（中鐵城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司）

摘 要：高速鐵路的建設(shè)雖然帶來(lái)了城市的發(fā)展、縮短了城市之間的距離，但是其建設(shè)對(duì)沿線用地也帶來(lái)了極大的負(fù)面影響。本次研究以如何通過(guò)科學(xué)的用地控制規(guī)劃來(lái)協(xié)調(diào)高鐵與沿線城市用地相互影響下的增效或抵消關(guān)系為出發(fā)點(diǎn)，依據(jù)國(guó)內(nèi)外相關(guān)理論研究及案例分析，從景觀的視角下提取沿線景觀控制要素、總結(jié)沿線景觀控制要求，并以此為控制基準(zhǔn)，將其轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的法定體系內(nèi)的用地控制要求，從而為高速鐵路沿線未開發(fā)或重新開發(fā)用地提供相關(guān)的建設(shè)指導(dǎo)及要求。

關(guān)鍵詞：高速鐵路 景觀要素 沿線用地 控制要求

1前言

隨著經(jīng)濟(jì)與時(shí)代不斷的發(fā)展，中國(guó)城市化的進(jìn)程也在不斷的加速中。與此同時(shí)，為了適應(yīng)城市化的需求，縮短城市與城市之間的通行時(shí)間，我國(guó)掀起了建設(shè)高速及城際鐵路的高潮。2004年，我國(guó)正式通過(guò)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。2008年，隨著第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的京津城際鐵路的開通，我國(guó)正式開始了高速鐵路快速發(fā)展的時(shí)代。2014年，《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10621-2014）是中國(guó)發(fā)布的第一部正式的高速鐵路設(shè)計(jì)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，自2015年3月1日起實(shí)施。規(guī)劃至2020年，中國(guó)鐵路網(wǎng)總里程達(dá)到10萬(wàn)公里，并建成“四縱四橫”的鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。其中，“四縱”客運(yùn)專線將聯(lián)通長(zhǎng)三角、華北、華南、東北和關(guān)內(nèi)，以及東南沿海地區(qū)；“四橫”客運(yùn)專線將連接西北和華東、華中和華東、華北和華東以及西南和華東地區(qū)；三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)覆蓋長(zhǎng)江三角洲、環(huán)渤海和珠江三角洲地區(qū)。

雖然高速鐵路的建設(shè)加強(qiáng)了城市之間的聯(lián)系，帶動(dòng)了城市的發(fā)展，但從城市腹地尺度來(lái)考慮，高速鐵路穿越城市和鄉(xiāng)村用地，破壞了城市原有的用地結(jié)構(gòu)和布局，侵占了鄉(xiāng)村及農(nóng)田用地，影響周邊生態(tài)和環(huán)境景觀，對(duì)城市產(chǎn)生的主要是割裂城市用地及景觀等方面的負(fù)面影響。目前國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有關(guān)于高鐵與城市用地的研究中，大致可分為兩類：一是高鐵站點(diǎn)周邊用地功能或空間研究；另一類是區(qū)域范圍下高鐵對(duì)沿線城市群落用地及產(chǎn)業(yè)分布的研究。而單獨(dú)針對(duì)高鐵在某個(gè)城市腹地中沿線用地的研究少之又少，單獨(dú)針對(duì)于高鐵沿線的用地控制規(guī)劃更是幾乎沒有。雖然國(guó)內(nèi)外目前沒有現(xiàn)實(shí)的范式、技術(shù)規(guī)范可借鑒，但本次研究提出的問(wèn)題卻非常有現(xiàn)實(shí)意義，尤其高鐵建設(shè)在我們國(guó)家被提到戰(zhàn)略高度的今天，應(yīng)當(dāng)是今后的規(guī)劃體系中需要補(bǔ)充、完善的重要內(nèi)容。

2 研究思路

鑒于本次沿線用地規(guī)劃是基于高鐵因素下的用地控制研究，主要出發(fā)點(diǎn)是如何通過(guò)科學(xué)的用地控制規(guī)劃來(lái)協(xié)調(diào)高鐵與沿線城市用地相互影響下的增效或抵消關(guān)系，因此，結(jié)合相關(guān)的理論研究，本次研究可以從以下三點(diǎn)搭建一個(gè)思路來(lái)分析這個(gè)問(wèn)題：

高鐵建設(shè)與城市用地的影響關(guān)系是什么？

沿線用地應(yīng)當(dāng)控制哪些要素？

如何結(jié)合現(xiàn)狀實(shí)際情況，科學(xué)合理的編制用地控制規(guī)劃？

依據(jù)以上三個(gè)問(wèn)題，結(jié)合本次研究是基于景觀角度下的用地控制研究，因此，可以分解為以下兩個(gè)方面來(lái)控制本次沿線用地：

