常城

（新鄉(xiāng)學(xué)院 社會科學(xué)部，河南 新鄉(xiāng) 453003）

論漢口開埠初期湖北航運(yùn)業(yè)新舊力量的嬗遞（1861—1889）

常城

（新鄉(xiāng)學(xué)院 社會科學(xué)部，河南 新鄉(xiāng) 453003）

漢口開埠伊始，外國輪船公司涌入湖北長江水域，湖北近代航運(yùn)業(yè)因此誕生。19世紀(jì)70年代，湖北又出現(xiàn)了本土輪船航運(yùn)企業(yè)。外國輪船公司與招商局的楔入標(biāo)志著湖北航運(yùn)業(yè)進(jìn)入一個嶄新時代。以往不少近代長江航運(yùn)史研究論著指出，晚清時期輪船航運(yùn)業(yè)作為先進(jìn)生產(chǎn)力的代表，其楔入與發(fā)展同時意味著傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)力量的衰落。然而，觀察漢口開埠初期湖北航運(yùn)業(yè)的演變可以發(fā)現(xiàn)，近代輪船航運(yùn)業(yè)力量與傳統(tǒng)木船航運(yùn)業(yè)力量的嬗遞并非以往所言的此消彼長。隨著湖北輪船航運(yùn)業(yè)的勃興，傳統(tǒng)木船航運(yùn)并沒有迅速退出歷史舞臺，新舊力量在很長一段時期內(nèi)共存互補(bǔ)，舊力量甚至快于新力量而發(fā)展。

航運(yùn)業(yè)；輪船；湖北；漢口

在湖北現(xiàn)代化的早期階段，航運(yùn)業(yè)也出現(xiàn)了近代轉(zhuǎn)型，并且產(chǎn)生兩種性質(zhì)迥異的航運(yùn)力量。本文首先梳理晚清湖北新興輪船航運(yùn)業(yè)的興起與演變，進(jìn)而探討漢口開埠初期新舊兩種力量的嬗遞，并試圖糾正以往學(xué)術(shù)論著中的某些片面看法。

一、新力量的楔入：近代輪船航運(yùn)業(yè)的勃興

19世紀(jì)60年代外國輪船公司涌入漢口，標(biāo)志著湖北航運(yùn)現(xiàn)代化的肇始。其后不久，湖北亦誕生了民族輪船航運(yùn)業(yè)。湖北境內(nèi)的外國輪船航運(yùn)公司與招商局共同構(gòu)建為一種新興的航運(yùn)力量，從諸多方面都完全迥異于傳統(tǒng)的木船航運(yùn)力量。

（一）外國輪船力量的涌入

晚清湖北的近代航運(yùn)業(yè)，肇端于外國洋行所屬輪船公司的涌入。

從漢口通商開埠到張之洞抵鄂，外國輪船力量在湖北的演變大致可分為多洋行競逐、旗昌洋行壟斷和三足鼎立三個階段。其中，前兩個階段均為外國輪船力量的獨(dú)角戲，第三個階段中國本土的輪船力量開始登上歷史舞臺，并與外國輪船公司展開激烈角逐。以下就此近三十年間湖北外國航運(yùn)力量的演變展開論述。

1861—1866年為多洋行競逐階段。1861年，英商寶順洋行和美商瓊記洋行的輪船先行試水湖北航運(yùn)業(yè)后，其他洋行的輪船接踵而至，“聞利共逐，如蟻慕羶，商船增加，日未有艾?！盵2]1861年4月至12月，進(jìn)出漢口的外國輪船達(dá)401艘次，合計93433噸；次年增至1462艘次，合計290536噸[5]。外輪紛至沓來，緣自上海至漢口航線高額利潤的驅(qū)動，一條輪船往返一次的利潤即可重新添置一條新船[6]。這一階段在湖北經(jīng)營輪船航運(yùn)業(yè)的外國洋行包括英商的寶順洋行、怡和洋行、惇信洋行、馬立師洋行、賀爾特洋行、廣隆洋行、吠禮渣洋行，美商的瓊記洋行、旗昌洋行、佛格洋行、美禮洋行，德商的美最時洋行等。從國別來看，這些外國洋行主要隸屬于英、美兩國，英國以怡和洋行為首，美國旗昌洋行實力最雄厚。至1866年，美國的旗昌洋行已控制長江整個貨運(yùn)業(yè)務(wù)的一半到三分之二，趨于壟斷態(tài)勢[7]57。

