楓林

2007年至2010年期間，中國開始引入歐美國家興起的公共單車模式，由政府主導分城市管理，當時多為有樁單車。2010年至2014年期間，專門經(jīng)營單車市場的企業(yè)開始出現(xiàn)，但公共單車仍以有樁單車為主。2014年至今，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，以“摩拜單車”為首的互聯(lián)網(wǎng)共享單車應運而生，更加便捷的無樁單車開始取代有樁單車。

共享單車是指企業(yè)與政府合作，在校園、地鐵站點、公交站點、居民區(qū)、商業(yè)區(qū)、公共服務區(qū)等提供自行車單車共享服務，是共享經(jīng)濟的一種新形態(tài)。

法國：資本與政府配合

早在1974年，法國城市拉羅舍爾就推出了 “小黃車”項目，這些自行車最初完全免費供市民使用。不過，法國最著名的公共自行車案例應數(shù)誕生于2007年的巴黎公共自行車租賃系統(tǒng)Velib。無論是巴黎市民還是旅居者，只需支付29歐元的年租金（相當于在巴黎搭乘20次地鐵的費用），便能夠無限次使用公共自行車。

發(fā)展至今，Velib已經(jīng)成為法國唯一一個為城市賺取穩(wěn)定凈收益的公共交通項目，年均利潤高達2000萬歐元。在巴黎騎自行車的人中，3人里就有1人騎的是Velib自行車。

Velib的成功與資本及政府配合分不開。一方面，巴黎市政府與運營商達成協(xié)議，每年支出400萬歐元用于更新及維修損壞的自行車。另一方面，通過與全球最大的戶外廣告公司德高廣告公司合作，Velib獲得了建設(shè)和管理整個公共自行車系統(tǒng)10年的費用。

在法國巴黎，利用私家車去旅游或是上下班的人可以說寥寥無幾，這是因為巴黎的大眾交通設(shè)施非常發(fā)達。在巴黎，任誰出門都會利用地鐵、快速鐵路（RER）、路面電車等等，而這一切構(gòu)成了巴黎市內(nèi)一個整體的交通網(wǎng)，互相連接，相輔相成。

使用區(qū)域的交通票分為一次性票和可使用1日、7日、1個月以及1年的定額票，在規(guī)定的區(qū)域里，可以無限制地使用交通工具。就是在巴黎——擁有一個井然有序的交通系統(tǒng)的城市，誕生了“Velib”。法語里，自行車是“velo”，自由就是“l(fā)iberte”，而velib就是自行車與自由的合成詞。

自2007年7月開始實施并迅速普及的Velib交通系統(tǒng)有著其嚴謹?shù)膬?nèi)部程序。為了利用自行車出租系統(tǒng)——Velib ，人們需要大量的無人售票機，而這臺機器只能使用信用卡結(jié)算。根據(jù)日日結(jié)、7日結(jié)、1年結(jié)等等區(qū)分費用數(shù)目，當出現(xiàn)自行車沒有歸還而無回到停車場的記錄時，保證金150歐元將會自動從使用者賬戶中扣除。

在法國里昂初次以“Velov”為名開始的該系統(tǒng)是巴黎市長親自指揮并直接引入巴黎采用的?？梢哉f該系統(tǒng)具有劃時代的非凡意義，在當時投票市長連任的事宜上發(fā)揮了很大的影響，該系統(tǒng)得到了巴黎市民的熱烈支持與響應。直到2006年為止，在巴黎很難看到一條像樣的自行車專用道路。在市長的大力推進下，公共汽車專用通道與自行車道路共享，另外，自行車道路得到了大幅度擴充，此舉為Velib交通系統(tǒng)奠定了堅實的客觀基礎(chǔ)?，F(xiàn)在，在巴黎市內(nèi)約有2萬多輛自行車和1450多個自行車停車場。雖在其他國家也有類似的交通系統(tǒng)，不過就該系統(tǒng)的引入到穩(wěn)固發(fā)展而言，能達到高效使用率以及完善度的要數(shù)巴黎名列首位了。在巴黎市內(nèi)，每隔5分鐘，就可以看到一個自行車停車場，值得一提的是，這樣一個自行車停車場又與其他交通工具站點緊密相連，相輔相成。其他交通工具有時也會遇到時候不景氣的現(xiàn)象，但是Velib全然沒有那些顧慮，從這一點出發(fā)，它已經(jīng)成為了市民們出行必不可少的工具。

