王元元

高鐵票價調(diào)整一事終于塵埃落定。

同濟大學(xué)鐵道與城市軌道研究院教授孫章在聽到這一消息后，曾專門到網(wǎng)上看了看網(wǎng)友對此事的反應(yīng)，“很多人都不理解，反對漲價?！?/p>

這在孫章的意料之中。

為什么高鐵要調(diào)價？這是多數(shù)人的疑問。

中國工程院院士王夢恕看來，此次高鐵調(diào)價的最直接原因是物價上漲。

這只是調(diào)價的一個原因，另一個原因可能是民營資本。

中國近年來在高鐵投資上已逐步放開對民營資本的限制，有關(guān)部門還發(fā)文鼓勵民營資本參與高鐵建設(shè)。

“民營資本的進入肯定會對高鐵的盈利提出更高的要求，而在當(dāng)前高鐵普遍虧損的大背景下，調(diào)價是實現(xiàn)盈利的最直接方式?！蓖鯄羲≌f，這也有助于吸引更多的民營資本進入高鐵領(lǐng)域。

不過，包括王夢恕、孫章在內(nèi)的業(yè)內(nèi)專家普遍認為，本次調(diào)價的主因在于中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）本身。

《中國鐵路總公司2016年上半年審計報告》顯示，截至2016年6月30日，鐵總的負債已超過4.2萬億元，其中逾3.4萬億元為長期負債。

“如此巨額的債務(wù)，每年要償還的利息就很多，鐵總的壓力一直都很大，調(diào)價無疑可以幫助其緩解債務(wù)壓力?！睂O章說。

具體如何調(diào)價，決定權(quán)在鐵總手中。

令很多人沒想到的是，鐵總最終公布的調(diào)整方案并非外界一直流傳的票價只漲不降。

“總體上是有漲有降的?！辫F總相關(guān)人士表示，調(diào)價區(qū)域內(nèi)不同線路乃至同一線路的不同車次，價格調(diào)整的幅度并不相同。

且同一區(qū)間的車次中，一等座的漲幅均高于二等座漲幅。

此次調(diào)價，一等座漲幅多在50%～60%之間，二等座漲幅多在12%～20%之間。

王夢恕認為一等座漲價幅度有點高，“高鐵可以漲價，但不能因為之前沒漲過，就一次漲那么多，漲價的幅度一定要把握好，不能漲得太高、太快?！?/p>

但在鐵總看來，即便是調(diào)整后，很多高鐵線路的二等座票價仍明顯低于公路，如廈門北—深圳北調(diào)價后的二等座票價最高為180元，公路則為248元。

普通民眾擔(dān)心的是，此次高鐵調(diào)價只是一個前奏，接下來會有更多的高鐵線路調(diào)價，甚至包括普通列車。

對此，鐵總相關(guān)人士稱，普通列車票價，會始終嚴格執(zhí)行政府定價政策，并且暫時也不會對其他區(qū)域的高鐵列車進行調(diào)價。

“暫時不調(diào)”怎么理解？

孫章認為，“未來其他區(qū)域的高鐵票價還會調(diào)整，只是時間早晚的問題。”

一直研究高鐵經(jīng)濟的中科院農(nóng)村發(fā)展研究所所長魏后凱認為，未來的調(diào)價思路應(yīng)更注重有漲有降，“可從地區(qū)、線路、時間這些具體的考量因素入手?！?/p>

例如，西部地區(qū)的高鐵本身就具有戰(zhàn)略意義，民眾收入水平也較低，相較東部發(fā)達地區(qū)就不適合漲價；一些客流最小的區(qū)域線路也不適合漲價。

魏后凱接著說，高鐵票應(yīng)像飛機票一樣，實行淡旺季的浮動，“旺季漲、淡季降，通過這種調(diào)節(jié)讓更多低收入群體能夠享受高鐵，也提高高鐵的上座率?！?/p>

孫章強調(diào)，鐵路終究是一個特殊行業(yè)，既是國民經(jīng)濟大動脈，又關(guān)系國計民生，有社會性，也有商業(yè)性，但其作為公共交通設(shè)施，要承擔(dān)的社會效益遠遠大于其本身要獲得的經(jīng)濟效益。

“如何平衡兩者是未來高鐵調(diào)價時必須充分考慮的。”孫章說，“一定要在兩者兼顧的基礎(chǔ)上，循序漸進地推進，還要讓老百姓明白為什么要調(diào)價?！?