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        重型卡車車架總成側(cè)彎的工藝分析和解決措施

        2017-05-22 02:24:35杜維維楊少帥
        汽車實(shí)用技術(shù) 2017年17期
        關(guān)鍵詞:彎度載貨車關(guān)鍵因素

        杜維維,楊少帥

        (陜西重型汽車有限公司,陜西 西安 710200)

        前言

        隨著我廠載貨車大批量上市,載貨車車架總成側(cè)彎一次下線合格率較低成為了我廠目前生產(chǎn)亟待解決的問題,據(jù) 6月份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),載貨車車架總成側(cè)彎一次下線合格率僅為66.8%。根據(jù)實(shí)際裝配情況,經(jīng)工藝分析,影響車架總成的側(cè)彎可能有以下幾個(gè)因素:

        a、零部件質(zhì)量問題 b、鉚接順序c、測量位置 d、車型e、車架長度f、橫梁總成裝配方法

        工藝分析前,先測量和搜集51輛份車架總成和零部件質(zhì)量數(shù)據(jù),測量要求如下:

        ①數(shù)量:51輛

        ②測量對象:上線前縱梁腹面彎曲度、橫梁總成寬度尺寸、下線后車架總成左右梁側(cè)彎度

        ③工具:游標(biāo)卡尺、魚線銷 鋼板尺

        ④ 測量點(diǎn)

        起始點(diǎn):第一橫梁總成上連接板第一顆鉚釘向前300mm

        終點(diǎn):車架總成縱梁末端

        中間點(diǎn):每根橫梁總成選取中心一處;橫梁總成與橫梁總成之間選取中心一處;飛機(jī)梁選取后橋一和后橋二中心處。

        ⑤測量位置

        距縱梁上翼面60mm處

        ⑥計(jì)算方法

        側(cè)彎值=最大值-最小值

        ⑦車型:牽引、自卸、載貨,其中牽引 12輛,自卸 6輛,載貨33輛

        ⑧注:由于數(shù)據(jù)較多,此處不作匯總展示

        根據(jù)以上測量數(shù)據(jù),以下將對每個(gè)因素逐一分析和確認(rèn):

        1 零部件質(zhì)量問題

        1.1 根據(jù)測量結(jié)果

        將其中 33輛份載貨車側(cè)彎度不合格的車架總成數(shù)量統(tǒng)計(jì)如表1所示:

        表1

        1.2 14個(gè)側(cè)彎車架總成

        其中引起車架側(cè)彎超差的有 22處,按類別分類如表 2所示:

        表2

        1.3 根據(jù)上表分析,做排列圖如圖1所示

        由排列圖可知,縱梁側(cè)彎超差占 72.7%,是造成車架側(cè)彎的主要原因。

        圖1

        結(jié)論:零部件質(zhì)量問題主要包括縱梁腹面?zhèn)葟澇詈蜋M梁總成寬度尺寸超差,是影響車架總成的側(cè)彎度關(guān)鍵因素

        2 車架鉚接順序

        2.1 現(xiàn)有鉚接順序

        從前到后先鉚接橫梁總成上側(cè)鉚釘,再鉚接下側(cè)鉚釘,然后鉚接飛機(jī)梁上側(cè)和下側(cè),最后打緊螺栓和鉚接縱梁加強(qiáng)鉚。

        2.2 存在問題

        (1)由于各種因素(左右鉚釘數(shù)量不同、鉚接技能等),車架左右兩側(cè)不能完全實(shí)現(xiàn)對稱鉚接;

        (2)由于上下排鉚釘需要不同型號的鉚鉗,單側(cè)不能實(shí)現(xiàn)對角鉚接;

        (3)試驗(yàn)

        ①試驗(yàn)條件:挑出14根橫梁總成,分兩組。

        ②試驗(yàn)方法:

        14根橫梁總成分兩組,方法一:按照由前到后鉚接;方法二:由中間到兩邊對稱鉚接。

        ③試驗(yàn)?zāi)康模盒碌你T接方法是否能保證車架寬度和側(cè)彎度。

        ④試驗(yàn)數(shù)據(jù):兩種不同鉚接順序的車架側(cè)彎度(此處不再匯總展示)。

        分別對兩種方法測量的數(shù)據(jù)做控制圖和箱線圖如下圖2,圖3所示:

        圖2

        圖3

        根據(jù)控制圖和箱線圖看出,方法一與方法二變化較小。

        結(jié)論:不同的鉚接順序,對車架側(cè)彎影響變化不大。

        3 橫梁總成裝配方法

        橫梁總成鉚接完畢后,寬度尺寸分布有正偏差和負(fù)偏差,那么以下將針對隨機(jī)裝配和挑選裝配,兩種裝配方法對車架側(cè)彎度影響作如下分析:

        將兩種不同裝配方法的載貨車車架不合格率統(tǒng)計(jì)對比如下表3所示:

        表3

        結(jié)論:改變橫梁總成的裝配方法,合格率有提升,說明橫梁總成裝配方法只是影響車架側(cè)彎度的關(guān)鍵因素。

        4 車型

        我廠車型主要包括牽引、自卸、載貨等,車型是否影響車架側(cè)彎度,做如下分析:

