劉再民

（中國鐵路總公司 運(yùn)輸局供電部，北京 100844）

電氣化鐵路接觸網(wǎng)修程修制改革的思考與實(shí)踐

劉再民

（中國鐵路總公司 運(yùn)輸局供電部，北京 100844）

分析當(dāng)前接觸網(wǎng)維修管理的現(xiàn)狀和主要問題，闡述鐵路接觸網(wǎng)修程修制改革的主要內(nèi)容。就接觸網(wǎng)設(shè)備檢測分析、狀態(tài)閾值管理、修程修制、質(zhì)量評價、維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、生產(chǎn)組織調(diào)整等方面作重點(diǎn)論述和解讀。從試點(diǎn)實(shí)踐寫實(shí)的角度，對接觸網(wǎng)修程修制改革的成效進(jìn)行分析和總結(jié)。

鐵路；接觸網(wǎng)；維修管理；創(chuàng)新實(shí)踐；供電；修程修制

0 引言

繼《高速鐵路接觸網(wǎng)運(yùn)行維修規(guī)則》[1]于2015年頒布后，《普速鐵路接觸網(wǎng)運(yùn)行維修規(guī)則》[2]也已頒布，并將于2017年4月1日起實(shí)施。該文件的發(fā)布，表明接觸網(wǎng)修程修制改革頂層制度設(shè)計的目標(biāo)任務(wù)已經(jīng)完成，標(biāo)志著我國電氣化鐵路接觸網(wǎng)設(shè)備監(jiān)測、狀態(tài)診斷、鑒定評價、分級維修的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理體系已經(jīng)形成。在此，以主持供電修程修制改革以及負(fù)責(zé)修訂2個維修規(guī)則具體工作者的角度，在修程修制改革的路徑思考、改革試圖解決的主要問題、新構(gòu)建維修管理體系的重點(diǎn)內(nèi)容、改革措施的實(shí)踐效果等方面作較為深入的解讀。

1 供電修程修制改革的背景和意義

截至2016年底，鐵路營運(yùn)里程突破12.4萬km，高速鐵路達(dá)2.2萬km。在快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力形勢下，如何保證高速、高密度、高復(fù)雜性路網(wǎng)的運(yùn)營安全；面對迅速增加的裝備數(shù)量，如何最大化地提高鐵路資產(chǎn)的利用率，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)價值；面對企業(yè)化改制，如何提高鐵路運(yùn)營效率，挖掘運(yùn)輸潛力，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化企業(yè)運(yùn)營管理。這些都是中國鐵路總公司必須要應(yīng)對的變化和挑戰(zhàn)。接觸網(wǎng)是電氣化鐵路重要的行車設(shè)備，在保障鐵路運(yùn)輸安全、提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸能耗等方面發(fā)揮著重要作用。近年來，中國鐵路總公司管轄電氣化鐵路比例不斷增加，電氣化鐵路營業(yè)里程突破7.2萬km，電氣化鐵路覆蓋率超過60%，電力牽引完成運(yùn)輸任務(wù)的比重在80%以上。鐵路牽引供電專業(yè)同時面臨供電安全服務(wù)品質(zhì)要求更高、供電新技術(shù)和新材料發(fā)展迅速、供電設(shè)備運(yùn)行外部環(huán)境風(fēng)險大等諸多壓力。要求必須認(rèn)真研究分析供電維修管理現(xiàn)狀，梳理存在的問題，積極借鑒國內(nèi)外不同專業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)，做好頂層設(shè)計，創(chuàng)新體制，完善機(jī)制，提升鐵路牽引供電運(yùn)營管理水平，引領(lǐng)專業(yè)發(fā)展，同時為中國鐵路“走出去”創(chuàng)造條件。

2 維修管理的現(xiàn)狀和問題

（1）檢測手段和方法不滿足需求。隨著近年來鐵路大面積提速，裝備水平提升，運(yùn)輸組織變化，傳統(tǒng)的簡單幾何參數(shù)測量儀器、登乘動車、作業(yè)車升平臺、人工上網(wǎng)大面積平推檢查等傳統(tǒng)檢測手段和方法已經(jīng)不滿足設(shè)備維修的需求。

