王正華

“低成本航空”正在顛覆世界民航格局，美國(guó)西南航空LCC（低成本航空）模式席卷全球。2013年9月，倫敦“世界低成本航空年會(huì)”則驚爆歐洲漢莎、法荷航、英航紛紛退出中、短程（4小時(shí)以內(nèi)）航線，歐洲中、段程的航程將全部運(yùn)用低成本運(yùn)營(yíng)模式?！暗统杀竞娇铡闭陬嵏彩澜缑窈礁窬?，美國(guó)西南航空LCC（低成本航空）模式席

卷全球。2013年明，倫敦“世界低成本航空年會(huì)”則驚爆歐洲漢莎、法荷航、英航紛紛退出中、短程（4小時(shí)以內(nèi)）航線，歐洲中、段程的航程將全部運(yùn)用低成本運(yùn)營(yíng)模式。

低成本模式在全球中短程航線上已占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，美國(guó)的美航、達(dá)美、聯(lián)航在中短程航班均采用低成本模式。歐洲的漢莎、法荷航、英航將聚焦于國(guó)際長(zhǎng)航程，由旗下低成本子公司GERMANWINGS、TRANSAVIA、VUELING接管中短程點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線，即使聯(lián)程航線也采用低成本模式運(yùn)行。甚至，部分國(guó)家級(jí)航空，如挪威航空都已經(jīng)整體轉(zhuǎn)型為低成本公司。歐美所形成“3+2”市場(chǎng)格局中，低成本航空，五占其二。

迫在眉睫

世界低成本航空里程數(shù)份額已占30%（含運(yùn)程航線），因?yàn)橐粋€(gè)長(zhǎng)航線可能等于四、五、六個(gè)低成本公司的航線，而中國(guó)市場(chǎng)僅為8.3%，落后于世界水平，由此可見(jiàn)，中國(guó)有很大的發(fā)展空間。亞太各國(guó)低成本航空異軍突起，東南亞、南亞已占半壁江山，中國(guó)低成本公司必須迎頭趕上。

法、德為保護(hù)全服務(wù)公司，全服務(wù)的模式，錯(cuò)過(guò)發(fā)展低成本黃金時(shí)期，導(dǎo)致低成本市場(chǎng)被外航占據(jù)，中國(guó)應(yīng)大力發(fā)展低成本應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。各國(guó)低成本（瑞安、易捷、威茲、挪威、伏林等）紛紛涌入法德市場(chǎng)，德國(guó)本土低成本只占25%份額。法國(guó)本土低成本只占12%份額。中國(guó)目前落后的狀況，希望應(yīng)該引起高度的關(guān)注，以大力發(fā)展本土低成本來(lái)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。七大趨勢(shì)

2011年，春秋航空公司曾開(kāi)展了一場(chǎng)“20年后世界航空客運(yùn)市場(chǎng)的趨勢(shì)”的大討論，春秋希望在20年、30年以后還要存在于這個(gè)世界。我們請(qǐng)了包括航空界、經(jīng)濟(jì)界、理論界等專家。說(shuō)實(shí)在，我們認(rèn)為，人尤其是搞航空的，必須要有遠(yuǎn)見(jiàn)，必須看到未來(lái)，我們當(dāng)時(shí)預(yù)判未來(lái)航空客運(yùn)市場(chǎng)七大趨勢(shì)，現(xiàn)在拿過(guò)來(lái)看，還是感覺(jué)存在新意。

第一、全球化浪潮下，競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果必然是逐步形成少數(shù)世界性巨型航空公司瓜分市場(chǎng)。未來(lái)會(huì)形成5、6個(gè)航空巨頭?，F(xiàn)在有三大聯(lián)盟，我感覺(jué)三大聯(lián)盟非常好，但是三大聯(lián)盟沒(méi)有資本的連接，一定會(huì)發(fā)展到有資本連接的結(jié)果。

2015年全球前12大公司，占全球36.6%份額：北美3家全服務(wù)+1家低成本，歐洲3家全服務(wù)+2家低成本，亞太3家全服務(wù)公司。為追逐利潤(rùn)，在全球化浪潮下，競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果必然是逐步形成少數(shù)世界性巨型航空公司瓜分市場(chǎng)。

第二、“國(guó)家”未消亡前，就領(lǐng)空權(quán)問(wèn)題，難以真正“天空開(kāi)放”，所在國(guó)對(duì)外來(lái)航企所占資本有49%極限要求。因此，真正要實(shí)現(xiàn)航空公司的“天空開(kāi)放”是不可能的，所有國(guó)對(duì)外來(lái)航企在本國(guó)的資本都有49%極限要求。包括一直標(biāo)榜自由開(kāi)放的歐美，面對(duì)外資進(jìn)入，仍保持非常強(qiáng)的排外或國(guó)家保護(hù)主義意識(shí)。不僅僅是經(jīng)濟(jì)上面的原因，還是政治和傳統(tǒng)的原因。

