-72”計劃，實際上是一個在美國杜勒斯機場舉辦的航空貿(mào)易展，會吸引到世界各地的空軍決策人士，其規(guī)模和質(zhì)量不低于任何國際一流航展。

“鋪路-鎮(zhèn)暴”項目中，“花馬”的另一個競爭對手，是派珀公司的PA-48“執(zhí)法者”

噴氣工業(yè)公司和埃爾隆卡將N7754A粉飾一新，送去參與“運-72”盛會，整整7天亨特駕駛該機賣力表演，給到場觀眾和軍界人士留下了良好的印象。人氣積聚的自信促使公司決定趁熱打鐵，一鼓作氣地沖擊世界紀錄，第一個目標就瞄準了由意大利MB.326飛機（配備“蝮蛇”-2發(fā)動機）創(chuàng)造的第三組（重量在1750～3000千克之間）爬升率紀錄。飛機機頭部位的配重被拿掉，重心稍稍靠后，載油量也被降到最低，總之一切為了輕裝上陣。這些改造都收到了預(yù)期效果，飛機一口氣創(chuàng)造了4個爬升紀錄：爬至3000米高用時1分46秒；至6000米3分38秒；9000米高度6分04秒，12000米高9分05秒，最后一個紀錄比原紀錄快了將近2分鐘！

“超級花馬”前駕駛艙

志得意滿的亨特有點把持不住自己了。就在連破紀錄不過幾天，在某次極具挑戰(zhàn)的低空高速通場中，飛機左側(cè)平尾出現(xiàn)了震顫，繼而飛離機身。巨大的響聲穿透了座艙蓋，亨特本能地拉高，打算彈射逃生，不過一剎那間又恢復(fù)了鎮(zhèn)定，意識到飛機還沒有到失控的地步。之后他戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢地將飛機對準跑道，長長地一段滑跑后才艱難地落地停穩(wěn)?，F(xiàn)場上萬名觀眾看得可謂驚心動魄。實際上“花馬”這樣的事故早在1956年就發(fā)生過不止一次，現(xiàn)在只不過重溫一遍而已，事后事故原因查明，是由于配平調(diào)整片連接剛度不夠，導(dǎo)致整個左側(cè)平尾結(jié)構(gòu)斷裂。幾乎所有人都認為本次航展“超級花馬”的表演應(yīng)該就此收場，沒想到飛機很快就得到了修復(fù)，并且重上藍天。野心勃勃的埃爾隆卡還進一步打算將流散各地的TT-1都買下來改成“超級花馬”。

不過首先需要找到合適的“假肢”，把這匹“缺胳膊少腿”的“超級花馬”給救活。埃爾隆卡看中的是薩里斯伯里（距離杜勒斯不遠）一家打撈公司的老板山姆·古德曼手里的144234號，不過后來是以鮑勃·海默個人名義將其買下的。因為如果是和埃爾隆卡簽合同，價錢就會高出許多。前文說過，特姆科在設(shè)計TT-1時就考慮到了飛機后機身的維修方便，因此將144234號的尾梁拆下“嫁接”到N7754A上僅用了數(shù)小時，而且144234號的座艙也能直接搬過來。這真是一次堪稱經(jīng)典的工業(yè)手術(shù)！接下來的事情就交給油漆匠了，黃色的機尾涂上了戰(zhàn)斗感十足的軍隊迷彩，看不出一絲破綻，至少埃爾隆卡公司這么覺得。

為了紀念這次逆轉(zhuǎn)，海默讓人在垂尾上噴涂大大的“能行”（Can Do）兩字，之后的幾天沒再出事，但“超級花馬”這次沒有贏得任何軍方的訂單。到了1976年，菲律賓政府突然表現(xiàn)出了采購意向，噴氣工業(yè)公司通過一家香港企業(yè)向菲方提供了飛機所有的技術(shù)圖紙、維修手冊和報告，并同意授予菲方生產(chǎn)和銷售“超級花馬”軍用或民用版本的權(quán)利。條件可謂相當誘人，因為菲律賓方面此前從沒有生產(chǎn)噴氣式飛機的經(jīng)驗。7月30日菲律賓空軍準將塞繆爾·薩爾緬多建議國內(nèi)以125萬美元的價格買下N7754A號（應(yīng)該就是特姆科工廠演示飛機N78856號）。這架飛機在1978年交付給菲空軍自主研發(fā)大隊，改為T-610 Cali號。