        4.1 利用單因子方差分析車架右側(cè)彎度與車型的關(guān)系

        單因子方差分析: 右側(cè)彎度 與 車型

        來源 自由度 SS MS F P

        車型 2 32.15 16.07 6.27 0.004

        誤差 49 125.60 2.56

        合計(jì) 51 157.75

        S = 1.601 R-Sq = 20.38% R-Sq(調(diào)整)= 17.13%

        4.2 利用單因子方差分析車架左側(cè)彎度與車型的關(guān)系

        單因子方差分析:左側(cè)彎度與車型

        來源 自由度 SS MS F P

        車型 2 31.64 15.82 7.68 0.001

        誤差 49 100.99 2.06

        合計(jì) 51 132.63

        S = 1.436 R-Sq = 23.86% R-Sq(調(diào)整)= 20.75%

        4.3 繪制箱線圖如下圖4,圖5所示

        圖4

        圖5

        結(jié)論:根據(jù)P值和箱險(xiǎn)圖看出,車型是影響車架總成側(cè)彎度的關(guān)鍵因素。

        5 車架長度

        車架總成長度范圍 6000~12000,那么長度是否影響車架側(cè)彎度,分析如下:

        5.1 利用單因子方差分析車架左側(cè)彎度與長度關(guān)系

        單因子方差分析:左側(cè)彎度與車架長

        來源 自由度 SS MS F P

        車架長 8 46.39 5.80 2.89 0.011

        誤差 43 86.24 2.01

        合計(jì) 51 132.63

        S = 1.416 R-Sq = 34.98% R-Sq(調(diào)整)= 22.88%

        5.2 利用單因子方差分析車架右側(cè)彎度與長度關(guān)系

        單因子方差分析:右側(cè)彎度與車架長

        來源 自由度 SS MS F P

        車架長 8 72.05 9.01 4.52 0.000

        誤差 43 85.69 1.99

        合計(jì) 51 157.75

        S = 1.412 R-Sq = 45.68% R-Sq(調(diào)整)= 35.57%

        5.3 繪制箱線圖如下圖6,圖7所示

        圖6

        圖7

        結(jié)論:根據(jù)P<0.05原則判斷,長度是影響車架側(cè)彎度的關(guān)鍵因素。

        6 測量位置

        同一個(gè)車架總成,由于車架總成前端為自由狀態(tài),無連接,前端縱梁的平行度和彎曲無法保證,選擇不同的測量起點(diǎn)位置,會有不同的側(cè)彎值。 如選擇測量起點(diǎn)為第一道橫梁總成,一般車架側(cè)彎比例較少; 如選擇第一道橫梁向前300,則側(cè)彎比例增多; 如選擇車架縱梁最前端,則側(cè)彎現(xiàn)象嚴(yán)重。現(xiàn)對測量位置分析如下:

        6.1 利用單因子方差分析左梁側(cè)彎度與測量位置的關(guān)系

        單因子方差分析:左梁與測量位置

        來源 自由度 SS MS F P

        總位置 11 99.26 9.02 4.77 0.000

        誤差 264 498.99 1.89

        合計(jì) 275 598.24

        S = 1.375 R-Sq = 16.59% R-Sq(調(diào)整)= 13.12%

        6.2 繪制箱線圖如下圖8所示

        結(jié)論:根據(jù)P<0.05原則判斷,測量位置也是影響車架側(cè)彎度的關(guān)鍵因素。

        圖8

        綜上所述: 影響車架總成側(cè)彎度關(guān)鍵因素有零部件質(zhì)量問題、測量位置、車型、長度、裝配方法。

        根據(jù)以上分析,為提高車架總成側(cè)彎一次下線合格率,應(yīng)從以下幾點(diǎn)實(shí)施:

        a)改變橫梁裝配方法:裝配前測量挑選同偏差的橫梁總成;

        b)設(shè)計(jì)自制工裝:針對彎梁總成寬度尺寸問題,設(shè)計(jì)一套工裝用于鉚接控制彎梁尺寸;

        c)委外件質(zhì)量控制:召開專題會,明確委外件加工控制標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸過程注意事項(xiàng);

        d)明確檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)、返修標(biāo)準(zhǔn):確定載貨車側(cè)彎度值和檢驗(yàn)頻次等;由于回彈,提高側(cè)彎度返修標(biāo)準(zhǔn);

        e)規(guī)范測量方法:規(guī)范側(cè)彎度的測量起始點(diǎn)、測量位置、測量注意事項(xiàng)。

        以上對策實(shí)施1個(gè)月后,重新對載貨車車架總成側(cè)彎度進(jìn)行測量,經(jīng)統(tǒng)計(jì),一次下線合格率已提升至91.5% ,證明效果明顯。

        7 結(jié)束語

        本文通過數(shù)據(jù)測量和六西格瑪工具分析,找到了影響車架總成側(cè)彎度的關(guān)鍵因素,并采取一定對策后,提高了車架總成側(cè)彎度一次下線合格率。

        參考文獻(xiàn)

        [1] 馬林.六西格瑪管理.[M].2014年.中國人民大學(xué)出版社.

        [2] 吳令云.MINITAB軟件入門.[M].2012年.高等教育出版社.

        [3] 顧小玲.量具、量儀與測量技術(shù).[M].2009年.機(jī)械工業(yè)出版社.

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