仲衍慧++韓玉環(huán)++李博++何成

文章編號：2095-6835（2017）10-0029-03

摘 要：從結(jié)構(gòu)上對比和分析了TRL剛性腿沖擊模型和FLEX-PLI柔性腿沖擊模型，F(xiàn)LEX-PLI的結(jié)構(gòu)設(shè)置使其能更好地模擬實際交通事故中人體腿部的受力情況。在研究過程中，建立了腿部的力學(xué)模型，并根據(jù)此模型推導(dǎo)了脛骨加速度、脛骨彎矩的計算公式。在實車碰撞實驗中，用腿部沖擊器沖擊車輛前保險杠的3個不同位置，并對TRL和FLEX-PLI腿型響應(yīng)以及傷害值進行了對比、分析。FLEX-PLI柔性腿對下腿部彎矩和內(nèi)側(cè)側(cè)副韌帶MCL、前十字韌帶ACL和后十字韌帶PCL拉伸量進行評價，更能反應(yīng)人體實際受傷情況。

關(guān)鍵詞：小腿沖擊器；剛性腿沖擊模型；柔性腿沖擊模型；力學(xué)模型

中圖分類號：U467.1+4 文獻標識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2017.10.029

在車輛撞擊行人而造成重傷的交通事故中，下肢是最容易受到損傷的部位。世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在道路交通事故中，行人占總死亡人數(shù)的22%.根據(jù)調(diào)查，在非致命的汽車撞擊行人的事故中，40%的事故屬于下肢損傷，且通常受傷嚴重，極易導(dǎo)致腿部的長期殘疾。因此，多國已經(jīng)將行人下肢列入考察對象，而研究行人的下肢保護具有非常重要的意義。

為此，英國TRL（Transport Research Laboratory）開發(fā)了剛性腿沖擊模型（TRL）。但是，該沖擊器脛骨（tibia） 和股骨（femur）采用剛性材料，膝部韌帶采用鋼板連接，其生物逼真性受到很大的影響，在測量傷害值方面未考慮到脛骨所受彎曲的影響，存在一定的局限性。此后，日本汽車工業(yè)協(xié)會（JAMA）和日本汽車研究所（LARI）于2000年開始針對腿部的性能進行研究，并于2002年研發(fā)了新型的腿部測試工具。這個工具被稱為柔性腿沖擊模型（FLEX-PLI），將其制成了較為符合人體膝關(guān)節(jié)和小腿的仿生結(jié)構(gòu)，能更精確地測量出車輛保險杠對人體腿部造成的傷害等級。

最新E-NCAP行人保護實驗規(guī)程已于2014年開始施行，并采用柔性腿沖擊模型（FLEX-PLI）代替剛性腿沖擊模型（TRL）。FLEX-PLI柔性腿將成為未來行人保護腿型實驗的主要測試工具。本文進行了多次碰撞實驗，并簡要介紹FLEX-PLI柔性腿的傷害評估方法。

1 TRL和FLEX-PLI的對比分析

TRL的股骨和脛骨是剛性的，在撞擊過程中是不變形的，只有韌帶彎曲變形和膝關(guān)節(jié)相對位移。在結(jié)構(gòu)和性能上，F(xiàn)LEX-PLI與傳統(tǒng)的TRL相比，腿骨具有良好的柔韌性，由股骨骨節(jié)、脛骨月牙板、彈簧和張緊的鋼絲繩4部分組成，彈簧和鋼絲繩可模擬處于多種受力狀態(tài)下的韌帶。在撞擊過程中，F(xiàn)LEX-PLI可以根據(jù)各階段的受力情況，股骨和脛骨的變形情況，更好地模擬實際交通事故中人體腿部的受力情況。

在傷害指標上，TRL剛性腿評價的3個指標為：脛骨上端的加速度（a）、膝部彎曲角度（Bend Angle）和膝部剪切位移（Shear Displacement）。雖然這些可以反映脛骨上端骨折情況，但無法準確反映行人腿部受撞擊后的真實受損情況。而FLEX-PLI柔性把腿部分為了大腿骨、膝蓋和脛骨3個部分，評價指標是脛骨上端的加速度（a），4個脛骨彎矩，即上部彎矩、中上部彎矩、中下部彎矩、下部彎矩（Tibia1-4 Moment），3個膝部韌帶位移量（內(nèi)側(cè)側(cè)副韌帶MCL，前十字韌帶ACL和后十字韌帶PCL Elongation）。FLEX-PLI在脛骨和股骨骨節(jié)處都裝有彎曲力矩和加速度傳感器，因此，能夠更準確地反應(yīng)碰撞過程中下肢的傷害情況。