聽著似乎對一心想要在軍前效力的“超級花馬”而言是一個完美的結(jié)局，但上天注定菲律賓自行生產(chǎn)噴氣飛機不會就此一帆風順。Cali號在一次評估試飛中不慎墜毀，機上一名空軍高官當場身亡，系列生產(chǎn)的事情自然也就泡了湯。不過奇怪的是，外界一直盛傳，這架墜毀的飛機后來被簡單修復(fù)后保存了下來。從互聯(lián)網(wǎng)搜索結(jié)果來看，菲律賓維利亞默爾航博館確實有1架涂飾菲律賓空軍機徽，吊在半空展覽的“超級花馬”，只是右側(cè)涂飾的編號為Cali 233，更引人疑竇重重。

玩家的選擇

這樣輕巧玲瓏、操作成本不高的飛機顯然適合私人擁有，可惜因為總數(shù)不多，并未風靡全國。長島的機修廠老板弗蘭克·古茲曼也是TT-1的早期冠軍，他擁有的144232號飛機是在1967年從加州利奇菲爾德公園里弄來的。一路飛回長島花了4天多的時間，有6次空中發(fā)生意外，有時候還不得不在沒有跑道的野地緊急迫降。和鮑爾森一樣，他也給飛機改裝了一臺通用電氣的CJ 610/J85，重量增加不多，推力卻是原先的3倍。不過他改造時拆掉了后機身環(huán)形梁上的支撐材料，這樣新發(fā)動機的安裝位置就沒必要往后挪，也不必考慮重心改變的問題。

N7754A號“超級花馬”在“運-72”盛會上，一舉打破了由意大利馬基公司MB-326保持的第三組爬升紀錄。圖為皇家澳大利亞空軍的 MB-326H

所以這架飛機沒有200磅（90.7千克）的機頭配重，也沒有像鮑爾森那樣，把飛機尾梁加長，垂尾加了后掠，前緣延伸與平尾銜接。從實際效果來看，鮑爾森這樣的傷筋動骨似乎有些得不償失。后來的檢測表明，改動尾翼帶來了水平尾旋改出困難的問題。當然除了發(fā)動機的安裝方式，古茲曼還擴大了“超級花馬”的矩形進氣口，讓“飛機的呼吸”更為順暢，機翼內(nèi)部空間打通增加了125加侖（473升）的載油空間。古茲曼和請來的幫手路易·桑托斯花了4年多的時間才完成了上述改造，效果確實不同一般，飛機比鮑爾森的N7754A輕了許多，綜合性能明顯高出一頭。

重新修復(fù)后的N7754A，一身叢林迷彩，尾翼刷白色“能行”兩字的超級花馬

菲律賓維利亞默爾航博館保存的Cali 233號“超級花馬”

20世紀70年代初運動噴氣機幾乎沒有，私人擁有軍用噴氣機的個例在美國也寥寥無幾。所以古茲曼開著“超級花馬”到處顯擺，確實遭人羨慕嫉妒恨。但他確實出了名，一個有錢任性的航空界企業(yè)主史蒂夫·斯尼德找上了他，要他給自己也改造一架“超級花馬”。能再過一把癮當然求之不得，古茲曼和桑托斯依樣畫葫蘆將斯尼德送來的這架144235號按照原先的套路改造了一遍，不過在進氣口上又有所創(chuàng)新，并且給所有操縱面的前緣都包了一層不銹鋼。斯尼德非常滿意，他也和古茲曼一樣，開著這架新飛機（目前編號為N1110X）出沒于美國國內(nèi)的諸多航空賽事，誰有興趣都可以坐上來體驗一回。

毫不夸張地講，斯尼德對于“超級花馬”的酷愛超過了古茲曼，將這架飛機看做他生命中最大的快樂源泉，這架飛機陪伴了他將近30年，從未離開過他，出多高的價也不賣。如果不是因為駕駛F-86飛機失事身亡，這架飛機肯定會伴其終老。處理其個人財產(chǎn)時N1110X也被出售，后來被一個內(nèi)布拉斯加的農(nóng)業(yè)飛機飛行員喬·貝拉米買走。當然斯尼德的故事在70年代的美國只是一個個例，今天坐擁數(shù)架甚至數(shù)十架飛機的私人航空愛好者并不罕見。斯尼德雖然喜歡駕駛“花馬”，但卻不會修飛機，而下文需要介紹的這位則正好相反。

