對航運公司下調(diào)碼頭作業(yè)費的認識

近日，中遠海運、馬士基航運等11家集裝箱班輪運輸公司相繼致函我國的國家發(fā)展改革委和交通運輸部，主動承諾規(guī)范碼頭作業(yè)費（THC）收費行為，并提出調(diào)整收費標(biāo)準(zhǔn)。這11家班輪運輸公司的THC調(diào)整方案已由各公司發(fā)布于其官網(wǎng)上。這也標(biāo)志著相關(guān)部門對集裝箱班輪運輸公司收取碼頭作業(yè)費等附加費行為的執(zhí)法調(diào)查取得了階段性成果。3月26日，東方海外、陽明海運、萬海航運、太平船務(wù)、川崎汽船、以星航運、阿拉伯輪船等7家集裝箱班輪運輸公司主動致函國家發(fā)改委和交通運輸部，承諾規(guī)范碼頭作業(yè)費（THC）收費行為，調(diào)整收費標(biāo)準(zhǔn)。上述班輪公司的碼頭作業(yè)費最高降幅為21.9%，最低降幅為11.5%，平均降幅為15.6%。據(jù)悉，此次調(diào)整每年可減輕進出口企業(yè)負擔(dān)約46億元人民幣。從貨主來講，此次下調(diào)THC仍然沒有達到其預(yù)期，其希望完全取消THC。其主要觀點是：THC性質(zhì)上屬于班輪運費的組成部分，本應(yīng)由FOB條款中的買方支付，但班輪公司全部強行轉(zhuǎn)嫁給了我國與班輪公司無合同關(guān)系的FOB賣方，違反了幾十年來國際集裝箱班輪運輸CY-CY（從場站至場站）價格條款慣例。本文將針對班輪公司碼頭作業(yè)費下調(diào)的企業(yè)行為和政府作為予以澄清。

對于海運附加費的認識

海上運輸環(huán)節(jié)很多，在整個海運鏈條上有多個參與主體，這就使得海運費有可能以打包的形式出現(xiàn)，也可能分門別類、細分到每一個細節(jié)的收費名目。從船公司來講，其所收的碼頭作業(yè)費（海運附加費）是用來支付與碼頭裝卸相關(guān)的費用。對貨主來講，所有的費用相加就是真正意義上的海運費，這筆費用的高低與市場供需狀況直接相關(guān)。運費由賣方支付還是買方支付，取決于市場交易的慣例。如果由賣方支付，賣方可以將部分運費隱含在商品的價格中，在商務(wù)談判過程中讓買方承擔(dān)此部分運費。如果由買方支付，買方可能在商務(wù)談判的過程中讓賣方降價。目前的實際情況是，船公司讓賣方承擔(dān)了碼頭作業(yè)費這部分費用，而讓收貨方承擔(dān)了船公司的名義運費?？傮w來講，在一定的市場環(huán)境下，運輸環(huán)節(jié)的費用高低由市場供需狀況決定，名義上的海運費高，海運附加費（碼頭作業(yè)費）就會低；名義上的海運費低，海運附加費就會高。對于賣方和買方，他們都有應(yīng)對各自費用漲跌的手段，最終會體現(xiàn)在商務(wù)合同中。

從買方來看，他們更傾向于選擇名義海運費較低的船公司來運輸，相應(yīng)地，其海運附加費就會高，這部分費用會加在賣方的頭上。賣方此票貨物可能會吃虧，但將會在未來的商務(wù)合同中將此部分費用隱含在其中。長久來看，就形成了一定的市場均衡局面，其實誰也沒有占便宜，無非是“羊毛出在羊身上”。由此可見，在上述18家公司所列出的海運附加費中，不是誰家的海運費低就選誰家，因為還有名義上的海運費不清楚。相信也沒有人真正在意公布的海運附加費下降。因為，這一部分費用下降，完全可能在名義上的海運費上漲中彌補，而且還可能另立出別的什么附加費來彌補，所以上面所計算的為出口企業(yè)減負45億元的說法，也不必當(dāng)真，這不過是海運公司玩的數(shù)字游戲。減少了這45億碼頭作業(yè)費，如果市場供需關(guān)系沒有改變，買方可能承擔(dān)更多的名義海運費，買方接下來就會在商品價格上要求降價來彌補此部分損失。因此，看待海運費和海運附加費這兩個費用，其實還應(yīng)把商品價格納入進來。市場的供需關(guān)系，應(yīng)該是貨物到達目的地時的市場供需關(guān)系，其決定了一個價格，這個價格是“商品價格+海運費+海運附加費”三者之和。同時，還有第二個供需關(guān)系，就是海運市場的供需關(guān)系，也就是貨運需求與船公司艙位供給之間的關(guān)系，這個關(guān)系決定了船公司實際上能夠拿到手的運費。在現(xiàn)實中，船公司能夠拿到手的運費既包含名義上的運費，還可能包含一部分海運附加費。最后，還有第三個供需關(guān)系，就是港口的供需關(guān)系，也就是港口裝卸需求與碼頭能力供給之間的關(guān)系，這個關(guān)系決定了碼頭作業(yè)費的高低，這是決定其要價能力的核心。

