高 景 春

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300142)

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新建包頭至銀川鐵路黃河橋位方案研究

高 景 春

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300142)

結(jié)合地方部門的規(guī)劃資料及搜集落實(shí)的沿線重大控制工點(diǎn)，研究了古都魯黃河橋位方案和南糧臺(tái)黃河橋位方案，并從環(huán)保、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)等角度，對兩個(gè)方案的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了綜合比較分析,最終推薦采用南糧臺(tái)橋位方案。

高速鐵路，線路走向，橋位，工程造價(jià)

1 概述

新建包頭至銀川鐵路位于內(nèi)蒙古、寧夏自治區(qū)境內(nèi)，東起包頭站，沿包蘭鐵路向西經(jīng)內(nèi)蒙古自治區(qū)巴彥淖爾、鄂爾多斯、烏海市和寧夏自治區(qū)石嘴山、銀川市，到達(dá)終點(diǎn)銀川站，新建雙線線路長度519.031 km，其中內(nèi)蒙古自治區(qū)范圍線路長401.619 km，寧夏自治區(qū)范圍線路長117.412 km。

2 線路走向研究思路

鐵路選線是一項(xiàng)綜合性同時(shí)又需精雕細(xì)琢的工作，方案的優(yōu)劣，對國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃、工程投資、民眾出行有著重要的影響，在本次對黃河橋位方案的研究過程中，重點(diǎn)考慮工程投資、速度、環(huán)保、地質(zhì)等相關(guān)因素的影響，在落實(shí)沿線控制點(diǎn)的條件下，正確處理好鐵路選線和相關(guān)影響因素的關(guān)系，保質(zhì)保量促進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)程[1]。

2.1 工程投資因素

高速鐵路工程造價(jià)比較高，其線型宜以順直為主，并加強(qiáng)對地質(zhì)條件的勘察，合理分配橋梁和隧道所占的比例，盡量減少工程投資，例如河套平原灌溉溝渠密布，結(jié)合實(shí)際情況，盡量減少涵洞數(shù)量，對溝渠進(jìn)行局部改移滿足其灌溉功能。

2.2 速度因素

高速鐵路以其較高的行駛速度和良好的安全性，成為我國交通行業(yè)的重要組成部分，其工程造價(jià)比較高，鐵路工程是一項(xiàng)“百年工程”，所以，在設(shè)計(jì)的過程中，要在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，對客流量及民眾出行需求做好精細(xì)的預(yù)測，在條件允許的前提下，盡量按高一點(diǎn)的速度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，條件受限時(shí)，可平面預(yù)留提速條件，盡量減少不必要的浪費(fèi)。

2.3 環(huán)保因素

高速鐵路開行列車對數(shù)密集且行駛速度高，不可避免會(huì)產(chǎn)生一些振動(dòng)和噪聲問題，鐵路選線應(yīng)盡量遠(yuǎn)離居民密集區(qū)、學(xué)校、軍事設(shè)施、水源地、自然保護(hù)區(qū)等，確實(shí)繞不開時(shí)，需加強(qiáng)與產(chǎn)權(quán)部門的對接，了解其意向與需求，并采取必要的工程設(shè)施，盡量減少對其造成的影響，努力做到鐵路與自然和諧共處的目標(biāo)。

2.4 地質(zhì)因素

高速鐵路對沉降的控制十分嚴(yán)格，故而對地質(zhì)條件的要求也十分苛刻，鐵路選線中要盡量繞避不良地質(zhì)，對于難以繞避的不良地質(zhì)，需要采用相關(guān)勘測手段，在詳實(shí)的勘察基礎(chǔ)上做好相關(guān)工程整治措施，使不良地質(zhì)對線路的影響降至最低。

3 黃河橋位方案比選

結(jié)合地方規(guī)劃及沿線主要控制點(diǎn)，分別研究了南糧臺(tái)黃河橋位方案和古都魯黃河橋位方案，方案示意圖如圖1所示。

南糧臺(tái)黃河橋位方案主要涉及控制因素：內(nèi)蒙古巴彥淖爾市國家地質(zhì)公園、內(nèi)蒙古磴口奈倫湖國家濕地公園、寧夏成品油管道、穿沙公路、移動(dòng)沙丘、西鄂爾多斯隱伏斷裂、110國道。