截止到2006年美國全境能上天的TT-1還剩下6架，有這樣的維護保養(yǎng)成果首先要感謝一位自學(xué)成才的航空機械師克里斯·霍爾。其實早年在科羅拉多航空警衛(wèi)隊服役時，霍爾的專長是車輛緊急維修，雖然每天都看得到真正的戰(zhàn)斗機，但卻沒機會湊近細看。退役后霍爾干起了建筑業(yè)，認識了一些房地產(chǎn)界的朋友，其中的鮑勃·拉澤爾和拉爾夫·裴尼這二位癡迷航空且擁有飛行執(zhí)照。這兩人湊到一塊萌生了一個大膽的想法：買下一架TT-1飛機并將它改造成上下班的私家空中飛車。拉澤爾一擲千金買下了144234號，還弄到了所有的工程圖紙和技術(shù)手冊，于是信心滿滿地照著“超級花馬”的標準進行改造。

“超級花馬”改裝工作的重點，是換裝通用電氣的CJ 610發(fā)動機

20世紀70年代初運動噴氣機幾乎沒有，私人擁有軍用噴氣機就更少了。能駕駛“超級花馬”飛上天，是件很拉風的事

想的倒是不錯，但問題是兩人的手藝不行。過了整整一年，改造工作看不到一點明顯進展。拉澤爾和裴尼也鬧翻了，飛機被拆成散件運走。但拉澤爾沒有死心，后來又找到了霍爾幫忙?；魻柼岢龈脑炜梢裕荒苡芍瓭蔂柕男宰痈闶裁此淖鶛C。于是靠著霍爾和他請來的斯坦·巴克爾和克里斯·摩根的齊心協(xié)力，用了4年時間，才算把這架原本打算拆賣的飛機重新送上了藍天。到了1981年，拉澤爾還把古茲曼的“花馬”給買下了，用來提供備件，平尾和座艙蓋和發(fā)動機都保存完好。最關(guān)鍵的是，還把埃爾隆卡公司的海默從西雅圖請了過來，幫著霍爾完成飛機改造。

海默的到來使得飛機燃油量不足的問題很快得到解決。但另一個問題，是需要換上更大的進氣道來滿足通用電氣發(fā)動機的需要。照著霍爾的想法最好是保留原來進氣道不動，但計算下來證明不動不行。最后霍爾憑借著自己過硬的玻璃纖維加工技術(shù)，設(shè)計制作了新的進氣道模具，比原來的進氣口加大了40%，和機身也貼合得絲毫不差。這樣一來，再將尾管稍稍加大，發(fā)動機就順順當當?shù)匕惭b完成了。到了1984年秋天，這架改造后的“拉澤爾花馬”被卡車拖運到了丹佛市的百年機場進行總裝和最后的試飛準備。請到的試飛員就是前文提到的N8K的主人米凱爾·寇奇斯，有著多年的“花馬”飛機駕駛經(jīng)驗，所以試飛進行得非常順利?？芷嫠箤τ诨魻柛脑斓倪M氣道也是嘖嘖稱奇，于是干脆讓霍爾順便幫忙把他那架飛機也照此改裝了。

古茲曼為斯尼德改裝的144235號側(cè)視圖

這么一來霍爾有點收不住手，他想要突破自己，改裝更多的“花馬”飛機。他把自己關(guān)進房車里閉門不出好幾個月，專門研究該機結(jié)構(gòu)。期間好容易回家一趟，結(jié)果接到一個陌生電話，說是想買TT-1飛機，要霍爾幫著改一下，最好明天就開工。霍爾一問這位叫麥克·狄龍的老兄，才知道他是前環(huán)球航空公司的飛行員，也是一個軍用飛機發(fā)燒友，以前還在航空雜志上寫過關(guān)于TT-1的文章。這回他要買的是阿克隆（位于俄亥俄）的迪克·坎普托恩手里的“花馬”，首先要將它飛回狄龍在斯科特戴爾（位于亞利桑那）的家。

這趟航程中途停了13次，一次比一次驚險，讓霍爾心都提到了嗓子眼。而且由于狄龍個子較高，坐著不舒服，來回挪動座椅，結(jié)果搞得身上很臟。飛機經(jīng)停斯普林菲爾德重新起飛后，還遇到了發(fā)動機起動裝置烤焦造成進氣口冒煙的險情。有時候早上醒來發(fā)現(xiàn)地上的液壓油都淌成了小河，需要爬進機身去檢查到底哪里泄漏。這樣的苦活當然都是霍爾去干，因為他個子最小，人也長得最瘦。而干等著著急的狄龍和他請來的輪換代駕的克林頓往往會顯得不耐煩。而最后一站的起飛點道格拉斯由于海拔和晝間氣溫都較高，飛機開得呼哧帶喘，起飛階段非常吃力，差點擦到跑道端頭高大的墨西哥仙人掌。