2 腿部模型的運動方程和評價參數(shù)的計算方法

2.1 腿部、膝部和腳部的損傷生物力學(xué)分析

本文根據(jù)實際交通事故中車輛與行人的碰撞事故形式，對下肢損傷模式進行分析。在車輛撞擊行人的事故中，主要損傷形式一般為脛骨骨折、內(nèi)側(cè)側(cè)副韌帶損傷、前十字韌帶損傷和后十字韌帶損傷。

發(fā)生碰撞時，車輛首先接觸行人的小腿部，人體的小腿部承受橫向的受力，從而產(chǎn)生脛骨骨折。因為脛骨處于皮下，所以，其骨折通常屬于開放性骨折。大多數(shù)骨折發(fā)生在脛骨中部和末端1/3之間，此區(qū)間具有最小的橫截面和最小截面慣性矩的區(qū)域。而膝關(guān)節(jié)受到的反向彎矩和過度拉伸以及脛骨上端受力，是造成前韌帶損傷的主要原因。

2.2 腿部模型的運動方程

腿部沖擊的數(shù)學(xué)模型分為大腿骨、膝部和脛骨。根據(jù)人體下肢和車輛保險杠撞擊的運動模型，當(dāng)腿部受到車輛撞擊時，小腿部產(chǎn)生加速度，膝部產(chǎn)生彎矩和位移。

圖1為大腿骨和脛骨的剛性連接模型，其中，大腿骨和脛骨的質(zhì)量、慣性力矩分別為m1，I1和m2，I2，大腿骨和脛骨受到車的外力Fh、Fb和Fs。

圖1 大腿骨和脛骨的剛性連接模型

根據(jù)腿部力學(xué)模型，膝部位移量為x0，大腿骨和脛骨的重心位移為x1，x2，旋轉(zhuǎn)角度為θ1，θ2，所以，得到運動方程為：

3 TRL和FLEX-PLI腿型的響應(yīng)性能對比分析

3.1 實驗響應(yīng)分析

根據(jù)TRL和FLEX-PLI這2種腿部與車輛前段接觸的運動，對實驗數(shù)據(jù)進行分析，得到如下結(jié)論：在腿部沖擊車輛前保險杠的實驗中，膝關(guān)節(jié)與前保險杠前端接觸，膝部發(fā)生反向位移，小腿部受到前保險杠下端的沖擊，脛骨產(chǎn)生彎矩。TRL剛性腿僅膝部發(fā)生彎曲，脛骨加速度的峰值時刻基本對應(yīng)膝部彎曲角度的最小時刻。FLEX-PLI柔性腿的脛骨彎矩最大值發(fā)生在車輛前保險杠下部吸能緩沖件接觸的Tibia4上。4個脛骨彎矩（Tibia1-4 Moment）從上（Tibia1）到下（Tibia4）的峰值呈現(xiàn)從大到小的遞減趨勢，響應(yīng)時間則相反。TRL的峰值時刻提前于FLEX-PLI的峰值時刻。脛骨彎矩與內(nèi)側(cè)副韌帶MCL的位移量響應(yīng)曲線在形態(tài)上保持一致，在響應(yīng)開始時刻和峰值時刻整體呈現(xiàn)提前的趨勢。FLEX-PLI柔性腿前十字韌帶位移量（ACL Elongation）的響應(yīng)在上升沿的趨勢與膝部剪切位移（Shear Displacement）的趨勢基本保持一致，峰值時刻呈現(xiàn)接近或者提前的趨勢。對于下降沿的響應(yīng)持續(xù)時間，前者比后者響應(yīng)時間更長。

3.2 傷害值對比分析

由于TRL和FLEX-PLI腿型在結(jié)構(gòu)和傳感器設(shè)置上相差甚遠，直接對比實驗結(jié)果十分困難。兩者的風(fēng)險評價情況如表1所示。美國高速公路安全管理局（NHTSA）根據(jù)2個腿型的損傷類型劃分區(qū)域進行比較，得到以下位置和計算公式進行傷害對比，為2個腿型的損傷對比提供參考，并分別應(yīng)用幾個車型進行車輛保險杠正中間0位置的沖擊對比實驗。

結(jié)合在美國進行多次實驗的結(jié)果，并按照計算公式計算。計算結(jié)果表明，在大多數(shù)車型中，兩者的傷害值差距一般保持在25%的誤差范圍內(nèi)，且FLEX-PLI柔性腿的3項傷害值評價指標值比TRL剛性腿的傷害值大的情況多。這說明，在車輛保險杠正中間0位置撞擊行人腿部的情況下，TRL剛性腿和FLEX-PLI柔性腿的一致性還是比較統(tǒng)一的。