1867—1871年為旗昌洋行壟斷階段。經(jīng)過早期多洋行的激烈競逐，美國旗昌洋行逐漸取得了壟斷地位。1867年，美國旗昌洋行逼迫瓊記、寶順、怡和三個洋行簽訂了十年不涉足長江航線的協(xié)議，并大肆收購其他洋行的輪船。為了保持這種優(yōu)勢，旗昌洋行主要采取競價的方式驅(qū)逐對手。當(dāng)時《申報》記載：火輪船之上海漢口兩處往來者，近數(shù)年來，皆為旗昌與公正兩家所壟斷，別家之船，不敢向此途問津①。其實，《申報》只是看到了表面，公正輪船公司僅僅只是旗昌洋行粉飾 “競爭狀態(tài)”的配角而已，“由于公正輪船公司僅有兩艘船，顯然，它對旗昌輪船公司并不構(gòu)成嚴(yán)重的威脅。后者如果通過降低運(yùn)費(fèi)把公正排擠出去，自屬輕而易舉之事。但旗昌洋行的合伙人卻認(rèn)為：讓它留下，表面上保持長江航線上的競爭狀態(tài)，倒較為得計?！盵7]79這一階段長江貿(mào)易之利幾為旗昌獨(dú)得。

1872—1889年為三足鼎立階段。由于覬覦長江航線的高額利潤，其他洋行一直蓄謀涉足湖北輪船航運(yùn)業(yè)。1872年，英商太古洋行率先挑戰(zhàn)了旗昌洋行在湖北輪船航運(yùn)業(yè)的壟斷地位，太古洋行近到一輪船，名北京者，將于上海、漢口等埠往來。船系精鐵煉成，其式與旗昌各大輪船相仿②。緊隨其后，英商的怡和洋行也重新回到競爭之中，“怡和洋行效仿行輪長江的太古洋行，給貨主以優(yōu)厚回扣，迫使旗昌洋行采取同樣辦法。”[8]5651873年，中國本土的輪船航運(yùn)力量輪船招商局開辟長江航線，并創(chuàng)建漢口分局，一支新的輪船航運(yùn)力量介入湖北輪船航運(yùn)業(yè)角逐之中。長江航線上出現(xiàn)了旗昌洋行、怡和洋行、太古洋行和輪船招商局漢口分局四支力量短暫并存的局面。1877年，隨著輪船招商局成功兼并美商旗昌洋行所屬的輪船公司，湖北輪船航運(yùn)行業(yè)三足鼎立格局正式形成。在湖北輪船航運(yùn)業(yè)歷經(jīng)四支力量并存到三足鼎立的嬗遞過程中，英商的太古、怡和兩家洋行趁機(jī)迅速擴(kuò)張，實力發(fā)展迅猛。

外國輪船力量的涌入對晚清湖北現(xiàn)代化產(chǎn)生了深刻的影響。輪船航運(yùn)業(yè)本身即是晚清湖北交通業(yè)現(xiàn)代化的標(biāo)志。這種現(xiàn)代化端倪與發(fā)展既體現(xiàn)在近代交通工具輪船在長江航線的勃興上，也表現(xiàn)為輪船技術(shù)的革新。同時，外國輪船的勃興不僅關(guān)涉晚清湖北交通業(yè)的現(xiàn)代化，游弋在長江的火輪船還帶來了先進(jìn)的商業(yè)模式，有力地促進(jìn)了晚清湖北商貿(mào)的近代轉(zhuǎn)型。再次，外國輪船的涌入刺激了本土輪船航運(yùn)力量的誕生，“我國沿海內(nèi)河航運(yùn)，漸次淪于外商之手。全國朝野，莫不引為隱憂，乃有創(chuàng)辦華商輪船招商局以爭回權(quán)利之議”[9]。有論者即指出：“雖然中國自身因素是推動國家近代社會轉(zhuǎn)型的主體，但客觀啟動中國近代社會轉(zhuǎn)型的資本全球化趨勢也實際影響著整個中國近代社會轉(zhuǎn)型的進(jìn)程。”[10]

