崔丹

摘 要：隨著我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)的不斷發(fā)展，城市居民對(duì)于航空服務(wù)的要求越來(lái)越高，如何提升空中交通流量管理工作質(zhì)量、為民眾提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)已經(jīng)成為民航公司十分重要的研究課題之一，文章對(duì)多機(jī)場(chǎng)地面等待方面的優(yōu)化方法進(jìn)行了詳細(xì)的闡述與分析。

關(guān)鍵詞：多機(jī)場(chǎng)地面等待；交通流量管理；航空服務(wù)

我國(guó)航空管理體制長(zhǎng)期遵循“分別指揮、統(tǒng)一管理”的基本原則，然而這種管理體制在執(zhí)行體系方面尚未得到充分的完善，具體的執(zhí)行工作還需要借鑒西方先進(jìn)國(guó)家的作法。同時(shí)，管理人員也需要依照當(dāng)前我國(guó)航空事業(yè)發(fā)展的有關(guān)特點(diǎn)，有針對(duì)性地對(duì)管理體制進(jìn)行改革與創(chuàng)新，制定出與我國(guó)航空管理工作需求相一致的管理體系。

1 空中交通流量管理概述

空中交通流量管理工作的根本目的在于使航空交通容量與流通量保持一致。航空公司需要依照自身的飛行計(jì)劃對(duì)空中飛行的區(qū)域、時(shí)間與流量進(jìn)行科學(xué)、合理的安排，最大程度上避免出現(xiàn)航班的等待與延誤。

2 基本管理措施

在時(shí)間方面，可以將交通流量管理劃分為戰(zhàn)術(shù)流量管理、預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理與戰(zhàn)略流量管理三個(gè)大類(lèi)。其中戰(zhàn)略流量管理指的是航班在起飛之前幾個(gè)月內(nèi)來(lái)規(guī)劃航班時(shí)刻表，相關(guān)的規(guī)劃工作通常會(huì)也在航班起飛前幾個(gè)月來(lái)進(jìn)行。航班時(shí)刻表的制定需要管理人員對(duì)關(guān)鍵區(qū)域內(nèi)的交通流量進(jìn)行嚴(yán)格的限制，防止出現(xiàn)機(jī)場(chǎng)地面超負(fù)荷以及空中交通擁堵等方面的問(wèn)題；預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理指的是在航班起飛前幾日內(nèi)來(lái)制定航班飛行時(shí)刻表。預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理方案的制定需要以戰(zhàn)略流量表為基礎(chǔ)，結(jié)合實(shí)際的管理工作需求對(duì)原有的時(shí)刻表進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，進(jìn)一步提升時(shí)刻表的合理性。戰(zhàn)術(shù)流量管理指的是對(duì)當(dāng)前流量表的最終確認(rèn)，只限于在航班起飛當(dāng)日進(jìn)行。

3 多機(jī)場(chǎng)地面等待策略

3.1 地面等待策略

地面等待策略指的是直接在機(jī)場(chǎng)地面對(duì)航班流量進(jìn)行管理控制，對(duì)最佳起飛時(shí)間進(jìn)行實(shí)時(shí)的判定，地面等待策略能夠促進(jìn)地域容量、空域與航空流量之間的關(guān)系保持平衡，提高機(jī)場(chǎng)地面的使用效率，避免出現(xiàn)航班等待與延誤問(wèn)題。

地面等待一定程度上可以降低空中等待的時(shí)間。在實(shí)際操作中，在空中交通量管理能力不足的條件下，可能會(huì)造成機(jī)場(chǎng)地面飛機(jī)過(guò)多，使需要降落的飛機(jī)無(wú)法準(zhǔn)時(shí)降落，飛機(jī)在空中等待降落的過(guò)程中一定程度上增加了航空風(fēng)險(xiǎn)，另一方面也增加了燃油消耗。這就需要對(duì)飛機(jī)的地面等待時(shí)間進(jìn)行合理的安排，最大程度上降低空中等待的時(shí)間。

地面等待包含單機(jī)、多機(jī)地面等待兩種，相比于單機(jī)場(chǎng)地面等待來(lái)說(shuō)，多機(jī)場(chǎng)地面等待設(shè)計(jì)了一套專(zhuān)門(mén)的飛行方式，通過(guò)該飛行方式能夠使飛機(jī)連續(xù)飛行兩項(xiàng)以上的任務(wù)，以往所采用的單機(jī)場(chǎng)等待與實(shí)際的機(jī)場(chǎng)地面流量需求有著比較大的差距，單機(jī)場(chǎng)地面等待環(huán)境下所設(shè)計(jì)的策略模型能夠處理單個(gè)機(jī)場(chǎng)容量與流量方面的問(wèn)題，與多機(jī)場(chǎng)等待環(huán)境不相容。隨著我國(guó)航空公司客流量的不斷提升，這種管理方法已經(jīng)被多機(jī)場(chǎng)等待策略所替代。

