佟星

實際上，這不是寶馬首次為單一市場開發(fā)一款全新車，初代X5曾專為美國市場而打造，在美國南卡羅來納州工廠生產(chǎn)，為了突出自己的運動基因，還自創(chuàng)了SAV這一新名詞。沈陽鐵西工廠，寶馬在中國的生產(chǎn)基地，1系運動轎車也是繼532和X1后第五款國產(chǎn)寶馬，并且專供中國，這比加長軸距還要量身定制。

設(shè)計看點多，M來補妝

雖然叫1系，但這款車和F20的兩廂1系沒有多大關(guān)系。20.48萬元的起售價表明了它的定位，即是一款為年輕人開始寶馬夢的座駕。很難想到，這款車的外形設(shè)計師也是一名女性，而且是80后。為什么用“也”，第二代Z4的設(shè)計師、現(xiàn)款7系的個性定制設(shè)計師都是女性，看來寶馬很具女人緣。

車輛的前臉是設(shè)計上最難的部位，落實到這款車上，首先它必須看上去第一眼就是一臺寶馬。因此雙腎格柵、天使眼、霍夫邁斯特彎角、L型尾燈等寶馬辨識度很強的特征都有。但叉不同的是，它出自UKL平臺，也就和X1、2系一樣大燈不再開眼角，此外，天使眼還首次采用了雙六邊形，增加了專屬的“曙光金”車漆，我更推薦埃斯托藍，這個顏色之前只出現(xiàn)在寶馬的運動套裝版上，鐵西工廠的工程師還告訴我，其實鉑金銀也很漂亮，可惜的是試駕時我并沒有看到實車。

發(fā)動機橫置的布局也令引擎蓋高度有所上升，與之遙相呼應的行李廂高度也增加了，從后面看，車有些鼓鼓的，與3系那種扁寬的格調(diào)區(qū)分明顯。而讓我印象最深的還有兩處細節(jié)得跟大家分享：尾燈和油箱蓋超大。

設(shè)計不僅要讓人獲取美感，同時還要為功能服務(wù)，寶馬的功能詞典里總會有駕駛一詞。在工程設(shè)計上，這臺車采用了寶馬慣有的短前懸、等長傳動軸，大于前輪距的后輪距、前杠下方的空氣導流塊、源自M的梯形剎車盤進氣道、霧燈區(qū)的氣簾、低風阻后視鏡等，林林總總加起來無外乎就是想證明這是一臺“真寶馬”。

著力打造適合中國人的日常使用感受

內(nèi)飾格局不用多贅述了，還是熟悉的寶馬味道。但既然是為中國而設(shè)計，自然得要與眾不同，比如說前后車門的儲物格進行了優(yōu)化，能夠存放類似脈動那么粗的瓶裝水，后排座椅也基于中國人體型而調(diào)設(shè)了角度，椅墊和靠背內(nèi)部的發(fā)泡棉增厚了20mm，甚至座椅靠近后車門的部分也是軟質(zhì)材料。為了提升后排頭部空間，在后排頂棚上還單獨設(shè)計了凹陷。

后排空間能家用嗎？我想這是很多人關(guān)心的話題，盡管定位年輕一族，但在中國，后排坐人的幾率還是有的，我的感受是能坐人，但別指望寬敞和充裕，畢竟還是一輛標準緊湊級車的尺寸。

真正的核心問題還是開起來，因為它的LOGO是藍天白云。三缸、前驅(qū)、沒有50：50的前后重量分配，沒有“大雞腿”的電子擋把了，這些加起來就不是寶馬了，從UKL開始，這種質(zhì)疑聲就絡(luò)繹不絕。是的，對于鐘愛后驅(qū)的寶馬粉來說純度是不夠了，但也要承認UKL帶來的優(yōu)勢：空間可以做的更大，從發(fā)動機到配置和零部件都能模塊化共享，成本得到了有效控制，車輛供給的靈活性大大增強，后期維修費用降低。主流大廠都用模塊化，寶馬當然也得玩。