巴黎市民從不吝惜對Velib的稱贊。由于巴黎上下徹底且縝密的準備與政策，令Velib交通系統(tǒng)在投入1年之際就已走向穩(wěn)定發(fā)展。最初，因為此系統(tǒng)為無人體系，人們都在擔心過程中自行車損壞以及丟失的問題，可是，現(xiàn)在很難找到當初的顧慮以及懷疑了，先進的文化意識和市民意識就是Velib走向未來的堅實基礎(chǔ)。

Velib交通系統(tǒng)下自行車可以不歸還原處，只要是自行車停車場你就可以隨時交還結(jié)算，歸還去時騎的自行車，馬上騎另一輛自行車返還也是允許的。仔細想一想，如果換作在國內(nèi)，別說是無人售票機就是人盯人地看著，也未必會出現(xiàn)像巴黎那般和協(xié)的秩序與環(huán)境。這種自由制度只有在文化意識與做人意識極高的環(huán)境下才能得以實施，若不然，一切高唱自由，要求自由也只不過是放縱、懶惰、封閉、冷漠等等的另一個稱呼而已。

荷蘭：真正的自行車“天堂”

“自行車之都”阿姆斯特丹有110萬人口，其自行車保有高達100萬輛。如今，全市人口每天騎行的總里程達到200萬公里，自行車在城市中心區(qū)域的出行方式中占比高達68%。而與此形成鮮明對比的是，阿姆斯特丹僅有11%的交通基礎(chǔ)設(shè)施空間分配給了自行車，是汽車的1/4。

與日趨完善的汽車停車場相比，阿姆斯特丹的自行車停車位長期供不應求。在游客聚集地，臨時停放的自行車布滿路邊的護欄，橫七豎八，在占據(jù)人行通道的同時，也破壞了城市原有的美感。

2016年，由市政官員和自行車協(xié)會成員組成的陪審團推舉在自行車生產(chǎn)商捷安特公司任職的魯特納出任阿姆斯特丹首任“自行車市長”。雖然被冠以“市長”美名，但魯特納并非市政官員，更沒有直接行政權(quán)，而是受雇于非政府組織。她的工作是傾聽各方意見和建議，在政府、民間組織和民眾之間搭建溝通橋梁。同時，魯特納憑借自己在自行車領(lǐng)域的多年從業(yè)經(jīng)驗，為推廣綠色出行及改善城市騎車環(huán)境出謀劃策。

荷蘭陽光下到處都是快樂騎車的人，大街小巷隨處可見自行車，紅色專用自行車道遍布整個荷蘭，荷蘭才是真正的自行車王國，一個真正的以自行車為主要交通工具的國家。

在荷蘭，自行車的數(shù)量比人口還多，這里自行車數(shù)量是總?cè)丝诘?.3倍，像阿姆斯特丹和海牙這些城市，市民出行有七成靠騎自行車，兩成靠公交，剩下的才是走路或開私車的。在荷蘭你會看到上至白發(fā)蒼蒼的老奶奶，下到剛會走路的小孩子都會騎自行車。

回顧荷蘭自行車的歷史，二戰(zhàn)前荷蘭的城市交通就主要依靠自行車，然而到了上世紀五六十年代汽車擁有量直線上升，荷蘭的道路變得越來越擁擠，騎車人被擠到路邊上。汽車數(shù)量的激增也導致了交通事故死亡率的急劇增加，尤其是騎車上學的孩子們的安全受到極大威脅。因此社會上出現(xiàn)了要求為孩子們提供騎車安全保障的“停止謀殺孩子”運動。后來在1973年發(fā)生的中東石油危機也動搖了荷蘭人對于汽車可靠性和可持續(xù)性的信念，當時中東的產(chǎn)油國停止向美國和西歐出口石油。雙重的壓力迫使荷蘭政府經(jīng)過慎重思考后，決定投資改善自行車騎行的基礎(chǔ)設(shè)施。于是建起了龐大的自行車專用道網(wǎng)絡(luò)覆蓋全荷蘭，有與機動車道分開的標示牌和交通信號燈，路面寬度足夠供兩人并肩騎行和超車，使騎自行車更加安全舒適。在有些空間有限的地方騎車人會與機動車共享道路，在這種狀況下你會看到這樣的標示牌——上面畫著騎車人和身后的汽車，文字寫著：自行車道，汽車是賓客。道路的十字路口也是騎車人享有優(yōu)先通行權(quán)。當你騎自行車通過十字路口時，汽車總會停下來耐心等你通過。這里的觀念就是“自行車總是對的”。