第三、未來(lái)仍以4000公里單通道中型機(jī)為多。在航空器及技術(shù)條件沒(méi)有重大突破的前提下，世界民航仍以4000公里單通道中型機(jī)為多，大型機(jī)為少、小型機(jī)通用航空巨大發(fā)展空間。

未來(lái)仍以四千公里單通道中型機(jī)為多。在航空技術(shù)沒(méi)有重大突破的前提下，我們認(rèn)為未來(lái)世界民航仍以四千公里單通道中型機(jī)為多，因?yàn)槿藗兊某鲩T越來(lái)越多，越來(lái)越有求于航空，大型機(jī)畢竟有一定的難度，我認(rèn)為小型機(jī)通用航空巨大發(fā)展空間。現(xiàn)在是會(huì)飛的汽車，未來(lái)20年、30年一定會(huì)形成低空飛行，在1000公里以內(nèi)的城市可以飛機(jī)飛過(guò)去，這是20、30年之內(nèi)一定會(huì)出現(xiàn)的。

第四、未來(lái)世界民航將劃成八大主體客運(yùn)市場(chǎng)。因?yàn)?000公里機(jī)型為主，大型機(jī)主要執(zhí)飛洲際航線，中小型機(jī)主要執(zhí)飛洲內(nèi)航線，并與大型機(jī)銜接中轉(zhuǎn)，未來(lái)世界劃成八大客運(yùn)市場(chǎng)。

第五、形成五六個(gè)世界級(jí)的航空集團(tuán)的分布。在三大聯(lián)盟式的基礎(chǔ)上，會(huì)在資本的連接，會(huì)形成五到六個(gè)世界級(jí)的資產(chǎn)相聯(lián)航空集團(tuán)，其可能分布是北美2個(gè)、歐洲2個(gè)和亞洲2個(gè)。

第六、世界航空將以私營(yíng)公眾公司為主。因?yàn)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，而且特別是飛機(jī)票的價(jià)格等，如果把世界比喻成一個(gè)大市場(chǎng)，航空公司就好像大市場(chǎng)里面賣蔥賣醬。大量的公司都出現(xiàn)幾百塊甚至是更低的價(jià)格，歐美實(shí)際基本上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了私營(yíng)的公眾公司為主體，未來(lái)全世界必將私營(yíng)公眾公司為主體。

第七、中短航線以低成本模式與長(zhǎng)航線以舒適模式分野。低成本模式和全服務(wù)模式將長(zhǎng)期存在，但其外延內(nèi)涵將趨模糊。中短航空以低成本模式與長(zhǎng)航線以舒適模式。未來(lái)航空模式將以航程長(zhǎng)短區(qū)分。未來(lái)航空模式將以航程長(zhǎng)短區(qū)分，遠(yuǎn)程航線以全服務(wù)模式為主，中短程航線基本全部采用低成本模式

所以，目前LCC有的正在嘗試從區(qū)域走向長(zhǎng)航程，比如挪威航、亞航x、酷航，但同樣需要效仿全服務(wù)公司，提升艙位舒適性、服務(wù)全方位。而全服務(wù)公司在中短航線上，尤其在美國(guó)，必將大量的采用傳統(tǒng)所說(shuō)的低成本模式，現(xiàn)在出現(xiàn)非常奇怪的情況，美國(guó)的全服務(wù)公司運(yùn)營(yíng)或成立低成本子公司，紛紛效仿低成本公司開(kāi)拓輔業(yè)收入項(xiàng)目，但是利潤(rùn)非常壯觀，為什么美國(guó)出現(xiàn)這個(gè)情況？

可以說(shuō)，未來(lái)全服務(wù)不要了，也不能說(shuō)LCC不要了，可以并成，但是外延和內(nèi)涵會(huì)模糊彼此邊界。

核心觀點(diǎn)

雖然世界低成本航空里程數(shù)份額已占30%（含運(yùn)程航線），但是中國(guó)市場(chǎng)僅為8.3%，落后于世界水平，中國(guó)低成本公司必須迎頭趕上。

世界航空將以私營(yíng)公眾公司為主。因?yàn)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，而且特別是飛機(jī)票的價(jià)格等，如果把世界比喻成一個(gè)大市場(chǎng)，航空公司就好像大市場(chǎng)里面賣蔥賣醬。大量的公司都出現(xiàn)幾百塊甚至是更低的價(jià)格，歐美實(shí)際基本上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了私營(yíng)的公眾公司為主體。

2015年全球前12大公司，占全球36.6%份額：北美3家全服務(wù)+1家低成本，歐洲3家全服務(wù)+2家低成本，亞太3家全服務(wù)。