3.2 多機(jī)場(chǎng)的地面等待

多機(jī)場(chǎng)的地面等待可以劃分為動(dòng)態(tài)地面等待與表態(tài)地面等待兩種，其中靜態(tài)地面等待只負(fù)責(zé)對(duì)飛機(jī)等待時(shí)間進(jìn)行確定。而動(dòng)態(tài)地面等待則能夠依照突發(fā)事件以及天氣等方面的不確定性因素對(duì)飛機(jī)地面等待時(shí)間進(jìn)行有針對(duì)性的調(diào)整。多機(jī)場(chǎng)地面等待模型可以劃分為隨機(jī)模型與確定模型兩種，其中確定模型中扇區(qū)與機(jī)場(chǎng)容量固定，隨機(jī)模型中的扇區(qū)與機(jī)場(chǎng)容量則是變化的。多機(jī)場(chǎng)地面等待模型包含開(kāi)放式與閉合式兩種。在閉合式等待模型中，飛機(jī)活動(dòng)被嚴(yán)格限制在網(wǎng)格結(jié)構(gòu)之內(nèi)，開(kāi)放式等待模型中，飛機(jī)的降落與起飛位置并不局限于網(wǎng)格以?xún)?nèi)。

3.3 多機(jī)場(chǎng)地面等待系統(tǒng)基本原則性

3.3.1 實(shí)用可靠原則

多機(jī)場(chǎng)等待系統(tǒng)需要以實(shí)用可靠為首要原則。地面等待系統(tǒng)需要能夠使管理工作的經(jīng)濟(jì)性與先進(jìn)性相互平衡，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，應(yīng)采用經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的平臺(tái)與可靠先進(jìn)的技術(shù)。

3.3.2 精準(zhǔn)性原則

等待系統(tǒng)的精確性原則要求管理人員嚴(yán)格遵循由上至下的系統(tǒng)設(shè)計(jì)思路，在系統(tǒng)運(yùn)行方面則要遵循由下至上的實(shí)施策略。

3.3.3 系統(tǒng)與使用者集成原則

等待系統(tǒng)一方面要能夠發(fā)揮出充分的指導(dǎo)性作用，另一方面也不可妨礙管理人員的主動(dòng)操作，即可以通過(guò)手動(dòng)操作的方式對(duì)系統(tǒng)內(nèi)的時(shí)刻表進(jìn)行隨時(shí)的調(diào)整，新型等待系統(tǒng)需要將人工操作與系統(tǒng)操作有機(jī)結(jié)合起來(lái)。

3.4 優(yōu)化管理技術(shù)與管理手段

航空公司內(nèi)部的管理部門(mén)需要綜合運(yùn)用各種先進(jìn)的管理技術(shù)提高管理工作的技術(shù)含量。以往所采用的管理手段中，人工操作與計(jì)算方面的工作量比較大，嚴(yán)重影響管理工作的質(zhì)量與效率。這就需要航空公司引入先進(jìn)的交通流量管理設(shè)備與專(zhuān)業(yè)的管理軟件來(lái)輔助管理工作。管理人員自身也需要對(duì)以往的工作經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行不斷的總結(jié)與分析，對(duì)等待模型建立方法進(jìn)行深層次的優(yōu)化與改良，最大程度上提升機(jī)場(chǎng)地面容量與空中容量的使用效率，使航空交通環(huán)境得到改善。

4 結(jié)束語(yǔ)

航空事業(yè)對(duì)于我國(guó)以及亞太地區(qū)的發(fā)展有著十分重要的意義。隨著亞洲區(qū)域內(nèi)國(guó)際人員的流通量的不斷增加，政府及有關(guān)部門(mén)對(duì)于航空公司地面、空中以及機(jī)場(chǎng)的管理工作提出了越來(lái)越高的要求。相關(guān)的管理工作需要重點(diǎn)對(duì)航班等待與延誤方面的問(wèn)題進(jìn)行優(yōu)化處理，提高航空服務(wù)質(zhì)量。