（1）提出高速鐵路對(duì)中心城區(qū)沿線景觀的控制要求；

（2）將相應(yīng)的沿線景觀控制要求轉(zhuǎn)化為法定體系內(nèi)的用地控制內(nèi)容，對(duì)沿線未開發(fā)或重新開發(fā)用地提供建設(shè)指導(dǎo)及要求。

3理論研究

3.1 景觀控制要素

依據(jù)相關(guān)的案例研究，高鐵沿線的景觀控制要素主要分為自然景觀和人工景觀這兩類有著顯著觀感區(qū)別的景觀類型。

3.1.1人工景觀

對(duì)高鐵沿線人工景觀的控制主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：高度、長(zhǎng)度和距離，具體為：對(duì)沿線構(gòu)筑物以及地標(biāo)的最大高度和最小高度的控制、乘客獲得沿線建筑界面景觀印象的最佳長(zhǎng)度和最短長(zhǎng)度的建議值、沿線構(gòu)筑物可以被辨認(rèn)時(shí)距列車的最短距離、地標(biāo)建筑與列車最佳頻度建議值等。

3.1.2自然景觀

自然景觀控制的重點(diǎn)在于綠化栽植的位置、間距以及配置形式。根據(jù)人體視覺心里反應(yīng)，當(dāng)絕對(duì)視距超過(guò)100m時(shí)，人眼只能分辨物體的總體特征，不能區(qū)分細(xì)部。所以當(dāng)視距超過(guò)100m時(shí)，綠化已經(jīng)和建筑趨向于融合為一個(gè)整體，再討論綠化的相關(guān)變量已經(jīng)沒有太大意義。因此，自然景觀控制中的綠化景觀控制主要針對(duì)視距100m以內(nèi)。

3.2景觀控制層次

依據(jù)觀察距離與視覺效果的不同，可以將沿線景觀分為不同的層次控制：近景（0-300m，可以看清楚景觀的主體和輪廓）、中景（300-1000m，只可以分辨景物整體的大概輪廓，不能再清晰區(qū)分建筑和其他景觀）、遠(yuǎn)景（1000m以上，僅僅可以看清天際輪廓線，具體景物已經(jīng)模糊不清）。在不同的景觀層次中，人的視覺感受不同，所以針對(duì)不同的景觀層次和距離的范圍區(qū)間，動(dòng)態(tài)景觀的控制要素、控制目標(biāo)、控制重點(diǎn)和控制方法不同。

3.3 景觀風(fēng)貌類型

高速鐵路沿線的景觀風(fēng)貌包括三種類型：城市風(fēng)貌區(qū)、城鄉(xiāng)過(guò)渡風(fēng)貌區(qū)和鄉(xiāng)村風(fēng)貌區(qū)這三大類，因?yàn)椴煌L(fēng)貌分區(qū)的景觀基質(zhì)和景觀特色不同，所以，不同景觀控制要素在不同分區(qū)的景觀控制目標(biāo)和重點(diǎn)也不相同。如：城市風(fēng)貌區(qū)主要控制的景觀要素為人工景觀，而鄉(xiāng)村風(fēng)貌區(qū)主要需控制自然景觀要素，城鄉(xiāng)過(guò)渡風(fēng)貌區(qū)則需注意兩者之間的平衡關(guān)系。

4景觀控制要求

依據(jù)前文理論研究，本次研究綜合景觀風(fēng)貌分區(qū)、景觀控制層次及景觀控制要素三方面要求，將其內(nèi)容依次疊加，得出本次研究高鐵沿線景觀控制要素分類（見表1）。

5商合杭高鐵蕪湖段沿線用地控制引導(dǎo)

5.1商合杭高鐵蕪湖段研究概況

新建商合杭鐵路起自河南商丘，經(jīng)安徽至浙江湖州，與湖州至上海、南京至杭州城際鐵路連接，全長(zhǎng)794.55公里，是“華東第二通道”最重要的客運(yùn)專線，是連接中原地區(qū)與長(zhǎng)三角地區(qū)的重要客運(yùn)通道。建成后，蕪湖至合肥僅需40分鐘，至杭州僅需90分鐘，極大的縮短了城市之間的通行時(shí)間。

目前商合杭在蕪境內(nèi)全線采用高架形式，平均高度約10m左右。其線路于蕪湖站——弋江站段與現(xiàn)有寧安高鐵線路并線，本段線路已修建完畢；蕪湖站以北及弋江站以南線路目前正在建設(shè)中，預(yù)計(jì)2020年建成通車。