（二）民族輪船公司的誕生

近代輪船航運(yùn)業(yè)與國運(yùn)休戚相關(guān)。日本駐漢口領(lǐng)事水野幸吉即指出，“火輪航路乃一國之重要的商業(yè)利權(quán)”[11]290。外國輪船在沿海及內(nèi)河航線上的獨(dú)擅經(jīng)營刺激了中國的有識之士，“李鴻章恐中國之利盡為洋商所侵，因請設(shè)局招商。自置輪船，分運(yùn)漕米，兼攬商貨，冀稍挽回利權(quán)?！盵12]1873年初，招商局正式開局，始名“輪船招商公局”。招商局的成立標(biāo)志著中國本土輪船航運(yùn)公司的誕生。“從此，英美人在中國內(nèi)河行輪而不遭到來自中國人的競爭的日子，已一去不復(fù)返了”[8]1164，“允為本年史乘中大事件之一”[8]P768。

面對國家節(jié)約減排的號召以及資源形勢嚴(yán)峻的現(xiàn)實，控制系統(tǒng)也逐年呈現(xiàn)出自動化的過程。目前主要我國電氣工程主要應(yīng)用DCS控制系統(tǒng)并采取集中控制手段，是控制系統(tǒng)自動化的典型代表。DCS系統(tǒng)意為分布式控制系統(tǒng)，它以微處理器作為基本元件以控制功能分散、顯示操作集中、兼顧分而治之和綜合協(xié)調(diào)為設(shè)計原則，具有數(shù)據(jù)獲取直接數(shù)字控制、人機(jī)交互以及監(jiān)控和管理等功能。與以前的傳統(tǒng)式控制系統(tǒng)相比，它是一種更加高級的、完善的控制與管理系統(tǒng)。集中控制系統(tǒng)是將各種信息統(tǒng)一放入一個處理器的綜合運(yùn)用的技術(shù)手段。這種處理目前還存在著一些缺陷，需要繼續(xù)完善和提升。

招商局成立伊始，鑒于長江航線的重要性，當(dāng)年便組建漢口分局。張之洞督鄂之前，招商局在湖北共設(shè)漢口、宜昌兩處分局及沙市一個辦事處。漢口分局屬招商局分支機(jī)構(gòu)中的要津，盛宣懷曾多次指出，“漢口分局生意為各局各口第一碼頭”[13]296，“長江以漢口為第一要口”[13]342，“漢口一席要緊”[13]367。

以兼并旗昌洋行的輪船公司為分界點，這一時期招商局在湖北長江航線的力量拓展主要分為兩個階段。

1873年，招商局漢口分局剛成立初期，僅有3艘附局小輪慘淡經(jīng)營，實力遠(yuǎn)遜于獨(dú)霸長江航線的旗昌輪船公司。關(guān)于兩者的實力對比見表1[14]。盡管實力對比懸殊，兩者之間卻依然競爭激烈。招商局早期發(fā)展最大的優(yōu)勢為承辦漕糧，運(yùn)漕水腳是政府對招商局的一種變相補(bǔ)貼，如果沒有這種補(bǔ)貼招商局非虧本不可③。1873—1877年，由于政府的大力扶持及其自身的不斷改進(jìn)，招商局穩(wěn)步壯大，而曾經(jīng)稱霸長江航運(yùn)的旗昌公司終感力不從心，逐漸“萌退讓之意”[12]。

表1 1873年招商局漢口分局與旗昌輪船公司實力對比

兼并旗昌輪船公司之后，招商局漢口分局的實力已今非昔比，一躍而至長江航運(yùn)實力之首。招商局與美商旗昌洋行的競爭則轉(zhuǎn)變?yōu)檎猩叹峙c英商太古、怡和等洋行的競爭。英商的太古、怡和洋行仍然采取慣用的競價方式應(yīng)對招商局的競爭，凡招商局輪船將開，乃將水腳減去一半。此時的招商局雄心勃勃，也試圖將英商輪船航運(yùn)勢力趕出長江。歷經(jīng)激烈的較量，招商局損失嚴(yán)重，“英國對手并沒有消滅，招商局已處于虛弱地位，迫使他們與太古輪船公司簽訂協(xié)議，分享販運(yùn)貿(mào)易?！盵8]1207招商局與英商輪船勢力進(jìn)入了時而妥協(xié)、時而競爭的新時期。這一階段，招商局開辟漢宜航線，并設(shè)置宜昌分局及沙市辦事處。1878年4月，“江通”輪首航宜昌，標(biāo)志著漢宜航線的正式開辟。其后，“江平”、“江孚”、“江源”相繼加入漢宜航線。至1890年德國美最時洋行涉足漢宜航線之前，漢宜航線為招商局獨(dú)走，凡有入川貨件，均歸載運(yùn)，“生意日盛，客貨滯裝”[15]。