如果是出口CIF貨，為了吸引貨主，貨代會降低名義上的海運費，而附加上名目各異的海運附加費，這部分附加費有可能讓收貨方支付。這就是長期以來海運領(lǐng)域零運價和負運價存在的原因。收貨方也不會吃虧，承擔(dān)了更高的附加費，就可能在商務(wù)合同中把這部分費用找回來。如果是出口FOB貨，船公司會降低名義海運費來吸引收貨方，而讓貨主來承擔(dān)碼頭作業(yè)費。貨主應(yīng)當(dāng)也不會吃虧，承擔(dān)了更高的碼頭作業(yè)費，會在商務(wù)合同中把這部分費用彌補上。

總體來看，如果市場是有效的市場，所有的這些價格都會在各自的供需關(guān)系中被決定，最終體現(xiàn)在船公司所提供的運價中。這樣的價格構(gòu)成雖然從本質(zhì)上沒有直接損害買賣雙方，但是由于增加了整個產(chǎn)業(yè)鏈鑒別真實費用的成本，增加了買賣雙方的商務(wù)談判成本，對經(jīng)濟社會將產(chǎn)生負面價值?？傊灰壮杀镜脑黾?，總會間接轉(zhuǎn)嫁到買賣雙方，這才是問題的核心。

航運公司應(yīng)當(dāng)簡化價格構(gòu)成

海運的中間環(huán)節(jié)很多，碼頭裝卸、堆存、理貨、報關(guān)、船代、拖輪等不一而足，這些主體在為船公司服務(wù)的時候，都需要支付一定的費用，還有一些因為政府監(jiān)管、匯率變化以及突發(fā)因素而產(chǎn)生的費用。船公司所收取的海運附加費包括燃油附加費、貨幣調(diào)節(jié)附加費、港口擁堵附加費、目的地交貨費、文件費、提單費、超重費、物流不平衡附加費、戰(zhàn)爭險附加費、拼箱費、內(nèi)陸轉(zhuǎn)運費等等不一而足，據(jù)說多達幾十種。而且，隨著監(jiān)管強度的變化和市場環(huán)境的變化，海運附加費還會生出新的花樣，以規(guī)避監(jiān)管。

筆者在分析水運供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革時，提出了水運供給老化的五個特征，其一就是水運供給價格沒有與時俱進。海運費如此繁雜，附加費甚至多達幾十種，而且還會不斷變化，“與時俱進”，這樣的服務(wù)價格構(gòu)成大概在經(jīng)濟社會中是絕無僅有的事情。這樣的行業(yè)積弊長期得以盛行，原因何在？真的是因為航運業(yè)的特殊性，所以才有理由這樣任性嗎？航運市場十分低迷，為客戶提供更好的服務(wù)才有未來。航運公司總在試圖提供差異化服務(wù)，總在試圖規(guī)避同質(zhì)化的惡性競爭。對于長期以來繁雜的海運附加費，希望有公司率先拿出勇氣，為客戶提供打包的海運費，讓客戶在價格上不再受困擾，這可能是在當(dāng)前市場環(huán)境下對客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的一個內(nèi)容。

低迷的市場會出現(xiàn)惡性競爭，但卻不必然出現(xiàn)惡性競爭，有擔(dān)當(dāng)?shù)钠髽I(yè)可以通過差異化服務(wù)獲得競爭優(yōu)勢，而對價格構(gòu)成的改變就是路徑之一。這件事情，不是在政府的監(jiān)管壓力下企業(yè)不得不做，而是通過做這樣的事情，重新建構(gòu)企業(yè)的核心競爭力。市場的外部環(huán)境是政府所構(gòu)建的規(guī)則，但企業(yè)不是一定非得在鞭策下才能為客戶服務(wù)，主動為客戶提供好的服務(wù)會獲得市場的更好回報。過往的市場沒有激勵好的市場行為，原因在于違規(guī)的企業(yè)沒有得到懲罰，對部分企業(yè)的縱容讓好的企業(yè)沒有得到更好的回報。未來，政府將創(chuàng)造公平公正的市場環(huán)境，船公司簡單明了的運價將逐步得到實現(xiàn)。

