陳祥龍

摘要：既有線站場改造軌道施工是是一項牽扯單位多，多專業(yè)配合，施工難度大、技術(shù)復(fù)雜的施工，施工兼顧運輸安全。本文從圖紙審核、施工調(diào)查、施工方案、施工準備、封鎖過渡、開通養(yǎng)護六個方面對既有線站場改造軌道施工進行了闡述，說明了這幾個方面重點予以考慮的方面，對類似的軌道施工有一定的指導(dǎo)性。

Abstract： The track reconstruction of existing railway station is a construction involves multi units， multi professional cooperation and has difficult process and complex construction technology. The transportation safety is as important as construction. This paper discusses the track reconstruction of existing railway station from six aspects： drawing review， construction survey， construction scheme， construction preparation， blockade transition， opening of rail construction field. It shows that these aspects should be taken into account， and it can be used as a guide for similar railway construction.

關(guān)鍵詞：既有線；站場改造；軌道；施工

Key words： existing line；station reconstruction；track；construction

中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）09-0152-03

0 引言

鐵路既有線站場改造施工由于受行車、施工場地、施工配合專業(yè)多等因素影響，施工難度大，技術(shù)復(fù)雜。本文主要以施工技術(shù)流程為主線，從以下六個方面闡述施工技術(shù)的控制以及注意事項。

1 站場改造圖紙審核重點

站場圖紙的審核要從平面、縱、橫斷面等方面審核站場施工圖紙，主要審核圖紙是否符合規(guī)范要求，能不能滿足施工需要兩個方面審核。

1.1 規(guī)范要求方面 施工必須依據(jù)規(guī)范施工，所以復(fù)核圖紙是否符合規(guī)范要求，主要審核圖紙說明、各股道鋼軌及枕木配置標準、最小曲線半徑和最小曲線長度、夾直線長度、道岔與曲線頭的最小距離、道岔與道岔間的距離、軌道縱坡、軌道線間距、相鄰股道標高等是否滿足規(guī)范要求。如在南同蒲線幸置站改造中設(shè)計曲線V41，YZ點進入既有39#道岔8.36m無法施工，聯(lián)系設(shè)計進行調(diào)整；在北同蒲線南塔底站改造中正線道岔至曲線頭距離為16.2m，小于最小長度20m規(guī)定，聯(lián)系設(shè)計調(diào)整等。

1.2 施工方面 在施工圖施工中現(xiàn)場存在的問題很多如：①審核設(shè)計工作量與施工工作量是否一致。②既有站場股道鋼軌及枕木配置標準是否與設(shè)計標準一致，因為在站場改造中股道標準根據(jù)既有線情況就高不就低，當既有到發(fā)線為60kg/m軌，設(shè)計為50kg/m軌時應(yīng)該變更為60kg/m軌施工。③在數(shù)據(jù)計算時，還要考慮道岔鋪設(shè)圖，如12#砼枕道岔兩順向單開道岔間短軌的長度8m滿足設(shè)計規(guī)范短軌大于6m的要求，但8m為12#道岔岔后端出去第14根岔枕，還沒出前一組道岔岔后短岔枕，當后一組道岔鋪設(shè)時岔枕長度與前一組岔枕影響，在昆明站改造施工中5組道岔都如此，都得把后一組砼岔枕頭鋸掉些才能組裝。在湖東站改造時兩組18#砼枕道岔順向單開道岔間短軌的長度為8m無法組裝，只能要求設(shè)計院調(diào)整施工圖紙。④在站場改造施工中設(shè)計最小曲線半徑小于300m時滿足次要線路曲線半徑要求，考慮曲線半徑軌距加寬，使用砼枕時用小曲線半徑砼枕才能實現(xiàn)軌距加寬要求。⑤線間距是否影響道岔鋪設(shè)，5m線間距設(shè)計兩組18#單渡線道岔，道岔后岔枕長度在渡線上影響鋪設(shè)鋸枕處理。⑥曲線進入砼枕道岔岔后枕鋸枕處理等等。因此滿足設(shè)計要求并不一定就滿足現(xiàn)場施工，現(xiàn)場施工必須還要符合實際需求。如存在以上不一致處，均要立即通知設(shè)計院，同設(shè)計院協(xié)商后共同確定并辦理變更手續(xù)。

2 站改施工調(diào)查要點

既有站場改造軌道施工要調(diào)查的相關(guān)專業(yè)及設(shè)備很多，主要有以下幾點：

2.1 列車運行情況調(diào)查 調(diào)查客貨列車在站內(nèi)的進出經(jīng)路、車流量、運行時間、運行速度等。

2.2 既有設(shè)備調(diào)查 調(diào)查既有站場軌節(jié)布置，各股道軌型及枕木型號，道岔及岔枕型號，既有軌道標高坡度，線間距，軌道衡、檢修地溝、紅外線設(shè)備、脫軌器、車輛減速裝置、站臺、房屋、網(wǎng)線桿、箱盒、電纜及各類管線走向等。