作為本土的輪船航運(yùn)公司，招商局對漢口開埠初期湖北的航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生了深刻影響。晚清湖北交通現(xiàn)代化雖然肇始于外國洋行的輪船公司，而招商局卻以橫向擴(kuò)展的方式深化了晚清湖北交通業(yè)的現(xiàn)代化程度。這種橫向擴(kuò)展不僅包括招商局因本身實力的不斷擴(kuò)充致使湖北輪船航運(yùn)業(yè)整體實力增強(qiáng)，還涵蓋招商局率先將輪船運(yùn)輸從長江主航線擴(kuò)展到內(nèi)河支線，“正是中國公司，而不是任何外國公司，首先成功地將輪船由長江駛?cè)肓藘?nèi)地河道?！盵16]110招商局兼并旗昌輪船公司之后，其實力躍居長江航線之首，它通過與外國洋行所屬輪船公司的激烈競價，大幅降低了長江航線的水腳，對晚清湖北貿(mào)易的促進(jìn)作用十分明顯。

此外，招商局不同于外國洋行所經(jīng)營的輪船公司，它代表著中華民族的利益。外國力量將輪船引人湖北，客觀上開啟了晚清湖北交通現(xiàn)代化之歷史進(jìn)程，從主觀而言其本意卻是為了爭奪湖北的利權(quán)，“進(jìn)入漢口主要是為了競爭在中國之利權(quán)，而利權(quán)之競爭在于貿(mào)易通商，通商的先導(dǎo)就是交通機(jī)械，即火輪船?！盵11]302招商局通過與外國輪船在長江航線的競爭挽回了部分利權(quán)，“中國商民得減價之益而水腳少入洋人之手者，奚止數(shù)千萬，此實收回利權(quán)之大端。 ”[17]

二、此消彼長抑或共存互補(bǔ)：新舊航運(yùn)力量的嬗遞

近代湖北輪船航運(yùn)勃興之后，傳統(tǒng)的木船航運(yùn)業(yè)生存狀況如何？關(guān)于此問題，不少研究者有過這樣的論述：由于輪船是先進(jìn)生產(chǎn)力的代表，傳統(tǒng)的木船在輪船的沖擊和壓迫下迅速衰落。④那么歷史的本相確實如此嗎？

19世紀(jì)60年代初外國輪船的涌入，確實影響了部分傳統(tǒng)航運(yùn)工具如三桅帆船的生存，這種三桅帆船在漢口剛剛開埠時主要用于服務(wù)西方商人上海至漢口之間的貨物運(yùn)輸。不過，雖然三桅帆船有所衰落，但平底帆船發(fā)展較快，輪船運(yùn)輸嚴(yán)重影響了三桅帆船的生意，對平底帆船的影響卻微乎其微。事實上，長江上的平底帆船比其他船有較多的獲利機(jī)會⑤。

這一論斷也得到了江漢關(guān)海關(guān)史料的充分證明。1866—1872的5年間，進(jìn)出口江漢關(guān)輪船的數(shù)量和噸位較為穩(wěn)定，平底帆船的數(shù)量和噸位卻不斷攀升。關(guān)于1866—1872年江漢關(guān)所統(tǒng)計的平底帆船和輪船進(jìn)出口數(shù)量見表2⑥。

表2 1866—1872年漢口平底船與輪船統(tǒng)計

1876年，江漢關(guān)的另一則史料也肯定了輪船在湖北航行之后傳統(tǒng)木船航運(yùn)業(yè)的恢復(fù)和發(fā)展。這份《通商報告》指出：“值得注意的是，輪船的被利用并未使木船數(shù)目減少。木船雖然已沒有太平天國叛亂之前的太平時期那樣多了，但是無論如何，它們的數(shù)目，在外國輪船開始航行之后還是有所增加。這無疑是由于內(nèi)戰(zhàn)時期被難的地區(qū)已開始逐漸繁榮起來了。我們可以預(yù)期，隨著火輪在江上承攬的業(yè)務(wù)的擴(kuò)大，當(dāng)?shù)匦〈谥Я骱推渌拥郎系臄?shù)目還會增加……夾板船或是半中半洋的懸掛外國國旗的小帆船仍舊有貨可運(yùn)。近年來，盡管由于輪船參加競爭而使費(fèi)用降低，它們數(shù)目還是有所增加。每年的稅收統(tǒng)計數(shù)字說明了一點?！盵8]130119世紀(jì)80年代，每年進(jìn)出漢口包括帆船等各種小船的民船數(shù)量總計為235000只，總噸位近100萬噸[18]。至90年代，帆船數(shù)與總噸位數(shù)進(jìn)一步呈現(xiàn)上升趨勢[19]。