于是自行車又重新回到了荷蘭人的日常生活中，荷蘭的孩子從小就生活在自行車世界里。小寶寶外出時坐在父母的“三輪車”上看世界，等孩子稍大后就有了自己的小自行車，自行車道上全副武裝的孩子們與家長并排騎行成了荷蘭隨處可見的風景。政府在教育方面也發(fā)揮了作用，自行車騎行課程是荷蘭學校里的必修課。所有學校里都有停放自行車的場地，有些學校90%的孩子都騎車上學。

在荷蘭騎車是一件很普通的事情，荷蘭人不論貧富或社會地位高低，都對自行車情有獨鐘。比如荷蘭前女王碧翠斯就愛騎自行車，王室全家及許多政府高官都是荷蘭騎自行車的“帶頭人”。在假日里女王一家人會乘車到風景優(yōu)美的郊外，然后換上自行車你追我趕來個“御駕親征”。在海牙工作的政府內(nèi)閣大臣或國會議員經(jīng)常騎自行車上下班。荷蘭前司法大臣多納爾是位出了名的“自行車愛好者”，他不僅騎自行車上班，連前往王宮覲見女王遞交工作報告時也都是騎著自行車。

荷蘭在政府官員的引領(lǐng)下，百姓生活與自行車的“因緣”就更加密切了。家庭主婦騎車去買菜、工薪階層騎車上班，連警察都是騎著自行車巡邏。

當1880年荷蘭出現(xiàn)第一輛自行車時，荷蘭人便喜歡上了這種輕便又無污染的交通工具，專門的自行車紅色路面，專門配備的路標和交通信號燈，并有很好的法律法規(guī)的保護，使得在荷蘭騎自行車絕對是一種安全節(jié)能無污染的最佳工作和娛樂的工具。所以要說真正的自行車天堂應該是荷蘭。

美國：仍在虧損狀態(tài)

在美國，共享單車曾經(jīng)也由私營機構(gòu)運營，但很多宣告失敗，巨額的運營維修費用和單車成本是壓垮這些美國本土企業(yè)的重要原因。

2008年，紐約交管局進行過一項調(diào)查，數(shù)據(jù)結(jié)果證明自行車作為城市交通的一部分非常必要，而且在其他城市也被證明可行。

Citi Bike的構(gòu)想應運而生，作為一個政府和私企合作的項目，2011年，紐約市選擇與Alta Bicycle Share公司進行合作，作為美國最大的公共自行車系統(tǒng)，Citi Bike卻由Alta Bicycle Share公司運營，并非政府項目。Citi Bike的運營系統(tǒng)由8D Technologies軟件公司開發(fā)，而這家軟件公司也為加拿大蒙特利爾Bixi公共自行車項目相同的技術(shù)。

該項目得到花旗集團（Citigroup）4100萬美元贊助費，用于未來6年的運營；萬事達卡（MasterCard）也出資650萬美元支持該共享自行車計劃。

Citi Bike的名稱有兩層含義，一是承接贊助商花旗銀行CitiBank的名字；二是Citi和英文中“城市city”一詞的讀音相同，意喻紐約城市單車。

但是原定于在2012年7月上線的Citibike遭遇兩度跳票：一次是因為軟件系統(tǒng)故障（地圖上無法顯示實時車輛數(shù)據(jù)，車輛歸還上鎖后最新定位無法回傳系統(tǒng)）；另一次則是颶風桑迪襲擊紐約，造成當時Citi Bike倉庫的自行車損毀，損失高達1000萬美元。

2013年的5月27日，經(jīng)歷幾番波折的Citibike終于正式上線，初期只對年費會員開放，6月份開始，臨時用戶也可以使用。第一階段的營運共計投入了6000臺自行車，建成332個駐車站以及11000多個鎖車位。8月6日，Citi Bike以42010的單日訂單數(shù)拿下北美自行車共享的歷史之最。運營10個月后，Citi Bike累計600多萬訂單數(shù)，40萬會員，一舉成為全美最大的共享自行車項目。