下賽道，它也行

為了證明這臺車依然寶馬，廠商在上海國際賽車場安排了一整天的賽道試駕，賽道駕駛對于車輛的操控性是最嚴苛的考驗。據(jù)BMW介紹，這臺車是在慕尼黑研發(fā)和測試，上過紐北賽道，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由法國團隊對標3系而調(diào)校，有些車迷肯定知道，法國人在前驅(qū)運動車的標定上有著很搶眼的表現(xiàn)。

眾所周知，一臺前驅(qū)車在操控上的最大天敵就是推頭，如何解決？寶馬的答案是通過驅(qū)動力分配系統(tǒng)對內(nèi)側(cè)車輪進行有選擇的制動，從而將車輛“拉”回正常安全的行駛軌跡中。在面對上賽的各種大小彎，這臺緊湊級三廂車展現(xiàn)了比對手更好的操控性，盡管速度過快的話，它也會有推頭，但姿態(tài)回饋漸進，過彎的速度極限不低，讓駕駛者對車身動向的控制很有把握，車與人能建立起溝通感。高速連續(xù)轉(zhuǎn)彎下懸掛撐得住，支撐動作不僵硬，無倒塌跡象，輪胎的抓地力也能夠托得住車身重心位移，只要選對過彎路線，就不用來回修正方向盤，控制好速度和剎車就能一氣呵成，轉(zhuǎn)向循跡性上乘。

樂趣也是要提的，寶馬慣有的動態(tài)牽引力控制系統(tǒng)允許車輪在一定范圍內(nèi)車輪的打滑，這在賽道中駕駛更能有所展示，當然，前提是你喜歡漂彎而且運動駕駛的技術(shù)足夠嫻熟。假如你不是這種類型的話，也沒關(guān)系，標配的三種駕駛模式也值得玩味，并且每種模式的差別都是挺明顯的。

說說動力系統(tǒng)吧。120l和125l的2.0T就不說了，這款車的主銷款一定是118i。三缸抖嗎？從物理上說肯定會，但還要看后期的補償措施，比如平衡軸的加入（四缸的B48是兩根），我特意感受了下這臺B38的三缸機，比我之前開2系時要好，也許二者車身形式的不同也有原因吧，其實只要不是刻意去體會，這方面絕對不會給你帶來困擾。而且可以肯定的是，B38的油耗真的很低。

對于B38的動力我并不懷疑，因為在X1上都用，就更別提1系。第二天的城市駕駛，我重點開了開118i，因為更關(guān)心它是如何應對中國路況獨有的減速坎和井蓋，寶馬的人甚至說減震器專門為了適應中國道路調(diào)了100多次。實地駛過減速坎時，減震彈簧的初段壓縮較軟，最開始的那一下震動回饋不干硬，在面對這些“路障”時我都沒有過分怕顛而“收著開”，全系標配的225毫米寬輪胎也起到了緩沖效果。

6速的愛信變速器已經(jīng)是B38機型的搭檔了，如何評價它？稱職，換擋響應及時，跳檔也無沖撞感，能夠完全勝任駕駛需求。唯一不足是，擋把設(shè)計有些草率，不免又讓人對ZF的8速“大雞腿”格外想念。費了很大篇幅跟大家聊了聊駕駛，最后用一句話來總結(jié)這部分：同級最好最有樂趣的緊湊級前驅(qū)三廂車。

想圓寶馬夢，買118i運動型最合適

2048萬到31.98萬元是價格區(qū)間，2.0T的120i和125i買的人會少一些，畢竟這個價格可以踏進3系的陣營了。118i有三款，我推薦售價22.98萬元的運動型，除了基本的標配外，還帶全景天窗、電動調(diào)節(jié)及位置記憶座椅、_ED大燈、多功能運動真皮方向盤，這配置平時用足夠。另外，外形上它和最高配的125i差別也很小，賺眼球這事兒也是可以有的。

和奧迪A3比呢？一是車門儲物格的塑料感有點大，差了些手感。二是價格。盡管我認為118i的定價和配置都已不錯了，但奧迪A3三廂版的終端優(yōu)惠力度人盡皆知，單純比價格，新上市的車肯定占不到便宜。但這臺車在標配、空間和駕駛上更勝一籌。

1系運動轎車——BMW的一張邀請函，特別的愛給特別的你。