本實驗機構(gòu)運用相同的實驗條件和方法，選取了某國內(nèi)品牌的車輛進行了一次驗證實驗。實驗分別使用TRL剛性腿和FLEX-PLI柔性腿沖擊2種車型的前保險杠，沖擊速度為40 km/h。TRL距離地面高度為25 mm，F(xiàn)LEX-PLI距離地面高度為75 mm。實驗分為3組，分別沖擊前保險杠-200，0，500這3個位置，并對結(jié)果進行比較、分析。圖3為0位置時，以TRL剛性腿的傷害指標作為基準進行傷害值的對比情況。從圖3可知，當(dāng)車輛中間位置撞擊行人腿部時，TRL行人腿部模型受到骨折的風(fēng)險要大于FLEX-PLI，而韌帶彎曲風(fēng)險和韌帶韌帶剪切風(fēng)險均小于FLEX-PLI。

當(dāng)撞擊位置為-200和500時，同樣，TRL行人腿部模型受骨折的風(fēng)險要大于FLEX-PLI。當(dāng)韌帶彎曲損傷風(fēng)險在-200位置時，TRL要小于FLEX-PLI，500位置時兩者的風(fēng)險比較接近。韌帶剪切損傷風(fēng)險在-200位置時，兩者幾乎保持一致，500位

置的TRL要略大于FLEX-PLI。

本次實驗表明，除了骨折風(fēng)險外，在其他2項評價指標上，F(xiàn)LEX-PLI柔性腿和TRL剛性腿沒有呈現(xiàn)普遍性的規(guī)律。撞擊位置越靠近車輛側(cè)邊緣，TRL剛性腿和FLEX-PLI柔性腿的韌帶彎曲損傷風(fēng)險、韌帶剪切損傷風(fēng)險在數(shù)值和趨勢上越能保持一致。

在撞擊位置為500的實驗中，TRL和FLEX-PLI的加速度值相差甚遠，主要原因是車輛前保險杠高度與內(nèi)部吸能剛性結(jié)構(gòu)、位置有差異。在評價腿部傷害值時，不僅作用力是重要的評價因素之一，力作用的位置也很重要。在中間0位置和-200的位置上，3項評價指標都比較穩(wěn)定，控制在1左右的范圍；到了邊緣500的位置上，TRL的脛骨上端加速度出現(xiàn)了較大的偏差。這說明，對于此車型，碰撞車前端中間部位時，2種腿型的一致性比較好，而到了邊緣，加速度上出現(xiàn)了不一致的情況。-200位置傷害對比情況和500位置傷害對比情況如圖4、

圖5所示。

FLEX-PLI柔性腿對下腿部彎矩和內(nèi)側(cè)側(cè)副韌帶MCL、前十字韌帶ACL和后十字韌帶PCL拉伸量的評價，更能反映人體的實際受傷情況?，F(xiàn)階段，各國實驗也采用FLEX-PLI柔性腿來代替TRL剛性腿。

4 結(jié)論

從使用TRL剛性腿和FLEX-PLI柔性腿的比對實驗中可以看出：①脛骨加速度與保險杠的形狀、剛度、位置和吸能裝置的結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系，脛骨彎矩與受到車輛前段保險杠的力和撞擊位置有很大關(guān)系；②碰撞位置越靠近車輛邊緣，TRL剛性腿和FLEX-PLI柔性腿對骨折風(fēng)險評價的差異性越大；③膝蓋彎曲角度和脛骨重心部位附近所受到的外力對腿部彎矩值的影響很大；④FLEX-PLI在脛骨和股骨骨節(jié)處都裝有彎曲力矩和加速度傳感器，能夠更準確地反映碰撞過程中下肢的傷害情況。

參考文獻

[1]World Health Organization.Global Status Report on Road Safety 2013：Supporting a Decade of Action. Switzerland：World Health Organization，2013.

[2]許偉，李凡，劉琦.車輛行人碰撞事故中小腿骨折傷害的研究[J].汽車工程，2011，33（4）：321-324.

[3]黃志榮.汽車新技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢探析[J].科技與創(chuàng)新，2015（16）：22-25.

[4]Informal Group on Pedestrian Safety Phase 2（IG PS2）.

GTR9-C-04 History of development of the flexible pedestrian legform impactor.Bonn：Working Party on Passive Safety（GRSP），2011.

[5]劉衛(wèi)國，呂曉江，孫立志，等.國外行人柔性腿型沖擊器的發(fā)展及現(xiàn)狀[J].汽車工程學(xué)報，2014，4（6）：455-460.

[6]孫金霞，劉夢瑩，孫奕，等.基于行人保護的柔性腿型分析研究[J].上海汽車，2014（6）：21-24.

[7]王迎，陳如意，王菊，等.滿足兩種行人下肢沖擊器碰撞要求的車型開發(fā)[J].汽車工程學(xué)報，2016，6（1）：66-71.

————————

作者簡介：仲衍慧（1984—），女，主要從事汽車安全方面的研究。

〔編輯：白潔〕