古都魯黃河橋位方案主要涉及控制因素：烏蘭布和沙漠、內(nèi)蒙古巴彥淖爾市國家地質(zhì)公園、西鄂爾多斯國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)、杭錦旗光伏發(fā)電場、西鄂爾多斯隱伏斷裂、110國道。

此外，依據(jù)1988年交通部黃河水系航運(yùn)規(guī)劃辦公室編制的《黃河水系航運(yùn)規(guī)劃報(bào)告》以及黃河管理委員會(huì)(簡稱黃委會(huì))1990年編制的《黃河治理開發(fā)規(guī)劃報(bào)告》，黃河寧蒙河段橋梁容許間距為4 km，結(jié)合黃委會(huì)專家“跨越黃河主河槽處宜設(shè)置成正交的直線，縱斷面上宜為平坡通過，從而盡量減少河道冬季冰凌阻水現(xiàn)象的發(fā)生”的意見，新建包頭至銀川鐵路黃河橋位選在距既有包蘭鐵路橋位上游約4 km的位置。

3.1 方案說明

1)南糧臺(tái)橋位方案(簡稱方案Ⅰ)：線路自CK283+800引出，之后向南跨過沈?yàn)醺汕笳巯驏|南以300 km/h速度標(biāo)準(zhǔn)與黃河主河槽正交跨越黃河，之后繞避杭錦旗光伏發(fā)電場和西鄂爾多斯國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)(若采用350 km/h的速度標(biāo)準(zhǔn)[2]，則會(huì)穿越該光伏發(fā)電場和國家級(jí)自然保護(hù)區(qū))并入既有包蘭通道CK331+400，線路長度49.15 km，其中，橋梁長度13.33 km，橋隧比27.12%。

2)古都魯橋位方案(簡稱方案Ⅱ)：線路自CK283+800引出，之后折向西南并黃河西大堤西側(cè)走行，經(jīng)過奈倫胡國家濕地公園后進(jìn)入烏蘭布和沙漠，兩次小角度跨越寧夏成品油管線后以250 km/h速度標(biāo)準(zhǔn)與黃河主河槽正交跨越黃河，之后跨過包蘭鐵路并繞避西鄂爾多斯國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)并入既有包蘭通道CⅡK334+478，線路長度50.678 km，其中橋梁長度21.90 km，橋隧比43.21%。

3.2 優(yōu)缺點(diǎn)分析及方案比較表

兩種方案比較見表1，表2。

表1 優(yōu)缺點(diǎn)分析

表2 方案比較表

4 結(jié)語

古都魯橋位方案河道主河床較窄，線路較順直，但線路穿越巴彥淖爾市國家地質(zhì)公園和烏蘭布和沙漠流動(dòng)沙丘距離長，工程防護(hù)處理難度大，工程投資增加6.44億元。南糧臺(tái)橋位方案橋位處河道順直穩(wěn)定，兩側(cè)河岸平坦，線路長度較短且投資節(jié)省。綜上，推薦南糧臺(tái)橋位方案。

[1] GB 50090—2006，鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2] TB 10621—2014，高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

On Yellow river bridge site schemes along newly-built Baotou-Yinchuan Railway

Gao Jingchun

(RailwayNo.3SurveyandDesignGroupCo.,Ltd,Tianjin300142,China)

Combining with the planning documents of regional sections and the search for main controlling construction sites along the routes, the paper researches the bridge site schemes for Gudulu and Nanliangtai Yellow River bridges, undertakes the comprehensive comparative analysis of their advantages and disadvantages from the environment protection, techniques and economy, and recommends to adopt Nanliangtai bridge site scheme.

express railway, route direction, bridge site, engineering cost

1009-6825(2017)09-0160-03

2017-01-14

高景春(1988- )，男，碩士，助理工程師

U442

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