近日，聯(lián)通寬帶在線有限公司（中國聯(lián)通子公司）、航美在線網(wǎng)絡(luò)科技有限公司、成都海特凱融航空科技有限公司聯(lián)合成立合資公司“聯(lián)通航美”，加速開拓中國機(jī)載WiFi市場。

據(jù)了解，今年3月初中移動(dòng)已經(jīng)與多家航空公司展開機(jī)載通信試飛工作，今年下半年部分航空公司航班將配備中國移動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)接入服務(wù)，并面向旅客提供試運(yùn)營體驗(yàn)。中國電信方面也表示，早在2014年就開通了空中WiFi業(yè)務(wù)測試。

三大運(yùn)營商紛紛布局機(jī)載WiFi，中國的航空乘客極有可能在今年底享受到機(jī)載WiFi服務(wù)。

據(jù)聯(lián)通航美向記者透露，聯(lián)通寬帶是合資公司的第一大股東。聯(lián)通航美將開發(fā)航空客艙互聯(lián)網(wǎng)接入平臺，幫助航空公司完成需求研發(fā)、機(jī)上網(wǎng)絡(luò)門戶運(yùn)維、制定機(jī)上網(wǎng)絡(luò)門戶準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)開發(fā)機(jī)上網(wǎng)絡(luò)門戶的應(yīng)用軟件和旅客展示頁面。

早在五年前，中國聯(lián)通與中國國際航空公司已就機(jī)載通信業(yè)務(wù)進(jìn)行了溝通，探討飛機(jī)上網(wǎng)的可實(shí)施性。

另外兩家運(yùn)營商也沒有放松空中WiFi的布局。中國電信方面表示，空中WiFi業(yè)務(wù)于2014年開通測試，并在2015年11月，聯(lián)合東航在上海往返紐約、洛杉磯、多倫多航線上開啟空中互聯(lián)服務(wù)。

據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，2014年4月，中國移動(dòng)在北京飛往成都的中國國航CA4116航班以及返程的CA4109航班上，完成了基于中國移動(dòng)4G技術(shù)的機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的首飛及乘客體驗(yàn)測試。另據(jù)中國移動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)官方微信介紹，按照目前進(jìn)度，預(yù)計(jì)今年6月份，基于Ku衛(wèi)星的中國移動(dòng)航空機(jī)載通信業(yè)務(wù)開始首飛，屆時(shí)乘客可以在萬米高空享受高速的上網(wǎng)體驗(yàn)，訪問網(wǎng)頁、聊微信、炒股、聯(lián)網(wǎng)辦公，真正實(shí)現(xiàn)“天地互連”。

據(jù)中國民航網(wǎng)調(diào)查顯示，超過73%的旅客其旅途行為第一意愿就是上網(wǎng)，而當(dāng)飛行時(shí)間超過4小時(shí)后，這一意愿接近100%；關(guān)于上網(wǎng)付費(fèi)的另一調(diào)查也顯示，超過70%的旅客愿意付費(fèi)享受空中WiFi服務(wù)，當(dāng)飛行時(shí)間超過4小時(shí)后，這一意愿更是高達(dá)88.8%。

然而，我國機(jī)載WiFi仍處初級階段。雖地面移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)信號已實(shí)現(xiàn)基本全面覆蓋，但人們乘坐飛機(jī)出行時(shí)依然處于“失聯(lián)”狀態(tài)。

據(jù)媒體報(bào)道，東航去年基于7條國內(nèi)航線的部分航班以及5條國際航線的全部航班上開通機(jī)上WiFi服務(wù)，但每個(gè)航班僅50個(gè)免費(fèi)體驗(yàn)名額，需提前申請；南航去年初首次就客艙WiFi項(xiàng)目公開招標(biāo)，仍未大規(guī)模普及；春秋航空已對兩架飛機(jī)完成了機(jī)上WiFi改造，但尚未開通上網(wǎng)服務(wù)。

工信部早在2015年就批準(zhǔn)多家航空公司開通機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，航空互聯(lián)網(wǎng)概念也火了很長時(shí)間，但發(fā)展相對緩慢，據(jù)周宏介紹，主要有三大制約因素。

首先，政策法規(guī)的要求，需要拿到正式的商用牌照才可以開展業(yè)務(wù)，工信部也一直在做業(yè)務(wù)技術(shù)、商業(yè)層面的測試。其次，就是投入資金過高，“一架飛機(jī)需要的配套互聯(lián)網(wǎng)硬件，光硬件產(chǎn)品大概需要40萬美元，這還不包括軟件、安裝。我們核算的成本大概是350萬美元，這還不包括后期運(yùn)維。另外，目前國際上比較成熟的衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)的方案，最成熟的KU波段資源非常稀缺，價(jià)格非常高昂。”最后，商業(yè)模式不夠清晰，“各個(gè)投融資機(jī)構(gòu)也好，老板也好，我要投入這么多錢，目的是為了賺錢做生意，那么它的商業(yè)模式，目前它的盈利點(diǎn)沒有想好?！?/p>

上述因素導(dǎo)致我國航空互聯(lián)網(wǎng)雖然一直被看好，但航空公司的態(tài)度都比較謹(jǐn)慎。周宏表示，航空公司的態(tài)度是猶豫不決的，“但是大家都不想放棄，所以各個(gè)航空公司都是在測試、試運(yùn)營，但沒有說哪個(gè)航空公司大規(guī)模來投入運(yùn)營。因?yàn)槌杀緦?shí)在太高，風(fēng)險(xiǎn)性很大?！?/p>

據(jù)美國調(diào)研機(jī)構(gòu)Routehappy統(tǒng)計(jì)，截至2016年，全美有超過78%的航班提供空中WiFi服務(wù)。國外的航空乘客，在選擇航班時(shí)，超過60%會首選有無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的飛機(jī)，50%的乘客愿意為享受空中WiFi而放棄旅途中的其他便利。

聯(lián)通航美網(wǎng)絡(luò)有限公司副總經(jīng)理周宏告訴新京報(bào)記者，我國機(jī)載WiFi的最快商用時(shí)間是2017年12月。趙子明認(rèn)為，如有其他公司跟進(jìn)的話，兩年內(nèi)可在大型航空公司內(nèi)普及。而廉價(jià)航空公司因顧及成本，可能不會購買此類服務(wù)，相應(yīng)的旅客也不會有過多需求。

但上面提到的普及僅在航班中普及，并非是在用戶中普及。這與空中WiFi的技術(shù)原理有關(guān)。趙子明告訴記者，“空中WiFi主要有兩種模式，衛(wèi)星模式和地面基站模式，衛(wèi)星模式的帶寬比較小，僅能供少數(shù)人使用。地面基站模式在遇到跨?；驈?fù)雜地形時(shí)會沒有信號?！?