深圳地鐵5號線

一、工程概況

深圳地鐵5號線西起前海灣，東止黃貝嶺，穿越寶安、南山、龍崗、羅湖四區(qū)，全長40.001km，其中地下線路35.942km，高架線路3.283km，過渡段0.776km；設(shè)車站27座，其中高架站2座，地下站25座。設(shè)塘朗車輛段、上水徑停車場各一處，西麗主變電所1座；采用“投融資-設(shè)計施工總承包-回報”的BT模式，是國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)中一次建成單條線路最長的地鐵工程。

車站工程：高架站結(jié)構(gòu)采用“站橋合一”的型式，基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，主體結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，頂層屋面結(jié)構(gòu)采用輕型鋼網(wǎng)架結(jié)構(gòu)或門式剛架結(jié)構(gòu)體系；地下站采用了明挖法、半蓋挖法、蓋挖法和暗挖法，圍護結(jié)構(gòu)主要采用鉆孔灌注樁+旋噴樁和地下連續(xù)墻，采用結(jié)構(gòu)自防水+全外包防水。

區(qū)間隧道：盾構(gòu)隧道采用直徑6250mm的復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)機掘進，盾構(gòu)管片設(shè)計外徑6m，采用C50防水混凝土，抗?jié)B等級≥S10，管片迎土面設(shè)防水、防腐涂層，接縫設(shè)密封墊。礦山法隧道采用全斷面法、臺階法、CD工法、CRD工法、偏洞法、中洞法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，輔助工法采用超前小導(dǎo)管注漿、全斷面帷幕注漿加固、地表深孔注漿加固、大管棚等；礦山法隧道二襯采用300mm厚鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，在初支和二襯之間設(shè)全包防水層。

工程于2007年12月開工建設(shè)，2011年5月竣工，2011年6月開通試運營，總投資約200.6億元。

二、科技創(chuàng)新與新技術(shù)應(yīng)用

1．全國首次全線成功實施地鐵建設(shè)BT模式，在地鐵建設(shè)中對BT模式下的投融資、設(shè)計施工一體化管理等進行了諸多探索與實踐，極大提升了建設(shè)管理效率和效益，帶動了國內(nèi)地鐵建設(shè)模式的多元化拓展。

2．地鐵建設(shè)與周邊用地、地下空間綜合開發(fā)效果顯著，新提供（節(jié)約）城市建設(shè)用地超過32公頃，實現(xiàn)了地鐵功能、物業(yè)開發(fā)、環(huán)境友好的“三位統(tǒng)一”。

3．海積淤泥地層深基坑成套施工技術(shù)：形成了深基坑在深厚填石、淤泥的海積地層施工中對淤泥鎖定、基坑穩(wěn)定、變形控制等成套技術(shù)，為前海自貿(mào)區(qū)內(nèi)工程建設(shè)提供了借鑒。

4．首次全面開展了深圳地區(qū)特有地層條件下盾構(gòu)施工技術(shù)研究，形成了盾構(gòu)在海積淤泥（填石）地層、上軟下硬、孤石、硬巖等復(fù)雜地層中的成套施工技術(shù)，并攻克了小凈距斜穿高速鐵路、長距離盾構(gòu)空推、下穿建筑物沉降控制等技術(shù)難題。

5．設(shè)備管線綜合設(shè)計技術(shù)：首次在深圳地鐵采用綜合支吊架系統(tǒng)，不設(shè)吊頂；車站各種設(shè)備管線統(tǒng)籌考慮，進一步節(jié)省了車站空間，車站內(nèi)部景觀得到了改善，并為運營以后的設(shè)備管線維修更換提供了更好的操作空間。

6．首次提出了列車動載偏壓荷載作用下基坑圍護結(jié)構(gòu)荷載和位移模式，提出了針對性的基坑支護設(shè)計和施工技術(shù)，確保了基坑和運營鐵路安全，研究成果達到國際先進水平。

7．自主創(chuàng)新地鐵建設(shè)工程系統(tǒng)化管理技術(shù)及信息化技術(shù)，實現(xiàn)施工全過程數(shù)字化管理，其中工程項目管理子系統(tǒng)為國內(nèi)首次。

8．首次提出適合深圳地區(qū)的巖石分類理論和富水復(fù)合地層淺埋暗挖地鐵隧道施工沉降規(guī)律，研究應(yīng)用了小凈距上下重疊隧道、區(qū)間風(fēng)道洞室群等施工沉降控制技術(shù)，保證了工程優(yōu)質(zhì)、安全和高效建成。

（推薦單位：中國鐵路工程總公司）

長嶺陂站全景