周勁豪

摘 要：2015年4月廣州地鐵三號線發(fā)生兩起救援事件，調(diào)度員通過有效的行車調(diào)整避免了15分鐘以上晚點及載客列車行車間隔比正常行車間隔增加30分鐘以上的問題。為提高列車救援時的行車調(diào)整水平，既提升故障情況下的行車服務(wù)水平，又保障行車相關(guān)指標，文章以廣州地鐵六號線為例進行數(shù)據(jù)分析及研究。

關(guān)鍵詞：指標計算；峰期；調(diào)整

1 救援時列車相關(guān)指標的計算模型

1.1 列車晚點指標的模型

如圖1所示：11車為故障車，12車為救援車，01、02、03、04車為后續(xù)列車，其中t為行車間隔。因此我們可以得出列車故障救援時后續(xù)各次列車的晚點時間：

T（11故障車）=15分鐘（救援清客后不計晚點指標，我們建模型時按照晚點來計算，15分鐘為救援標準時間）；

T（12救援車）=15-t（解釋：救援車和故障車一起動車）；

T（01車：救援車后第一列車）=15-2×t+t （區(qū)間運行時間）（解釋：01車比12救援車晚一個行車間隔，但需要在救援車后一個站扣車，需要增加一個t （區(qū)間運行時間），后續(xù)計算公式同理可得）；

T（02車：救援車后第二列車）=15-3×t+2×t （區(qū)間運行時間）；

T（03車：救援車后第三列車）=15-4×t+3×t （區(qū)間運行時間）；

T（04車：救援車后第四列車）=15-5×t+4×t （區(qū)間運行時間）；

因此可以得出救援車后面的列車晚點時間模型：

T（n救援車后第n列車）=15-（n+1）×t+n×t （區(qū)間運行時間）。

備注：此處模型暫考慮客流影響、救援列車運行影響及二次中斷時間，后面具體應(yīng)用時則結(jié)合了各救援地點增加客流影響、救援列車運行影響、二次中斷時間。

1.2 載客列車最大行車間隔的模型

如圖2所示：10車為故障車前行列車，11車為故障車，12車為救援車，01、02、03、04車為后續(xù)列車，其中t為行車間隔（以下t未做標注均為行車間隔）。載客列車最大行車間隔為10車與救援車后續(xù)第一個載客列車的間隔。因此我們可以得出載客列車最大行車間隔：

T（01車與10車行車間隔）=3×t+T（01車：救援車后第一列車）= 3×t+15-2×t+t（區(qū)間運行時間）（解釋：01車正常情況下與10車的行車間隔為3×t，再加上01車因救援產(chǎn)生的晚點時間）；

T（02車與10車行車間隔）=4×t+T（02車：救援車后第二列車）=4×t+15-3×t+2×t（區(qū)間運行時間）（解釋：假設(shè)01車清客后小交路折返到鄰線或后續(xù)站不載客，后續(xù)公式以此類推）；

T（03車與10車行車間隔）=5×t+15-4×t+3×t （區(qū)間運行時間）；

T（04車與10車行車間隔）=6×t+15-5×t+4×t （區(qū)間運行時間）；

因此可以得出載客列車最大行車間隔的模型：

T（第n車與10車的行車間隔）=（2+n）×t+T（n為救援車后第n列車）=（2+n）×t+15-（n+1）×t+n×t （區(qū)間運行時間）=15+t+n×t （區(qū)間運行時間）。

2 列車救援行車調(diào)整的整體原則

（1）高峰期救援且不會造成二次中斷：t=3min、客流影響3min、救援列車運行影響3min。根據(jù)上述模型可以計算得出以下原則：

a.執(zhí)行救援程序時，原則上要組織救援車后續(xù)兩列車清客及小交路折返。救援車后續(xù)第三列車晚點約15分鐘。

b.救援車后第一列車調(diào)整清客列車優(yōu)先利用輔助線小交路折返。

c.救援車后第二列運行到適合于小交路折返的位置再組織清客小交路折返。

d.列車清客完畢后空車進入?yún)^(qū)間待令，避讓出站臺給后續(xù)列車進站。

（2）高峰期救援且會造成二次中斷：t=3min、客流影響3min、救援列車運行影響3min、二次中斷時間6min。由于受客流、列車運行、二次中斷時間已經(jīng)14分鐘，故障車后續(xù)列車清客再多仍無實際意義，按照第一點高峰期且救援不會造成二次中斷原則執(zhí)行，清客2列車小交路折返，經(jīng)計算后續(xù)第三列車最大晚點約21分鐘。

（3）中峰期救援且不會造成二次中斷：t=5min、客流影響1min、救援列車運行影響3min。根據(jù)上述模型可以計算得出以下原則：

a.執(zhí)行救援程序時，最多組織救援車的后續(xù)一列車清客及小交路折返。救援車后的第一列車晚點約11分鐘，第二列車晚點約6分鐘。

b.救援車后第一列調(diào)整清客列車優(yōu)先利用輔助線小交路折返。

c.列車清客完畢后空車進入?yún)^(qū)間待令，避讓出站臺給后續(xù)列車進站。

（4）中峰期救援且會造成二次中斷：t=5min、客流影響1min、救援列車運行影響3min、二次中斷時間6min。根據(jù)上述模型可以計算得出以下原則：

a.執(zhí)行救援程序時，須組織救援車的后續(xù)一列車清客及小交路折返。救援車后的第二列車晚點約12分鐘。

b.救援車后第一列調(diào)整清客列車優(yōu)先利用輔助線小交路折返。

c.列車清客完畢后空車進入?yún)^(qū)間待令，避讓出站臺給后續(xù)列車進站。

（5）低峰期救援：t=8min、客流影響0min、救援列車運行影響3min、二次中斷時間6min。根據(jù)上述模型可以計算得出以下原則：

低峰期救援時，不需要組織救援車的后續(xù)列車清客。沒有二次中斷的情況下救援車后的第一列車晚點約4分鐘，如果有二次中斷則會晚點約10分鐘。

3 在不同區(qū)域發(fā)生列車故障做小交路折返的地點（見圖3）

4 列車救援行車調(diào)整總結(jié)

為避免列車救援導(dǎo)致15分鐘以上晚點及載客列車行車間隔比正常行車間隔增加30分鐘以上的情況，調(diào)度員要結(jié)合峰期、是否二次中斷等因素進行有針對性的行車調(diào)整，確保故障情況下的行車服務(wù)水平及行車相關(guān)指標。