政府監(jiān)管應(yīng)當(dāng)懲治價格欺詐

一直以來，行業(yè)主管部門都十分重視水運領(lǐng)域的價格管制，出臺了一系列的價格管理手段。2009年6月15日，交通運輸部在國際集裝箱班輪運輸市場一片慘淡的場景下，應(yīng)廣大班輪公司的呼聲，實施全國范圍班輪運價備案制度。交通運輸部明確加強對中日、中韓、東南亞等近洋航線重點監(jiān)管，針對部分中日航線船公司在備案運價中出現(xiàn)明顯不符合要求的備案運價信息，交通運輸部及時責(zé)令整改。并且與反壟斷部門、反不正當(dāng)競爭部門建立了相應(yīng)的機制，來反對航運市場中的價格違規(guī)行為。2015年10月21日，交通運輸部針對班輪公司提出了6項整改建議，明確提出班輪公司不得長期、固化、只升不降地收取臨時性的海運附加費，不得哄抬價格，不得利用壟斷地位指定服務(wù)、強制服務(wù)并收費等。2016年1月5日，交通運輸部聯(lián)合國家發(fā)展改革委制定下發(fā)了《港口收費計費辦法》，發(fā)布了《關(guān)于進一步清理和規(guī)范進出口環(huán)節(jié)收費的通知》和《交通運輸部關(guān)于開展清理和規(guī)范海運附加費收費專項督查的通知》，促進了海運相關(guān)費用的規(guī)范化和透明化。2015年，交通運輸部等七部委聯(lián)合開展了進出口環(huán)節(jié)收費清理規(guī)范工作，重點是沿海、沿江、沿邊的港口、碼頭、口岸向外貿(mào)船舶、貨物、運輸車輛的違規(guī)收費。目前國家發(fā)展改革委正聯(lián)合交通運輸部研究制定《港口收費監(jiān)督管理辦法》，督促港口企業(yè)加強自查，落實已出臺的港口收費政策，不斷規(guī)范港口經(jīng)營服務(wù)性收費行為。

筆者認為，海運費由市場決定，怎樣設(shè)定運價應(yīng)當(dāng)是企業(yè)的自由，打包的一個海運費還是名義“海運費+海運附加費”其實沒有差別，監(jiān)管的重點并不在這里。重要的是，要讓客戶知情，不能攬貨的時候給一個名義的海運費，其實后面的諸多附加費客戶不知情，最后因為貨在承運人手里，而不得不支付海運附加費。這涉嫌商業(yè)欺詐，應(yīng)該是相關(guān)部門監(jiān)管和杜絕的事情。因此，只要做到讓客戶事先知情，對所有費用一目了然就好，至于該升該降，由市場供需關(guān)系決定。在此意義上，運價備案就是要把所有相關(guān)費用都羅列出來就可以了。企業(yè)可以根據(jù)自身情況備案任何運價，但一定要事先向全社會公布，即“say what they do”，同時要按照公布的運價嚴格執(zhí)行，所有附加費用必須窮盡列出，不允許任何通過隱性費用和變相費用等手段欺詐客戶。建立透明的有獎舉報制度，一旦有舉報并證據(jù)確鑿，涉案企業(yè)申訴無效，就向全社會公示，從而起到向利益相關(guān)方警示的作用。對于違法行為，應(yīng)當(dāng)移交海事法院、法院等司法機構(gòu)，通過法律法規(guī)的修訂提升懲罰力度。

目前，還有一個規(guī)定，就是航運公司的運價要提前30天公布，這與市場現(xiàn)實很難契合。市場瞬息萬變，各種各樣的因素都會導(dǎo)致市場運價發(fā)生變化，30天的提前量使得企業(yè)難以操作。正確的做法是，只要事先公布即可，保證做到不欺詐是最重要的。政府應(yīng)該審查的是班輪公司的運價體系是否做到“do what they say”。如果證據(jù)確鑿，按照相應(yīng)法規(guī)進行處罰。目前，《國際海運條例》的修訂已經(jīng)納入日程，相關(guān)的研究已經(jīng)開展，希望在此領(lǐng)域的規(guī)定和監(jiān)管方式有所改進，讓市場力量發(fā)揮決定性作用，讓航交所利用新型的互聯(lián)網(wǎng)手段監(jiān)測相關(guān)企業(yè)的運行狀況，讓研究機構(gòu)能夠根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)的監(jiān)測給出審查判據(jù)，進而通過與反壟斷反不正當(dāng)競爭部門的合作，實現(xiàn)航運市場多元化的監(jiān)管新格局。