（2）預(yù)防性狀態(tài)修的目標(biāo)未能實(shí)現(xiàn)。狀態(tài)修針對性強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)，但對檢測手段及診斷技術(shù)要求高?，F(xiàn)有維修周期和工藝標(biāo)準(zhǔn)建立在落后的檢測手段方法基礎(chǔ)之上，設(shè)備實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)難以準(zhǔn)確標(biāo)定和掌握，沒有能夠?qū)崿F(xiàn)閾值管理，現(xiàn)場周期修、故障修、狀態(tài)修幾種修制交錯并存。接觸懸掛重復(fù)修和過度修、附加懸掛及單項設(shè)備失修和漏修的矛盾較為突出。

（3）維修標(biāo)準(zhǔn)與線路等級不匹配。高速、普速、支線等鐵路線不僅在速度、弓架次、系統(tǒng)安全可靠性要求等方面不同外，接觸網(wǎng)零部件服役性能、幾何參數(shù)調(diào)整裕度、弓網(wǎng)配合關(guān)系要求、行車組織特點(diǎn)、維修天窗條件等方面都具有較大的差異性。不同等級鐵路使用同一維修策略、相同維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和范圍，存在高等級線路維修不足、低等級線路過量維修，投入與產(chǎn)出不成比例等問題。

（4）維修組織不利于設(shè)備質(zhì)量控制。車間、工區(qū)的生產(chǎn)布局及人員配置主要以搶修應(yīng)急和缺陷處理為出發(fā)點(diǎn)；現(xiàn)場維修的工作項目、任務(wù)、工作量根據(jù)設(shè)備的運(yùn)行和人力情況而定，依據(jù)能利用或兌現(xiàn)的天窗數(shù)量安排；接觸網(wǎng)工區(qū)檢測、維修、搶修應(yīng)急等各項生產(chǎn)任務(wù)大包干，維修計劃、任務(wù)安排、檢修質(zhì)量全負(fù)責(zé)。設(shè)備質(zhì)量過度依賴接觸網(wǎng)工區(qū)工長的個人能力和責(zé)任心。

（5）勞動組織效率低。以接觸網(wǎng)工區(qū)為單位的分散小規(guī)模作業(yè)，作業(yè)點(diǎn)分散、安全難卡控。維修機(jī)具落后，肩扛手推車梯，職工勞動強(qiáng)度大，作業(yè)質(zhì)量低，容易造成維修盲區(qū)和死角。輔助人員占比高，天窗資源占用多、利用率低，不符合專業(yè)化、集約化、機(jī)械化的發(fā)展方向。接觸網(wǎng)天窗作業(yè)時間分布見圖1。

圖1 接觸網(wǎng)天窗作業(yè)時間分布

（6）成本管理不透明。由于生產(chǎn)組織流程不透明，接觸網(wǎng)的維修成本和人力資源配置難以形成標(biāo)準(zhǔn)，成本清晰核算較困難。勞動用工方式單一，勞動人力資源不易盤活。

（7）接觸網(wǎng)質(zhì)量評價存在短板。與工務(wù)等鐵路基礎(chǔ)設(shè)施專業(yè)相比，供電專業(yè)在評價接觸網(wǎng)維修質(zhì)量、鑒定接觸網(wǎng)設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)、評判設(shè)備管理單位接觸網(wǎng)運(yùn)行管理水平等方面，都還沒有形成較為規(guī)范的操作辦法和標(biāo)準(zhǔn)。

3 接觸網(wǎng)修程修制改革的方向和主要內(nèi)容

3.1 貫徹供電修程修制改革基本思路

以提高設(shè)備檢修效率、保證供電質(zhì)量、降低設(shè)備全生命周期運(yùn)行成本為目標(biāo)，堅持“預(yù)防為主、重檢慎修”的方針，按照“定期檢測、狀態(tài)維修、壽命管理”的原則，遵循專業(yè)化、機(jī)械化、集約化的維修方式，依靠鐵路供電安全檢測監(jiān)測系統(tǒng)（6C）等手段，建立信息資源共享平臺，實(shí)行“運(yùn)行、檢測、維修”分開和集中修組織模式，確保接觸網(wǎng)運(yùn)行品質(zhì)和安全可靠性。