對于傳統(tǒng)木船航運(yùn)業(yè)的恢復(fù)和發(fā)展，就連20世紀(jì)初的英籍稅務(wù)司班思德也感到驚奇，“外洋帆船雖漸式微，但中國帆船，反得與輪船爭衡，而見隆盛，似屬可異?！盵8]1288以研究漢口而聞名的美國學(xué)者羅威廉通過對這一時段近代輪船和傳統(tǒng)木船發(fā)展史料的爬梳，甚至認(rèn)為“輪船不僅沒有取代、反而加強(qiáng)了漢口傳統(tǒng)的國內(nèi)帆船貿(mào)易”[16]112。

這一看似“悖論”的表象背后卻隱藏著深層的合理面。其一，傳統(tǒng)木船雖然在諸多方面劣于近代新興輪船，但是湖北傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)最大的優(yōu)勢即為低廉的價格，“中國人水運(yùn)價格之低，是西方人士，哪怕是最會打算盤的人，難以置信的?！盵8]1285勞動力價格優(yōu)勢是晚清湖北傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)得以生存的殺手锏。日本東亞同文會的調(diào)查也指出，極為豐富的勞動力資源是中國民船業(yè)長期繁榮的要因[20]。其二，受通商條約的限制，外國輪船公司的經(jīng)營范圍僅囿于通商各埠，而傳統(tǒng)木船則暢通無阻，游弋于中國各個口岸。從這個角度來講，輪船的擴(kuò)張確實促進(jìn)了傳統(tǒng)帆船的業(yè)務(wù)增長，例如“1871年時定期航行于滬漢的二、三千噸的輪船達(dá)八艘之多，然而木船運(yùn)輸業(yè)大量恢復(fù)——因為木船運(yùn)茶至漢口、九江，再由輪船轉(zhuǎn)運(yùn)出口；并把洋貨從三個輪船運(yùn)輸中心口岸運(yùn)銷于較小城鎮(zhèn)”[8]1294。《湖北航運(yùn)史》也指出，晚清湖北省長江支流及附近較大河湖農(nóng)副產(chǎn)品的輸出以及外來商品的輸入基本上全部依賴民船[21]。其三，傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)在近代輪船業(yè)的沖擊之下也適時地進(jìn)行了改革。改革不僅包括改變管理制度和經(jīng)營模式，還包括技術(shù)方面的模仿?！渡陥蟆繁阌幸粍t湖北傳統(tǒng)木船技術(shù)改造的事例：大冶興國山內(nèi)搬運(yùn)煤鐵，須船裝載。近由居中洋匠，仿泰西木輪式樣，創(chuàng)造數(shù)艘，以便裝運(yùn)煤鐵。近已造就一艘。于九月廿四日午刻下水，往來試驗。其舟較寧波帆船略小，尾安雙輪，以六七人踏機(jī)，機(jī)動輪行，疾如箭失，較平日雇傭民船費(fèi)用省而行駛又速⑦。

其實，這種看似“悖論”的表象不僅僅發(fā)生在湖北一省，有學(xué)者通過對長江中下游民船命運(yùn)的考察，得出了幾乎同樣的結(jié)論：“長江中下游地區(qū)傳統(tǒng)民船業(yè)不但沒有被近代輪船所取代，相反，在某種程度上還呈現(xiàn)出一定的發(fā)展之勢?！盵22]

再回到最初的問題。毋庸置疑，輪船是第一次工業(yè)革命的重要表征，是先進(jìn)生產(chǎn)力的代表。那么從一般邏輯來看，代表先進(jìn)生產(chǎn)力的輪船必定會對傳統(tǒng)木船產(chǎn)生沖擊，從而導(dǎo)致湖北傳統(tǒng)木船業(yè)迅速衰落。然而，歷史的本相往往撲朔迷離，任何直線性的簡單結(jié)論大多為非歷史的“邏輯推理”。