本次研究范圍起止點(diǎn)為蕪湖市中心城區(qū)邊界，主要考慮高鐵乘客視眼范圍，沿線按照500-1000米進(jìn)行用地控制，以規(guī)劃城市路網(wǎng)、自然界限進(jìn)行修正。

目前規(guī)劃范圍內(nèi)涉及商合杭沿線用地的已編和在編規(guī)劃有《蕪湖市總體規(guī)劃（2012-2030年）》、《安徽省江北產(chǎn)業(yè)集中區(qū)總體規(guī)劃》、《蕪湖市高新技術(shù)開發(fā)區(qū)核心區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》和《蕪湖市火車站東廣場(chǎng)及周邊地區(qū)用地功能研究》等，因此，本次研究中沿線用地布局規(guī)劃以上位規(guī)劃及相關(guān)規(guī)劃要求為主，不再做過(guò)多研究，只對(duì)沿線景觀及建筑空間形式等方面提出控制性引導(dǎo)要求。

5.2 總體控制要求

根據(jù)對(duì)《蕪湖市總體規(guī)劃（2012-2030年）》、《蕪湖市景觀風(fēng)貌規(guī)劃總體城市設(shè)計(jì)》、《長(zhǎng)江南岸天際線研究》等上位規(guī)劃及相關(guān)規(guī)劃的內(nèi)容進(jìn)行梳理及歸納，提出本次規(guī)劃范圍內(nèi)商合杭蕪湖段沿線用地整體通則式控制要求（見表2）。

5.3 分段控制引導(dǎo)

根據(jù)上位規(guī)劃中高鐵沿線用地分布和現(xiàn)狀景觀風(fēng)貌分區(qū)，商合杭高鐵中心城區(qū)沿線規(guī)劃景觀風(fēng)貌主要分為以下五段（見圖1）：

（1）鄉(xiāng)村風(fēng)貌區(qū)

江北城市建設(shè)區(qū)以西段

白馬山路至規(guī)劃區(qū)邊界段

（2）近期鄉(xiāng)村，遠(yuǎn)期城市風(fēng)貌區(qū)

江北城市建設(shè)區(qū)邊界至長(zhǎng)江段

（3）老城景觀風(fēng)貌區(qū)

長(zhǎng)江至青弋江段

（4）新城景觀風(fēng)貌區(qū)

青弋江至峨山路段

（5）城鄉(xiāng)過(guò)渡風(fēng)貌區(qū)

峨山路段至白馬山路段

5.3.1現(xiàn)狀景觀分析

本次研究選取其中最具代表性的一段（老城景觀風(fēng)貌區(qū)段）作為重點(diǎn)分析對(duì)象，其余幾段不再做詳細(xì)分析。

商合杭高鐵在本段屬于已建成線路，平均架設(shè)高度約為10m，平均速度為200km/h，在其已建成路段內(nèi)，部分路段周邊為居住用地的設(shè)有防噪音擋板。由于高鐵在城市景觀風(fēng)貌區(qū)運(yùn)行速度較慢，且城區(qū)內(nèi)建筑物較為密集，因而對(duì)沿線近景范圍內(nèi)的景觀觀察較為直觀，根據(jù)對(duì)現(xiàn)狀景觀的分析，本段內(nèi)景觀主要存在以下幾點(diǎn)問(wèn)題（圖2）：

（1）區(qū)域整體風(fēng)貌較差

本段內(nèi)整體建筑形式較多，景觀整體性不強(qiáng)，且沿線棚戶區(qū)、建筑質(zhì)量低及景觀風(fēng)貌差的建筑較多。

（2）“門戶” 景觀較差

商合杭跨越長(zhǎng)江后進(jìn)入本段內(nèi)首先看到的地塊為老船廠地塊及部分工業(yè)和倉(cāng)儲(chǔ)物流用地，整體景觀風(fēng)貌及建筑質(zhì)量較差，不能起到“門戶”景觀的作用。

（3）視覺通廊景觀效果較差

站點(diǎn)與神山公園之間的廊道控制較好，但目前長(zhǎng)江沿線段與赭山視廊及靠近古城沿線段與古城景觀被擋。

（4）鐵路沿線缺少防護(hù)綠地

按照省“三線三邊”及市“控規(guī)通則”要求，高體沿線兩側(cè)至少需要預(yù)留30m防護(hù)綠地，規(guī)劃與現(xiàn)狀寧安高鐵并線段兩側(cè)基本無(wú)防護(hù)綠地，全段設(shè)置防噪音板，使得乘客景觀視線受阻。