3.2 強(qiáng)化檢測分析

應(yīng)用近幾年供電檢測監(jiān)測裝備研發(fā)成果，按照6C系統(tǒng)裝置功能定位，通過加強(qiáng)定期檢測、在線監(jiān)測、科學(xué)診斷，輔助人工檢查手段，接觸網(wǎng)實(shí)現(xiàn)預(yù)防性狀態(tài)維修。發(fā)揮6C裝置動態(tài)檢測、等速檢測、定點(diǎn)監(jiān)測功能，動態(tài)掌握設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，指導(dǎo)設(shè)備科學(xué)施修、精準(zhǔn)維修。檢測分析由人工向人機(jī)結(jié)合、部分向智能診斷轉(zhuǎn)變，提高檢測分析的精準(zhǔn)性和工作效率。替代人工步行巡視、靜態(tài)檢測等項目，縮小人工上網(wǎng)全面檢查的作業(yè)內(nèi)容和范圍，人工上網(wǎng)全面檢查周期由1年調(diào)整至3年。

3.3 狀態(tài)診斷閾值管理[3]

根據(jù)接觸網(wǎng)分項質(zhì)量指標(biāo)，分別按照標(biāo)準(zhǔn)值（SR0）、標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)值（SRA）、警示值（SR100）、限界值（SRlim）4種閾值，界定設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)。閾值管理示意見圖2，接觸網(wǎng)閾值定義見表1。如圖2所示，根據(jù)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)所處閾值范圍，對檢測結(jié)果為SRA～SR100，超出設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)的，必要時恢復(fù)標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)；檢測結(jié)果為SR100～SRlim，達(dá)到或超出警示值且在限界值以內(nèi)的，確定為二級缺陷，安排計劃處理；達(dá)到或超出限界值SRlim的，確定為一級缺陷，盡快或立即安排處理。維修目標(biāo)值為SR0，維修結(jié)果應(yīng)恢復(fù)到SR0～SRA，之后進(jìn)入下一個循環(huán)過程。SRA、SR100和SRlim3種閾值分別是設(shè)備維修啟動的條件，SRA值作為修后質(zhì)量驗(yàn)收的標(biāo)準(zhǔn)，SRlim值同時可作為接觸網(wǎng)設(shè)備狀態(tài)變化、線路開通或行車限制的條件。

圖2 閾值管理示意圖

表1 接觸網(wǎng)閾值定義

3.4 分級維修三級修程

接觸網(wǎng)設(shè)備維修實(shí)行狀態(tài)修，分為一級修（臨時修）、二級修（綜合修）和三級修（精測精修）共三級修程。臨時修由供電車間組織進(jìn)行；綜合修由維修車間按計劃以集中修方式進(jìn)行（3年1次）；達(dá)到一定條件時（一般7年或達(dá)到50萬弓架次），組織專業(yè)隊伍開展精測精修。

一級修（臨時修）是為了使設(shè)備狀態(tài)保持在限界值以內(nèi)，對導(dǎo)致接觸網(wǎng)功能障礙的缺陷或故障立即投入、無事先計劃的臨時性維修。主要包括一級缺陷的臨時性修理、危及接觸網(wǎng)供電周邊環(huán)境因素處理、導(dǎo)致接觸網(wǎng)功能障礙的故障修復(fù)（必要時采取降弓、限速、封鎖等處置措施）。

二級修（綜合修）是為了使設(shè)備狀態(tài)保持在警示值以內(nèi)，對定期檢測發(fā)現(xiàn)缺陷有組織、有計劃的維修，以及設(shè)備全面維護(hù)保養(yǎng)。主要包括二級缺陷集中修理和設(shè)備全面維護(hù)保養(yǎng)（必要的防腐和注油等）。二級修（綜合修）可結(jié)合全面檢查進(jìn)行，或根據(jù)缺陷情況有計劃地安排。

三級修（精測精修）是指通過檢測動態(tài)條件下的弓網(wǎng)作用參數(shù)，測量靜態(tài)條件下的接觸網(wǎng)幾何位置，檢驗(yàn)零部件質(zhì)量狀態(tài)，依據(jù)檢測、檢驗(yàn)分析結(jié)果，全面調(diào)整接觸網(wǎng)靜態(tài)幾何參數(shù)、更換失效或接近預(yù)期壽命的零部件和設(shè)備、更換局部磨耗接近限值的接觸線，恢復(fù)接觸網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)。

3.5 明確各級修程項目、范圍和標(biāo)準(zhǔn)