2.3 軌排及道岔預(yù)鋪位置選擇調(diào)查 由于既有站場空余場地很少，尤其站場改造都在咽喉區(qū)和股道內(nèi)，場地選擇非常重要，在困難情況下有的須向站外延伸搭建平臺或者挖除土石方，有的須向車務(wù)申請?zhí)崆胺怄i影響運輸較小的線路等。但總的原則便利于施工預(yù)鋪、滑移、插入安全，并且時間短，勞力機械少，縱橫次數(shù)最小。需要縱移的道岔原則上能不縱移的就不縱移、能夠利用臨線縱向滑移的擇優(yōu)選擇臨線縱向滑移、盡量避免采用本線縱移（本線縱移時須鋪設(shè)導(dǎo)軌及拆除導(dǎo)軌）。在縱移軌排道岔預(yù)鋪位置選擇時根據(jù)調(diào)查線路滑移路徑的坡度優(yōu)先選擇在方便滑移的位置預(yù)鋪等。橫向?qū)ξ活A(yù)鋪時如受場地條件的限制，可以采取搭設(shè)臨時枕木垛進行道岔的組裝。枕木垛的搭設(shè)應(yīng)具有一定的強度和穩(wěn)定性，防止坍塌。

2.4 受其它施工專業(yè)影響的調(diào)查 主要是電務(wù)及接觸網(wǎng)專業(yè)：調(diào)查軌道電路走向、絕緣位置及型號、信號機位置、道岔內(nèi)絕緣位置在曲股還是直股、轉(zhuǎn)轍機是內(nèi)鎖還是外鎖、接觸網(wǎng)桿線及道岔定位桿位置、供電回流情況等。

2.5 工料機情況調(diào)查 軌道專業(yè)勞務(wù)人員施工業(yè)務(wù)水平及工費情況，線上材料的生產(chǎn)運輸情況，機械設(shè)備租賃及費用情況等。

3 站改施工方案考慮主要因素

施工方案是施工中最重要的部分，圖紙審核與前期調(diào)查為制定施工方案做好準備工作，只有對圖紙和施工現(xiàn)場全面掌握的基礎(chǔ)上才能制定出更合理科學(xué)的施工方案。制定站場改造方案主要考慮因素有：

3.1 運輸 施工盡量兼顧運輸，只有掌握了既有車站運輸情況，才能制定施工影響運輸盡量小的方案。以運輸為主線分步實施站場軌道改造，大的原則是先改造影響運輸較小的輔助線路、貨場線路、專用線、到發(fā)線，再改造影響運輸?shù)闹饕€路。特殊的情況也有，滿足最基本的運輸條件下，全力滿足施工需要，有時候需要封閉一部分線路，把次要線路先升級改造為臨時運輸主要線路暫時性的運行或者改移主要線路；如有的站由于站改平面及縱斷改動較大，先修建施工便線，開通施工便線后，封閉車站進行大的拆改。

3.2 既有設(shè)備 相鄰道岔和接軌點鋼軌型號及磨耗情況，是決定選用鋼軌施工過渡的依據(jù)，軌枕情況是決定是否更換軌枕的依據(jù)，道床情況是決定使用施工方法及備碴的依據(jù)。既有線路的標高坡度是順坡方案能否分步實施。既有線間距是否影響道岔鋪設(shè)及線路順接。管線桿調(diào)查是提前做好處理措施保證方案能否分步實施等。

3.3 施工場地 在既有站場內(nèi)施工場地是有限的，材料進出及放置，軌排及道岔預(yù)鋪組裝，滑移路徑和先后插鋪順序，人員及機械進出等都受限于場地，決定著施工方案實施。

3.4 各施工配合單位 既有站場改造施工牽扯到的單位專業(yè)部門很多，施工相互交叉配合點多難度大，鋪軌要為絕緣留置軌縫，為供電提供線路中線，軌面標高等。封鎖過渡時由于需要有時候天上地面同時作業(yè)，幾個工種互相交叉，有時后面的工序必須在前面的工序基礎(chǔ)上才能做，所以施工方案要兼顧各方的施工需要及利益，要想制定出相對合理的施工方案各單位各部門相互充分溝通，最大程度滿足各方施工需要。

3.5 經(jīng)濟效益 施工方案在兼顧運輸時總體要滿足施工需要，最大限度的使工、料、機最合理利用。工費越來越高，為了保證運輸，窩工現(xiàn)象時有發(fā)生，方案最大可能的保證使用人工的均衡，不要其中一個點使用人力突出，而其它點卻偏小，造成窩工的情況。材料盡量合理利用，盡量優(yōu)化臨時工程。施工機械在既有線站場改造中受行車、場地影響利用率不高，提前策劃利用天窗優(yōu)化安排提高利用率等。