（5）高鐵站房周邊缺乏景觀小品

列車進(jìn)出高鐵站時(shí)需要降低車速，現(xiàn)狀蕪湖站周邊均缺乏展示城市生活風(fēng)貌的景觀小品或雕塑。

（6）沿線景觀觀賞性較為單一

沿線基本都為居住用地，景觀觀賞性單一，缺乏變化空間及景觀視覺焦點(diǎn)。

5.3.2景觀控制要求

針對(duì)現(xiàn)狀景觀存在的問(wèn)題，分別對(duì)其提出相應(yīng)的景觀控制要求：

（1）統(tǒng)一城市景觀風(fēng)貌，整改建筑風(fēng)格

將本段內(nèi)整體城市景觀風(fēng)貌分為三個(gè)片區(qū)：生活文化區(qū)、行政文化區(qū)和古城區(qū)（見圖3）。對(duì)現(xiàn)有建筑質(zhì)量進(jìn)行分析，分為建議拆遷、建議整改和保留三類，將建筑質(zhì)量較差及景觀風(fēng)貌較差的建筑進(jìn)行拆除，對(duì)風(fēng)貌一般的建筑依據(jù)其所在的城市景觀風(fēng)貌區(qū)，進(jìn)行相應(yīng)的立面及風(fēng)格整改。

（2）優(yōu)化“門戶” 景觀

近期對(duì)沿江老船廠地區(qū)及周邊工業(yè)用地進(jìn)行建筑及景觀整改，遠(yuǎn)期建議對(duì)用地內(nèi)建筑整體拆除，重新塑造景觀“門戶”節(jié)點(diǎn)。

（3）視覺通廊景觀效果較差

沿線內(nèi)應(yīng)預(yù)留的古城廊道現(xiàn)已被東方龍城新建高層住宅完全遮擋，且目前已有防噪音擋板，視覺廊道已無(wú)法預(yù)留。目前控制站點(diǎn)與神山公園之間的廊道景觀較好，應(yīng)在今后建設(shè)中繼續(xù)加強(qiáng)控制力度，預(yù)留出站點(diǎn)與神山公園之間的視覺廊道。預(yù)留長(zhǎng)江至赭山之間的視線廊道，廊道內(nèi)建筑高度應(yīng)低于視線至赭山山頂?shù)囊暰€高度。

（4）增加30m防護(hù)綠地

按照上位規(guī)劃要求，對(duì)高鐵沿線未出讓或已批未建的土地，增加或調(diào)整出讓條件，預(yù)留30m防護(hù)綠地。

（5）添加景觀小品

臨近高鐵站周邊，在廣場(chǎng)、小區(qū)內(nèi)部、交通節(jié)點(diǎn)增加一些識(shí)別度高、能反應(yīng)地方特色的景觀小品或雕塑。

（6）建議沿線部分用地改變用地性質(zhì)，以增加景觀觀賞度及視覺變化

根據(jù)本段景觀控制要求，結(jié)合高鐵沿線景觀控制要素表（表1），提取相關(guān)控制要素，進(jìn)而轉(zhuǎn)化為本段具體用地控制要求（見表3），從而對(duì)線用地提供建設(shè)指導(dǎo)。

6 結(jié)語(yǔ)

目前國(guó)內(nèi)與高鐵相關(guān)的政策、規(guī)范也主要以鐵路建設(shè)施工相應(yīng)的控制要求為主，缺乏對(duì)沿線城市用地及空間布局的控制要求。而國(guó)內(nèi)外對(duì)高鐵沿線的研究雖多，但是其研究?jī)?nèi)容主要都是針對(duì)于站點(diǎn)周邊及區(qū)域范圍內(nèi)的用地研究，對(duì)于高鐵對(duì)城市內(nèi)部沿線用地控制的規(guī)劃研究幾乎沒有。本文從沿線景觀角度出發(fā)，以沿線的景觀要素為控制基準(zhǔn)，將相應(yīng)的景觀控制要求轉(zhuǎn)化為法定體系內(nèi)的用地控制內(nèi)容，從而對(duì)沿線用地提供建設(shè)指導(dǎo)及控制要求，以期為后續(xù)高鐵建設(shè)對(duì)沿線土地利用開發(fā)提供新的設(shè)計(jì)思路及發(fā)展建議。

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作者簡(jiǎn)介：

劉明（1985-），女，工程師，2010年畢業(yè)于英國(guó)曼徹特大學(xué)城市規(guī)劃專業(yè)，碩士研究生。