在總結(jié)接觸網(wǎng)運(yùn)行規(guī)律，充分融合吸收工程設(shè)計及施工驗(yàn)收有關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，突出養(yǎng)護(hù)維修理念，按照高速和普速鐵路兩類，分項明確接觸網(wǎng)各級修程的維修范圍和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，滿足當(dāng)前電氣化鐵路接觸網(wǎng)運(yùn)行維修需求。

3.6 鐵路線路等級管理，差異化維修

根據(jù)鐵路運(yùn)行規(guī)律和品質(zhì)要求不同，將接觸網(wǎng)線路分別按照高速鐵路、普速干線鐵路、普速低等級鐵路（支線、專用線等），劃分為3個等級。高速鐵路實(shí)施一級、二級、三級3個級別修程；普速鐵路一般實(shí)施一級、二級2個級別修程；對普速低等級鐵路（支線、專用線等），鐵路局可根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際安排實(shí)施一級修程。

3.7 維修組織運(yùn)、檢、修分離

運(yùn)行、檢測、維修組織機(jī)構(gòu)設(shè)置和職能專業(yè)化。運(yùn)行工區(qū)負(fù)責(zé)接觸網(wǎng)設(shè)備日常運(yùn)行管理，主要包括一級修（臨時修）、巡視檢查、非常規(guī)檢查、施工配合和應(yīng)急處置、單項檢查等，對二級修（綜合修）結(jié)果進(jìn)行質(zhì)量驗(yàn)收。檢測工區(qū)主要負(fù)責(zé)6C裝置的運(yùn)用、維護(hù)，并對6C系統(tǒng)檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，為設(shè)備維修提供依據(jù)。維修工區(qū)按照月度維修計劃，負(fù)責(zé)接觸網(wǎng)設(shè)備全面檢查、二級修（綜合修）等。在組織機(jī)構(gòu)專業(yè)化的同時，設(shè)備檢測分析、生產(chǎn)計劃安排、缺陷處理、質(zhì)量驗(yàn)收等生產(chǎn)組織流程再造，打破原有班組內(nèi)部封閉大包干模式，專業(yè)技術(shù)管理上移。

3.8 整體提升供電檢測和維修裝備水平

通過供電修程修制改革思路的引領(lǐng)，依靠原始創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收，大力推進(jìn)供電檢測和維修裝備的研發(fā)和生產(chǎn)。明確界定各型裝備的功能定位、系列組合、配屬對象、運(yùn)用主體、數(shù)量規(guī)模等。立足當(dāng)前，兼顧長遠(yuǎn)，系統(tǒng)規(guī)劃，供電檢測和維修裝備應(yīng)用邁入系列化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；l(fā)展軌道。

3.9 推行機(jī)械化集中規(guī)模維修

組建專門機(jī)構(gòu)，集中人員，集中編組接觸網(wǎng)檢修車列和多平臺作業(yè)車等大型維修裝備，集中實(shí)施接觸網(wǎng)全面檢查和二級缺陷處理。改變以前接觸網(wǎng)工區(qū)單組分散作業(yè)、單點(diǎn)處理缺陷的組織形式，實(shí)行機(jī)械化集中規(guī)模維修模式。

3.10 人力資源配置成本支出科學(xué)透明

生產(chǎn)組織、機(jī)構(gòu)設(shè)置、人員工作量清晰明確，便于供電運(yùn)行維修人員配置定額定量。班制調(diào)整，輔助人員調(diào)配相對簡單，緩解當(dāng)前供電人員結(jié)構(gòu)性缺員矛盾突出等問題。人力資源配置方式靈活，在總結(jié)現(xiàn)有接觸網(wǎng)勞資管理或委托管理經(jīng)驗(yàn)、研究借鑒德國等國外供電維修管理特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，為創(chuàng)新供電維修用工模式創(chuàng)造條件。

3.11 突出高鐵設(shè)備運(yùn)行特點(diǎn)

高鐵接觸網(wǎng)實(shí)施三級修程。高鐵接觸網(wǎng)設(shè)備每運(yùn)行7年或50萬弓架次以上，根據(jù)動靜態(tài)檢測、弓網(wǎng)動態(tài)配合參數(shù)等數(shù)據(jù)，比照新線聯(lián)調(diào)聯(lián)試程序，通過精確調(diào)整修理，使接觸網(wǎng)線路靜態(tài)參數(shù)恢復(fù)到標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)，保證接觸網(wǎng)壽命周期內(nèi)的服役性能。