在“超級花馬”的改裝中，需要增大進氣道來滿足CJ 610發(fā)動機的需求

狄龍擁有的144226號側(cè)視圖

其實改造本身倒是不費多大功夫。這架144226號要比拉澤爾的飛機更完整，主要就是換一下發(fā)動機（CJ-610-6），另外還得把航電適當做個升級?；魻柕倪M氣道“砌墻”手藝當然是必不可少的內(nèi)容。還有一點小小的創(chuàng)新，就是翼尖油箱這回改用三菱MU-2上的，這要比拉澤爾用的塞斯納310油箱更大。差不多3年過去了，到了1988年7月26日，修整完畢的這架飛機在狄龍和霍爾的共同駕駛下飛往奧什科什的試驗飛機協(xié)會（EAA，即飛來者大會），引起了不小的轟動，被評為最佳噴氣飛機。霍爾也因為這次出色改造而被授予銀扳手獎。

這件事引起了原主人坎普托恩的關(guān)注，他在1992年打電話聯(lián)系了霍爾，想要再搞一架“花馬”飛機讓霍爾幫著改裝。這時霍爾已經(jīng)是“馬群”中的頭面人物了，很快就幫他搞到了144223，也就是TT-1的第一架生產(chǎn)型。飛機被運到霍爾所在的維爾市，改造持續(xù)了4年，其艱難程度要超過以往。因為當時很多零部件已經(jīng)完全停產(chǎn)或斷貨，不過最終效果還是令人眼前一亮。前空軍飛行教官劉易斯·肖在1998年從孤星飛行博物館購買了1架TT-1（144229號），將改造工作委托給了以修理飛機著稱的德州的艾澤爾航空公司。當然這樣的冷門活還是少不了霍爾的參與，還是干他的老本行：進氣道改造和發(fā)動機安裝。

1988年7月26日，144226號在狄龍和霍爾的共同駕駛下飛往奧什科什參加了EAA飛來者大會被評為最佳噴氣飛機。霍爾也因為這次出色改造而被授予“銀扳手”獎

前空軍飛行教官劉易斯t肖購買的144229號TT-1選擇了朝鮮戰(zhàn)爭時期F9F“黑豹”的深黑涂裝。該機贏得了2002年度的最佳噴氣機冠軍，也讓參與發(fā)動機改裝的霍爾再次將銀扳手牢牢握在掌中

而在和艾澤爾航空合作的這些日子，也讓一向閉門造車的霍爾領(lǐng)略到了什么是真正的精益求精，并發(fā)出了“和他們共事真是一種無上榮耀”的感慨。這架飛機管線徹底重排，增加了新的盲目飛行儀表，艙蓋加厚的同時還重塑風擋，除了換裝J 85-17A發(fā)動機，機身也經(jīng)過一些特別的改造，垂尾面積加大，外翼段拆除重做，使之能多帶燃油（利用波音的濕翼技術(shù)），機翼下還掛了飛行表演用的拉煙設(shè)備。涂裝則是肖親自設(shè)計的，獨出心裁地選擇了朝鮮戰(zhàn)爭時期F9F“黑豹”的深黑基調(diào)。這使得飛機看起來有一種真正的斗士的生猛，它也果然不負眾望，一舉贏得了2002年度的最佳噴氣機冠軍，將“銀扳手”牢牢握在掌中。

后來史蒂夫·斯尼德的那架“花馬”在1999年被內(nèi)布拉斯加的喬·貝拉米買下，改造任務(wù)又一次落在了霍爾頭上。這架飛機一直保持能飛狀態(tài)，所以改造本身難度不大，只是比較費力。因為在斯尼德手里已將近30年，濕翼油箱滲漏嚴重，因此第一步就是換新油箱。而且原先它的駕駛艙內(nèi)有考究的軟墊，外面的涂裝也都是非常耐用的樹脂材料，清除起來要花不少時間。貝拉米想要讓它煥然一新，搞一個海航訓(xùn)練指揮部的外殼。這樣的改造比一般的機械和電子工程更加讓人頭疼，霍爾搞得疲憊不堪。不過到2003年秋天，總算也是大功告成了。霍爾發(fā)誓“再也不碰這該死的東西了，徹底忘掉”。但僅僅過了兩個月，一次在維爾的一個滑雪場上偶遇了一位退役的海軍飛行員，霍爾問他哪種飛機最令人難忘，對方神秘兮兮：“說出來恐怕你聽都沒聽說過，那是特姆科生產(chǎn)的一種非常袖珍的噴氣機，人們管它叫‘花馬’……”（續(xù)完）

斯尼德的144235號一直保持可飛狀態(tài)，后被喬·貝拉米買下

霍爾重新改裝后的144235號。這次改裝把霍爾搞得疲憊不堪