事實上，時至1893年，世界輪船航運(yùn)業(yè)濫觴地美國的輪船運(yùn)載噸數(shù)方才剛剛超過帆船運(yùn)載噸數(shù)[23]。對于中國和湖北而言，怎么能說19世紀(jì)60年代初輪船航運(yùn)業(yè)肇始之后傳統(tǒng)帆船航運(yùn)業(yè)就 “迅速衰落”了呢？

筆者無意否認(rèn)輪船的“先進(jìn)性”以及輪船引進(jìn)湖北之后自身力量的快速發(fā)展，但是只要稍微翻閱一下當(dāng)時江漢關(guān)的貿(mào)易記錄或者其他史料，便會發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)的木船航運(yùn)業(yè)整體并非如想象的那樣脆弱和不堪一擊。有學(xué)者在考察兩湖地區(qū)的交通業(yè)發(fā)展態(tài)勢之后亦明確指出：“傳統(tǒng)的交通工具 （如木船）并未退出歷史舞臺，而是伴隨新生事物一同前行，在社會經(jīng)濟(jì)生活中扮演著不可替代的重要角色，與輪船等新式交通相楔合，形成多層次、多功能的交通格局。 ”[24]

三、結(jié)語

綜上所述，新舊航運(yùn)力量的轉(zhuǎn)化并非簡單的新陳代謝，在一定時期，新舊力量共存互補(bǔ)，舊力量甚至快于新力量而發(fā)展。至少在漢口開埠之后近30年的時間里，湖北的傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)不僅沒有“迅速衰落”，反而有所發(fā)展。這一階段湖北傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)在有所恢復(fù)和發(fā)展的同時，近代新興輪船業(yè)也取得了較大的進(jìn)展。

關(guān)于中國近代航運(yùn)業(yè)的早期發(fā)展，劉廣京曾這樣評述：“遲至1880年，中國仍無一英里鐵路，沒有一支機(jī)動紗錠或一部紡織機(jī)?？墒牵驮谶@同一時期，中國的三家最主要輪船公司已經(jīng)擁有輪船42艘之多，航行于各通商口岸之間的各條航線上?！盵7]2誠如斯言，這段話也正符合張之洞抵鄂之前湖北現(xiàn)代化的境況。漢口開埠后近30年時間，其他新生現(xiàn)代化事物正處于初期發(fā)展的稚嫩之中，輪船航運(yùn)業(yè)卻成為湖北最矚目的現(xiàn)代化部門。并且外國洋行的輪船雖然催生了晚清湖北的近代航運(yùn)事業(yè)，但十幾年后，湖北的長江洋面已經(jīng)出現(xiàn)了中國本土公司的輪船力量，甚至是當(dāng)時三支重要力量之中的最強(qiáng)者。相對于晚清湖北的其他現(xiàn)代化事業(yè)，這亦正是其特殊之處。

注 釋：

① 具體參見同治十一年六月十二日《申報》。

② 具體參見同治十二年六月二十七日《申報》。

③ 具體參見1879年8月8日《北華捷報》。

④ 持有此類觀點的代表論著有湖北交通史志編審委員會編《湖北航運(yùn)史》（人民交通出版 1995年版）、樊百川《中國輪船航運(yùn)業(yè)的興起》（四川人民出版社1985年版）、江天鳳 《長江航運(yùn)史 （近代部分）》（人民交通出版社1992年版）、安徽通史編纂委員會編《安徽通史（清代卷·下卷）》（安徽人民出版社2011年版）等。

⑤ 資料來源于英國外交部檔案“關(guān)于漢口貿(mào)易的報告，1877年”，另外可參考 《漢口：一個中國城市的商業(yè)和社會（1796-1889）》（羅威廉著，2005年中國人民大學(xué)出版社出版）第112頁。

⑥ 資料來源于江漢關(guān)貿(mào)易統(tǒng)計,另外可參考《英美航運(yùn)勢力在華的競爭》（劉廣京著，1988年上海社會科學(xué)出版社出版）附件6。

⑦ 該事例的具體論述可參見光緒二十年十月二日《申報》。

[1]朱建邦.揚(yáng)子江航業(yè)[M].上海：商務(wù)印書館，1937：73.

[2]張繼煦.敘論[J].湖北學(xué)生界，1903，（1）：1-4.