3.12 完善接觸網(wǎng)質(zhì)量評價鑒定的標(biāo)準(zhǔn)和方法

以接觸網(wǎng)動態(tài)幾何位置、接觸線平順性參數(shù)、弓網(wǎng)受流性能等作為主要技術(shù)指標(biāo)，分區(qū)段進(jìn)行接觸網(wǎng)動態(tài)質(zhì)量評價，實(shí)現(xiàn)掌握接觸網(wǎng)設(shè)備動態(tài)運(yùn)行功能、評定接觸網(wǎng)維修質(zhì)量、評價鐵路局設(shè)備運(yùn)行管理水平、規(guī)范鐵路新線建設(shè)聯(lián)調(diào)聯(lián)試等工作的目標(biāo)。采用靜態(tài)幾何參數(shù)檢測、狀態(tài)監(jiān)測視頻分析、人工檢查等方式，根據(jù)設(shè)備狀態(tài)閾值范圍，分別按照優(yōu)良、合格和不合格3類進(jìn)行設(shè)備質(zhì)量鑒定。質(zhì)量鑒定結(jié)果作為維修質(zhì)量驗(yàn)收或設(shè)備大修評估等依據(jù)。

3.13 完成標(biāo)準(zhǔn)體系的接軌與銜接

與IRS70002《高速鐵路維修》、IRS70015《接觸網(wǎng)狀態(tài)診斷》等國際標(biāo)準(zhǔn)體系相兼容，與我國《牽引供電設(shè)計規(guī)范》《牽引供電施工和驗(yàn)收規(guī)范》《接觸網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)條件》《接觸網(wǎng)裝備與零部件技術(shù)條件》等標(biāo)準(zhǔn)性技術(shù)文件一起，共同構(gòu)成我國電氣化鐵路接觸網(wǎng)成套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

4 初步成效

4.1 供電檢測和維修裝備水平迅速提升

目前，配屬中國鐵道科學(xué)研究院的高速弓網(wǎng)綜合檢測（1C）裝置實(shí)現(xiàn)全路高鐵至少15 d一個檢測周期全覆蓋。各鐵路局滿足（2C）檢測條件設(shè)備近300臺套，10 d周期滿足需要。安裝在動車組50臺車載接觸網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)檢測（3C）裝置配屬15個鐵路局，正在試用。招標(biāo)生產(chǎn)20臺高鐵接觸網(wǎng)檢測車（包含接觸網(wǎng)懸掛狀態(tài)檢測監(jiān)測（4C）裝置）。截至2016年，5C裝置配屬達(dá)到200臺，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營高鐵線路全覆蓋。100輛160 km/h接觸網(wǎng)多功能檢修作業(yè)車上線試運(yùn)行。10組接觸網(wǎng)維修車列也已列入2016年中國鐵路總公司裝備采購計劃。2015—2016年，供電檢測和維修裝備在投資規(guī)模、產(chǎn)業(yè)能力、應(yīng)用水平等方面實(shí)現(xiàn)歷史性突破。

4.2 檢修效率明顯提高

試點(diǎn)寫實(shí)情況分析，使用接觸網(wǎng)檢修列120 min天窗集中規(guī)模作業(yè)，其作業(yè)效率為47.95 m/（人·天窗），相比車梯（21.00）和單臺作業(yè)車（19.82）作業(yè)效率分別提升128%和142%；上網(wǎng)率為58.97%，相比車梯（15.38%）和單臺作業(yè)車（27.27%）分別提升45.39%和31.70%。

4.3 人員上線頻次和維修天窗數(shù)量大幅降低

估算人工年上線工作量直接降低60%左右。年完成相同工作量，使用接觸網(wǎng)檢修列集中規(guī)模120 min天窗作業(yè)，測算作業(yè)頻次為178次/年，相比車梯（1 221）和單臺作業(yè)車（1 529）分別降低85%和88%，安排上線6 952人次，相比車梯（15 873）和單臺作業(yè)車（16 820）分別減少56%和59%。減少作業(yè)頻次，釋放天窗資源。

