這個(gè)行業(yè)可能比共享單車更火

馬光遠(yuǎn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家，現(xiàn)任民建中央經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任，中央電視臺(tái)財(cái)經(jīng)頻道評(píng)論員，學(xué)術(shù)旨趣主要在宏觀經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)政策、房地產(chǎn)和民間投資等領(lǐng)域。

倘若利用推廣新能源車的契機(jī)，快速啟動(dòng)四輪低速電動(dòng)車消費(fèi)市場(chǎng)，將可能形成一個(gè)新的百億級(jí)甚至是千億級(jí)的大產(chǎn)業(yè)，無論對(duì)經(jīng)濟(jì)本身，還是完善大家的出行方式，都是百利而無一害。

中國社會(huì)正在很多方面體現(xiàn)出開放的一面，諸如共享單車、網(wǎng)約車這些新生事物，很快能夠在中國落地開花，并得到政策的陽光雨露。

然而，并不是所有的事物都有如此幸運(yùn)，比如，四輪低速電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)由于定性問題長期懸而未決，從而處在非常尷尬的處境。

四輪低速電動(dòng)車究竟算什么？是普通乘用車，還是一個(gè)獨(dú)立的門類。在這個(gè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問題上，長期沒有定論。

如果把四輪低速電動(dòng)車納入乘用車管理，不要說技術(shù)是否可行，單是成本的暴增就可以直接宣告這個(gè)行業(yè)的死刑。但若將四輪低速電動(dòng)車作為一個(gè)獨(dú)立類別，也不太現(xiàn)實(shí)，畢竟新標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)、實(shí)施是一個(gè)龐大的工程，涉及方方面面，若一切從零開始，管理成本陡增，標(biāo)準(zhǔn)也很容易“流產(chǎn)”，從而導(dǎo)致社會(huì)資源的巨大浪費(fèi)。

不管如何，面對(duì)這個(gè)行業(yè)蓬勃發(fā)展的現(xiàn)狀和未來，是到了該對(duì)四輪低速電動(dòng)車的身份進(jìn)行法律認(rèn)定的時(shí)候了。

大家可能已經(jīng)關(guān)注到，隨著滴滴等網(wǎng)約車的出現(xiàn)，以及摩拜等共享單車的橫空出世，中國人的出行方式正在進(jìn)行著一場(chǎng)革命。大家發(fā)現(xiàn)，市場(chǎng)在順應(yīng)人們出行方式的改變上其生命力遠(yuǎn)甚于政府。以前一些城市也曾推出共享的自行車，但由于機(jī)制的僵化，最后不了了之，而共享單車由于是市場(chǎng)自發(fā)發(fā)展的結(jié)果，其火爆的態(tài)勢(shì)，令人無法不欽佩市場(chǎng)的力量。

時(shí)代的進(jìn)步，使我們出行方式得到了空前延展。同樣也可以看出這種出行方式的變化帶來的一系列裙帶效應(yīng)：共享經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的發(fā)展壯大，產(chǎn)業(yè)鏈的擴(kuò)大，就業(yè)機(jī)會(huì)的增加，同時(shí)也方便了大眾的出行，從環(huán)境因素來說也在減輕環(huán)境的壓力。

另外值得一提的是，在汽車行業(yè)，已經(jīng)躍居全球第一新車市場(chǎng)的中國，成為全球最具創(chuàng)新活力的地區(qū)。新能源汽車、共享經(jīng)濟(jì)、互聯(lián)網(wǎng)造車……新概念與新技術(shù)“井噴式”出現(xiàn)，潛移默化中改變著日常出行的點(diǎn)點(diǎn)滴滴。

可是，在這波共享經(jīng)濟(jì)的大潮中，四輪低速電動(dòng)車的歷史價(jià)值和意義很顯然被低估了。其實(shí)，倘若利用推廣新能源車的契機(jī)，快速啟動(dòng)四輪低速電動(dòng)車消費(fèi)市場(chǎng)，將可能形成一個(gè)新的百億級(jí)甚至是千億級(jí)的大產(chǎn)業(yè)，無論對(duì)經(jīng)濟(jì)本身，還是完善大家的出行方式，都是百利而無一害。

市場(chǎng)的迅猛發(fā)展推動(dòng)了行業(yè)的整體升級(jí)，巨大產(chǎn)能和產(chǎn)量支撐了產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和技術(shù)水平提升，四輪低速電動(dòng)車成為我國為數(shù)不多的，在全球細(xì)分市場(chǎng)領(lǐng)域產(chǎn)品性能優(yōu)良、性價(jià)比最高、綜合優(yōu)勢(shì)明顯的產(chǎn)業(yè)群體?？梢哉f，四輪低速電動(dòng)車是中國制造領(lǐng)域真正具有競(jìng)爭力的行業(yè)。盡管我們是第一汽車生產(chǎn)銷售大國，但我們出口的汽車，沒有多少是我們的自主品牌。

因此，作為一個(gè)完全建立在市場(chǎng)需求的基礎(chǔ)上發(fā)展、沒有任何政府補(bǔ)貼的行業(yè)，如果讓其長期處在政策的灰色地帶。無論對(duì)老百姓的出行，還是這個(gè)行業(yè)，都有可能產(chǎn)生嚴(yán)重的不利影響。

在我看來，將四輪低速電動(dòng)車納入摩托車管理在各方面的好處非常明顯：

從需求角度看，四輪低速電動(dòng)車的主要消費(fèi)群體是年收入在3萬到8萬的低收入家庭，四輪低速電動(dòng)車是自行車、摩托車用戶的升級(jí)需求，而不是乘用車的降級(jí)版。

從管理角度看，我國有數(shù)以千萬計(jì)的三輪摩托車行駛在路上，如將四輪低速電動(dòng)車歸為摩托車類，四輪低速電動(dòng)車的路權(quán)、駕照、牌照、保險(xiǎn)等管理問題就可以融入現(xiàn)有的管理體系。

從產(chǎn)業(yè)角度來說，中國目前的經(jīng)濟(jì)環(huán)境急需要新的產(chǎn)業(yè)增長點(diǎn)拉動(dòng)，而四輪低速電動(dòng)車是拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)和國家經(jīng)濟(jì)的實(shí)業(yè)產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該得到認(rèn)可和鼓勵(lì)。

筆者長期關(guān)注公共政策，我一直堅(jiān)持，公共政策的及時(shí)性和前瞻性對(duì)一個(gè)行業(yè)發(fā)展的影響是非常關(guān)鍵的。四輪低速電動(dòng)車已經(jīng)發(fā)展這么大了，如果再不給其定性，如果再不給其合法的身份，這個(gè)行業(yè)就不可能像網(wǎng)約車和共享單車一樣的發(fā)展。

（責(zé)任編輯/李 坤）