[3]王鐵崖.中外舊約章叢編（第1冊）[M].北京：三聯(lián)書店，1957：97.

[4]馬士.中華帝國對外關(guān)系史（第1卷）[M].北京：三聯(lián)書店, 1957：604.

[5]江天鳳.長江航運(yùn)史（近代部分）[M].北京：人民交通出版社，1992：77-78.

[6]徐潤.徐愚齋自敘年譜[M].臺北：文海出版社有限公司，1978：17.

[7]劉廣京.英美航運(yùn)勢力在華的競爭[M].上海：上海社會科學(xué)院出版社，1988.

[8]聶寶璋.中國近代航運(yùn)史資料·第一輯上冊[M].上海：上海人民出版社，1983.

[9]徐學(xué)禹.序[Z].國營招商局七十五周年紀(jì)念刊，1947：1-13.

[10]陳廣亮.以資本全球化視角略論近代中國社會轉(zhuǎn)型[J].河南科技學(xué)院學(xué)報（社會科學(xué)版），2013，（1）：61-64.

[11]水野幸吉.中國中部的事情：漢口[M].武漢：武漢出版社，2014.

[12]武漢圖書館，武漢市地方志辦公室.民國夏口縣志校注[M].武漢：武漢出版社，2010：195.

[13]汪熙,陳絳.輪船招商局·盛宣懷檔案資料選輯之八[M].上海：上海人民出版社，2002.

[14]徐凱希.招商局與湖北[M].武漢：湖北人民出版社，2012：42.

[15]鄭觀應(yīng).長江日記[M].上海：上海古籍出版社，2010：191.

[16]羅威廉.漢口：一個中國城市的商業(yè)和社會（1796-1889）[M].北京：中國人民大學(xué)出版社，2005.

[17]李鴻章.李文公全書·朋僚函稿卷十三[M].南京：金陵書局，1906：14.

[18]茅家琦,等.中國舊海關(guān)史料第153冊[M].北京：京華出版社，2001：184.

[19]松浦章.清代內(nèi)河水運(yùn)史研究[M].南京：江蘇人民出版社，2010：125.

[20]東亞同文會.支那經(jīng)濟(jì)全書第三輯[M].東京：東亞同文會，1907：276.

[21]劉宏友，徐誠.湖北航運(yùn)史[M].北京：人民交通出版社，1995：244-245.

[22]李發(fā)根，朱正業(yè).衰敗還是發(fā)展：近代長江中下游地區(qū)民船業(yè)命運(yùn)辨析[J].江西社會科學(xué)，2016，（3）：167-173.

[23]中國科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所世界經(jīng)濟(jì)研究室.主要資本主義國際經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計集1848-1900[M].北京：世界知識出版社, 1962：124.

[24]任放.近代兩湖地區(qū)的交通格局[J].史學(xué)月刊，2014，（2）：95-104.

（責(zé)任編輯：許桃芳）

Talk about Hankou Opened Early Shipping Industry of Hubei Province of Old and New Power Meter(1861-1889)

CHANG Cheng
（Department of Social Sciences,Xinxiang University,Xinxiang 453003,China）

At the beginning of the opening of Hankou port,foreign shipping companies poured into the waters of Hubei Yangtze River,the modern shipping industry was born in Hubei.In 1870s,there was a local shipping company in Hubei.Foreign shipping companies and merchants of the world,marking the Northern Lake transport industry has entered a new era.In the past a lot of modern history of the Yangtze River shipping research pointed out that the shipping industry in the late Qing Dynasty as the representative of the advanced productivity,wedge and development of it also means that the decline of traditional shipping powers.However,from the early days of Hankou Lake northern shipping industry evolution observation, shipping industry and shipping industry force in traditional wooden power transformation is not ever said the shift.With the Hubei shipping industry is flourishing,the traditional wooden shipping did not quickly withdraw from the stage of history, even on the contrary,in a very long period of time,the old and new forces coexist,the old power even faster than the new power and development.

the shipping industry;ship;Hubei province;Hankou

F552.3

A

1672-626X（2017）03-0074-06

2017-03-03

常城（1987- ），男，河南唐河人，新鄉(xiāng)學(xué)院講師，歷史學(xué)博士，主要從事區(qū)域現(xiàn)代化發(fā)展史研究。

10.3969/j.issn.1672-626x.2017.03.010