4.4 勞動組織優(yōu)化效果初顯

安排衡水、廣州、西安等供電段作為接觸網(wǎng)修程修制改革試點(diǎn)和寫實(shí)樣本。在大型維修裝備尚未完全到位的情況下，廣州供電段寫實(shí)數(shù)據(jù)表明，高空與輔助作業(yè)人員的比例由1∶2提高到1∶1.1，全員勞動生產(chǎn)率從2009年的0.225人/km提高到0.059人/km，勞動生產(chǎn)率提高74%。衡水供電段集中修模式勞動組織測算，1個供電車間4個班組分開作業(yè)時，上網(wǎng)操作人員8人、輔助人員30人；采用檢修列后，操作人員30人、輔助人員10人，輔助人員數(shù)量大幅減少。廣州供電段在武廣高鐵和廣珠城際實(shí)施接觸網(wǎng)修制改革，調(diào)整出人員168人；衡水供電段實(shí)行接觸網(wǎng)“運(yùn)、檢、修”組織分離，調(diào)整出人員62人；西安供電段華山供電車間接觸網(wǎng)調(diào)整出人員18人。調(diào)整出的人員安排到新建鐵路上，有效緩解了鐵路新線建設(shè)提前介入及開通運(yùn)營人員不足的矛盾。

4.5 質(zhì)量評價逐步規(guī)范

依據(jù)《高速鐵路接觸網(wǎng)運(yùn)行維修規(guī)則》及《普速鐵路接觸網(wǎng)運(yùn)行維修規(guī)則》，研究形成接觸網(wǎng)運(yùn)行質(zhì)量指數(shù)（CQI）評價標(biāo)準(zhǔn)，制定《電氣化鐵路接觸網(wǎng)設(shè)備質(zhì)量動態(tài)檢測評價辦法》。當(dāng)前，分線分區(qū)段評定接觸網(wǎng)設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量，評價鐵路局和站段設(shè)備運(yùn)行管理水平的機(jī)制正在初步形成。

5 結(jié)束語

制度建設(shè)是修程修制改革工作的基礎(chǔ)，新的《高速鐵路接觸網(wǎng)運(yùn)行維修規(guī)則》和《普速鐵路接觸網(wǎng)運(yùn)行維修規(guī)則》頒布后，鐵路局抓緊制定完善實(shí)施細(xì)則，配套相關(guān)制度，針對修程修制改革后機(jī)構(gòu)、人員、財力投入、成本清算、生產(chǎn)組織等出現(xiàn)的新情況、新矛盾，積極主動，協(xié)調(diào)解決遇到的問題。先進(jìn)適用檢測維修裝備是修程修制改革工作的有力支撐，做好新配屬維修裝備的調(diào)試和投運(yùn)，盡快發(fā)揮作用。同時，謀劃好新線建設(shè)供電設(shè)施及生產(chǎn)力布局，提前做好新建線路工程銜接，統(tǒng)籌裝備配置和接觸網(wǎng)檢修列停留線等，完善設(shè)計方案，滿足需求。做好現(xiàn)場調(diào)研和總結(jié)寫實(shí)，對各項安全質(zhì)量指標(biāo)進(jìn)行研究對比分析，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，改進(jìn)工作方法。通過點(diǎn)線結(jié)合，高普聯(lián)動，典型領(lǐng)路，示范引導(dǎo)，穩(wěn)步推進(jìn)接觸網(wǎng)修程修制改革各項措施全面落實(shí)。

[1] TG/GD 124—2015 高速鐵路接觸網(wǎng)運(yùn)行維修規(guī)則[S].

[2] TG/GD 116—2017 普速鐵路接觸網(wǎng)運(yùn)行維修規(guī)則[S].

[3] 劉再民. 高速鐵路接觸網(wǎng)維修規(guī)則框架與管理技術(shù)創(chuàng)新[J]. 中國鐵路，2016(4)：13-16.

責(zé)任編輯 盧敏

Consideration on and Practices of Maintenance Program Reform for OCS system of Electrif ed Railway

LIU Zaimin
（Power Supply Department of Transportation Bureau，CHINA RAILWAY，Beijing 100844，China）

The paper analyzes the status-quo and major problems of maintenance management of OCS system and expounds the main contents of maintenance program reform of railway by highlighting inspection and analysis of OCS equipment, management of status threshold, drafting of maintenance program, quality evaluation, standard of maintenance technology, coordination of production and organization, etc. The paper also analyzes and summarizes the effects of maintenance program reform of OCS system based on the practices of pilot projects.

railway；OCS system；maintenance management；innovation and practice；power supply；maintenance program

U226.8

A

1001-683X（2017）04-0038-05

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.04.038

2017-01-09

劉再民（1971—），男，高級工程師。E-mail：gdc123@126.com