近日,聯(lián)通寬帶在線有限公司(中國聯(lián)通子公司)、航美在線網(wǎng)絡(luò)科技有限公司、成都海特凱融航空科技有限公司聯(lián)合成立合資公司“聯(lián)通航美”,加速開拓中國機(jī)載WiFi市場。
據(jù)了解,今年3月初中移動(dòng)已經(jīng)與多家航空公司展開機(jī)載通信試飛工作,今年下半年部分航空公司航班將配備中國移動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)接入服務(wù),并面向旅客提供試運(yùn)營體驗(yàn)。中國電信方面也表示,早在2014年就開通了空中WiFi業(yè)務(wù)測試。
三大運(yùn)營商紛紛布局機(jī)載WiFi,中國的航空乘客極有可能在今年底享受到機(jī)載WiFi服務(wù)。
據(jù)聯(lián)通航美向記者透露,聯(lián)通寬帶是合資公司的第一大股東。聯(lián)通航美將開發(fā)航空客艙互聯(lián)網(wǎng)接入平臺,幫助航空公司完成需求研發(fā)、機(jī)上網(wǎng)絡(luò)門戶運(yùn)維、制定機(jī)上網(wǎng)絡(luò)門戶準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)開發(fā)機(jī)上網(wǎng)絡(luò)門戶的應(yīng)用軟件和旅客展示頁面。
早在五年前,中國聯(lián)通與中國國際航空公司已就機(jī)載通信業(yè)務(wù)進(jìn)行了溝通,探討飛機(jī)上網(wǎng)的可實(shí)施性。
另外兩家運(yùn)營商也沒有放松空中WiFi的布局。中國電信方面表示,空中WiFi業(yè)務(wù)于2014年開通測試,并在2015年11月,聯(lián)合東航在上海往返紐約、洛杉磯、多倫多航線上開啟空中互聯(lián)服務(wù)。
據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道,2014年4月,中國移動(dòng)在北京飛往成都的中國國航CA4116航班以及返程的CA4109航班上,完成了基于中國移動(dòng)4G技術(shù)的機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的首飛及乘客體驗(yàn)測試。另據(jù)中國移動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)官方微信介紹,按照目前進(jìn)度,預(yù)計(jì)今年6月份,基于Ku衛(wèi)星的中國移動(dòng)航空機(jī)載通信業(yè)務(wù)開始首飛,屆時(shí)乘客可以在萬米高空享受高速的上網(wǎng)體驗(yàn),訪問網(wǎng)頁、聊微信、炒股、聯(lián)網(wǎng)辦公,真正實(shí)現(xiàn)“天地互連”。
據(jù)中國民航網(wǎng)調(diào)查顯示,超過73%的旅客其旅途行為第一意愿就是上網(wǎng),而當(dāng)飛行時(shí)間超過4小時(shí)后,這一意愿接近100%;關(guān)于上網(wǎng)付費(fèi)的另一調(diào)查也顯示,超過70%的旅客愿意付費(fèi)享受空中WiFi服務(wù),當(dāng)飛行時(shí)間超過4小時(shí)后,這一意愿更是高達(dá)88.8%。
然而,我國機(jī)載WiFi仍處初級階段。雖地面移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)信號已實(shí)現(xiàn)基本全面覆蓋,但人們乘坐飛機(jī)出行時(shí)依然處于“失聯(lián)”狀態(tài)。
據(jù)媒體報(bào)道,東航去年基于7條國內(nèi)航線的部分航班以及5條國際航線的全部航班上開通機(jī)上WiFi服務(wù),但每個(gè)航班僅50個(gè)免費(fèi)體驗(yàn)名額,需提前申請;南航去年初首次就客艙WiFi項(xiàng)目公開招標(biāo),仍未大規(guī)模普及;春秋航空已對兩架飛機(jī)完成了機(jī)上WiFi改造,但尚未開通上網(wǎng)服務(wù)。
工信部早在2015年就批準(zhǔn)多家航空公司開通機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)服務(wù),航空互聯(lián)網(wǎng)概念也火了很長時(shí)間,但發(fā)展相對緩慢,據(jù)周宏介紹,主要有三大制約因素。
首先,政策法規(guī)的要求,需要拿到正式的商用牌照才可以開展業(yè)務(wù),工信部也一直在做業(yè)務(wù)技術(shù)、商業(yè)層面的測試。其次,就是投入資金過高,“一架飛機(jī)需要的配套互聯(lián)網(wǎng)硬件,光硬件產(chǎn)品大概需要40萬美元,這還不包括軟件、安裝。我們核算的成本大概是350萬美元,這還不包括后期運(yùn)維。另外,目前國際上比較成熟的衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)的方案,最成熟的KU波段資源非常稀缺,價(jià)格非常高昂。”最后,商業(yè)模式不夠清晰,“各個(gè)投融資機(jī)構(gòu)也好,老板也好,我要投入這么多錢,目的是為了賺錢做生意,那么它的商業(yè)模式,目前它的盈利點(diǎn)沒有想好?!?/p>
上述因素導(dǎo)致我國航空互聯(lián)網(wǎng)雖然一直被看好,但航空公司的態(tài)度都比較謹(jǐn)慎。周宏表示,航空公司的態(tài)度是猶豫不決的,“但是大家都不想放棄,所以各個(gè)航空公司都是在測試、試運(yùn)營,但沒有說哪個(gè)航空公司大規(guī)模來投入運(yùn)營。因?yàn)槌杀緦?shí)在太高,風(fēng)險(xiǎn)性很大?!?/p>
據(jù)美國調(diào)研機(jī)構(gòu)Routehappy統(tǒng)計(jì),截至2016年,全美有超過78%的航班提供空中WiFi服務(wù)。國外的航空乘客,在選擇航班時(shí),超過60%會首選有無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的飛機(jī),50%的乘客愿意為享受空中WiFi而放棄旅途中的其他便利。
聯(lián)通航美網(wǎng)絡(luò)有限公司副總經(jīng)理周宏告訴新京報(bào)記者,我國機(jī)載WiFi的最快商用時(shí)間是2017年12月。趙子明認(rèn)為,如有其他公司跟進(jìn)的話,兩年內(nèi)可在大型航空公司內(nèi)普及。而廉價(jià)航空公司因顧及成本,可能不會購買此類服務(wù),相應(yīng)的旅客也不會有過多需求。
但上面提到的普及僅在航班中普及,并非是在用戶中普及。這與空中WiFi的技術(shù)原理有關(guān)。趙子明告訴記者,“空中WiFi主要有兩種模式,衛(wèi)星模式和地面基站模式,衛(wèi)星模式的帶寬比較小,僅能供少數(shù)人使用。地面基站模式在遇到跨?;驈?fù)雜地形時(shí)會沒有信號?!?