為使行業(yè)健康發(fā)展，班輪公司應在控制運力、平抑運價、降低成本、利用數(shù)字化及電子商務開發(fā)全新產(chǎn)品等方面不斷努力。

作為全球班輪市場的老大，馬士基航運對當前市場態(tài)勢及改革方向有著深入的思考。盡管2016年還未過去，但是馬士基集團北亞區(qū)首席代表、馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫對這個年份已經(jīng)有了自己的評語——“這是班輪運輸業(yè)艱難的一年?！?/p>

艱難一年

何為艱難？全球貿(mào)易增長持續(xù)疲軟、運力過剩頑疾依舊、運費繼續(xù)下降、一家全球排名第七的班輪公司破產(chǎn)。與此同時，新船訂單依然旺盛，導致大型班輪公司幾乎都在虧損。

與歷史相比，近幾年行業(yè)需求增長仍十分疲弱。根據(jù)馬士基航運的統(tǒng)計資料，2001—2007年，班輪市場需求年均增長率為9.5%，處于高速增長階段；2008—2011年，市場需求年均增長率大幅下降至3.4%，全球金融危機爆發(fā)后進入低增長階段；2012—2016年上半年，市場需求年均增長率進一步下降至3.1%，可見需求端依然低迷。

受到需求端低迷影響，班輪市場費率水平2016年繼續(xù)下探，以上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為對照，二季度費率最低點比最高點下降34%。

2016年的運力供給始終超過需求，強勁的名義運力增長及疲軟的需求使供給/需求的差距越來越大。盡管需求下滑，2015年新船訂造仍達到創(chuàng)紀錄規(guī)模，為230.9萬TEU，成為近5年來規(guī)模最大的一年。施敏夫指出，在新船訂單中，亞洲班輪公司的新船訂單占其現(xiàn)有運力的比例很高，按新船訂單占現(xiàn)有運力的百分比統(tǒng)計，前8位全是亞洲班輪公司。

2016年航運業(yè)已對運力過剩提出對策，但未來兩年問題仍將繼續(xù)存在。根據(jù)相關預測，2016年班輪市場運力增長預計為1.6%，但2017年將達到4.8%，2018年將達到4.7%，供需形勢依然嚴峻。

施敏夫表示，班輪市場正在經(jīng)歷運價持續(xù)下滑的惡性循環(huán)，波動且下滑的費率使訂造更大更經(jīng)濟的船舶變得很有吸引力，進而觸發(fā)下一輪船舶訂購潮，從而導致運力進一步過剩。

應對之策

班輪市場未來如何應對挑戰(zhàn)？施敏夫表示，由于并購及新聯(lián)盟的出現(xiàn)，使整個行業(yè)的集中度更高，這也許是應對挑戰(zhàn)的一個對策。

過去兩年，班輪市場前20大班輪公司中已有5家消失，這是前所未有的，這也導致運力進一步集中。目前，前10大班輪公司控制了全球69%的運力，該比例在2018年將上升至74%。此外，已經(jīng)形成的三大聯(lián)盟——2M、OCEAN Alliance和THE Alliance將在明年4月運營。

施敏夫進一步指出，為使行業(yè)健康發(fā)展，班輪公司應采取持續(xù)行動控制運力，運價應反映“創(chuàng)造的價值”（而不是基于艙位利用率及成本）；應充分利用數(shù)字化及電子商務優(yōu)勢為客戶開發(fā)全新的產(chǎn)品；應繼續(xù)努力降低成本，以馬士基航運為例，近幾年單位成本在持續(xù)下降。自2012年一季度以來，馬士基航運每年的成本遞減幅度為7.8%，這個進程未來仍將持續(xù)并充滿機會。

市場費率近幾年波動劇烈，無止境的運價再談判給協(xié)議更新及運價報備給班輪公司及貨主帶來管理方面的巨大工作量，使賬單出錯及修改的機率大大增加。施敏夫對此提議，在散運領域，絕大部分運輸合同是基于指數(shù)的，例如波羅的海干散貨運價指數(shù)，但在集運領域，很少有企業(yè)根據(jù)運價指數(shù)簽訂合同?！爸袊隹诩b箱綜合運價指數(shù)（CCFI）和上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）準確反映了市場行情的波動，為什么不能有更多的合同按CCFI或SCFI定價？一方面對班輪公司及客戶都很公平；另一方面也可以平抑市場上的波峰波谷”。