一切看上去那么美好，但是該項目在運營不到一年的時間里便陷入了財政困境。

其實前文提到的Citi Bike的軟件系統(tǒng)故障一直存在，日常運營過程中，APP地圖上的車輛數(shù)據(jù)經(jīng)常不準確，而且車輛歸還上鎖后，無法將實時定位回傳給系統(tǒng)，系統(tǒng)經(jīng)常“跟丟”這些車輛，沒辦法解鎖給新的使用者。而運營方并未認識到故障的嚴重性，拒絕使用全新的運營系統(tǒng)，問題未得到妥善解決。

“想用車的時候，駐車站里空無一車；要停車的時候，找不到停車樁”這樣的場景經(jīng)常出現(xiàn)，非常影響用戶體驗，這也導致了很多年費用戶拒絕續(xù)費，經(jīng)營狀況每況愈下。

相比年費用戶，Citi Bike更期待短期用戶（更多的是游客）付費為其提供現(xiàn)金流，而且他們能賺取的收益更多。但是，這些用戶并未像官方期待的那樣去使用自行車，短期用戶數(shù)量不增反降。

Citi Bike的用戶主要有兩種用車方式，一種是成為年費會員；另一種則是臨時用戶，比如說游客。吸引游客付費成為其現(xiàn)金流的主要來源。但是那幾個月，現(xiàn)金流量一直在減少，一大誘因便是極端天氣，那年冬天，大雪掩埋了紐約的大街小巷，自行車的需求急劇下降。所以天氣也成為影響共享自行車使用的重要因素。

而且，Citi Bike的停車樁規(guī)劃也不是很合理，經(jīng)常出現(xiàn)高需求地區(qū)以及高峰時間找不到自行車的狀況，無法滿足更多人的需求。

另外的一個悖論就是，Citi Bike定價很高，面向的是收入比較高的用戶群體，這一類人通常有私家車，對自行車需求不是很頻繁；而對于用戶基數(shù)大而且用車需求很高的低收入者來說，高價格將其拒之門外。造成最需要共享自行車的人享受不了這項服務，而有些地區(qū)卻供應過剩。

2014年初那幾個月，Citi Bike每日現(xiàn)金流量收縮得很快，陷入財政危機。沒有資金進行擴張，擴大規(guī)模，擴大用戶量，更別提共享單車使用價格的下降。

2014年3月底，Citi Bike運營方總經(jīng)理因為業(yè)績達不到預期表現(xiàn)，從這個項目離職。

2014年10月，Citi Bike在長久等待后得到了新的投資。

美國最熱門的健身房Equinox和其母公司Related Companies等組成的REQX Ventures購買了Citi Bike項目51%的股份，運營公司的名字也更新為Motivate，取意促進。而后的一年多時間，新的運營商改進了整個Citi Bike項目的軟件技術(shù)系統(tǒng)（自行車與駐車樁）。

這里的Motivate公司，正是福特最近正在合作的自行車共享服務商。全新的系統(tǒng)以及全新的運營理念，讓Citi Bike擴張得很快，2016年8月份，該項目開始在曼哈頓等地新建139個新的駐車站。

但是，據(jù)公開資料顯示，運營這么多年的Citi Bike目前依然處在虧損狀態(tài)，每年估計在數(shù)百萬美元左右。而在國內(nèi)，運營了8年的杭州公共自行車項目去年才接近盈利，依靠的是廣告和模式輸出的收入。

反觀現(xiàn)在火熱的Mobike和ofo們，技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)讓共享自行車擺脫了駐車站，變得越來越自由。目前，它們都在不斷擴大市場份額，擴大影響力，爭相成為共享自行車領(lǐng)域的下一個“滴滴出行”。

從Citi Bike過往的經(jīng)驗來看：要不斷提高運營能力，比如通過大數(shù)據(jù)合理調(diào)配自行車在不同時間段以及不同地點的供應；同時，提升車輛系統(tǒng)內(nèi)部的相關(guān)技術(shù)，讓自行車更加智能；最后還要不斷構(gòu)建一個使用共享單車的信用體系，對車輛做到更有效的管理。

商業(yè)模式與如何盈利作為永恒的命題，需要這些公司不斷去探索答案。