4 封鎖施工準備階段

4.1 測量放線及岔位控制 測量放線是站場改造軌道施工最基本的一項工作，貫穿于施工全過程。但此項工作不同于新建線路測量放線工作，放線前必須對既有線路測量調(diào)查，根據(jù)調(diào)查結(jié)果分情況跟設(shè)計院溝通進行適當調(diào)整，不能完全嚴格依據(jù)設(shè)計院確認的圖紙及其他設(shè)計文件進行精確線路中心樁放樣。尤其是在既有線插入道岔的定位放樣必須考慮既有線間距，按照設(shè)計意圖在符合規(guī)范要求的基礎(chǔ)上進行現(xiàn)場道岔的準確定位，不能理論的按照設(shè)計線間距利用儀器進行放樣。但有些特殊道岔如交叉渡線、三渡兩交等必須調(diào)整既有線間距，滿足施工需要。

同時依據(jù)站場改造過渡方案先后步驟做好相應(yīng)的控制樁標記，因為放樣為施工線路中心點位，實際封鎖施工中由于時間緊干擾大，需要將線路中心放樣點提前護到側(cè)線或者其余固定物上并不得影響施工。當一個工作面出現(xiàn)兩組以上軌排道岔同時施工時，因為各組施工的速度有快慢，為滿足軌排對位做好分界控制點。

4.2 封鎖過渡人員分工安排及交底 依據(jù)現(xiàn)場調(diào)查的既有軌節(jié)圖，結(jié)合現(xiàn)場實際情況進行繪制分步施工新軌節(jié)圖。每千米鋪設(shè)枕木根數(shù)及扣件應(yīng)與連接線路標準一致。鋪設(shè)無縫線路時，應(yīng)符合鋪設(shè)圖的規(guī)定。

依據(jù)過渡軌節(jié)圖、防護圖、技術(shù)措施做好管理人員、施工隊伍人員分工安排，使得現(xiàn)場施工的每一位人員明白施工具體內(nèi)容，同時做好現(xiàn)場有關(guān)分工的標記工作，使得一目了然。兩組以上軌排道岔的同時施工時任務(wù)劃分應(yīng)明確到接頭的拆除與連通具體由誰或哪個隊伍來做。

5 封鎖過渡階段

封鎖過渡施工是一項時間短、任務(wù)重、安全隱患多、風險大的施工過程。因此必須做好以下幾點工作：

5.1 軌排及道岔滑移就位 依據(jù)現(xiàn)場鋪設(shè)好的道岔軌排，選擇最優(yōu)滑移路徑及滑軌滑車的合理布置，縱向滑移和橫向滑移不僅要考慮軌排重量還得考慮軌排的變形平順度。在進行縱向滑移時滑車的布置均勻要保證軌排的平穩(wěn)安全，應(yīng)該優(yōu)先選用鄰線縱向滑移，因為鄰線縱向滑移可以避免本線縱向滑移鋪設(shè)和拆除導(dǎo)軌的臨時施工工藝，減少了施工步驟。在進行橫向滑移時一定要確?；壍母Z設(shè)軌面在同一平面，做到均勻布置，小滑車位置放置正確、穩(wěn)定。用枕木頭和木板進行支墊時做到井字墩搭設(shè)保證平整、穩(wěn)定，同時滑軌的方向應(yīng)基本順直且不存在反坡情況。無論是在進行縱向和橫向滑移時做好安全就位措施，應(yīng)該事先調(diào)查滑移線路范圍內(nèi)影響的障礙物，對影響滑移線路范圍內(nèi)的障礙物應(yīng)事先做好標記，明確并及時通知產(chǎn)權(quán)所屬單位配合，將施工情況作出簡要說明，作出相應(yīng)的保護和改拆移措施。

軌排基本滑移到位后，應(yīng)對其準確就位作出控制，一般施工現(xiàn)場主要控制軌排頭的精確到位，利用線繩在防護點上拉出軌排頭位置。在起落軌排當中應(yīng)做到壓機或者油壓起落道機均勻布置，統(tǒng)一口令指揮操作整齊、有序。枕木頭木板支墊與撤除有序，在起落軌排時枕木墩與軌排枕底用木板或者枕木頭調(diào)整距離，防止壓機或油壓起道機失效，保證軌排及人員安全。軌排平穩(wěn)的落位后，立刻組織人員進行調(diào)整使軌排落入設(shè)計位置。

5.2 配軌 既有站場改造軌道施工過程中，新舊線路的連接存在著配軌問題，配軌也是封鎖要點中至關(guān)重要一項技術(shù)工作，很大程度上影響著線路正點順利開通。配軌按照要點前后分為點外配軌和點內(nèi)配軌兩種。一般只有在點外配軌很難準確做到的情況下才進行點內(nèi)配軌。點外配軌節(jié)省鋸軌打眼時間，點外配軌時在同一施工點配軌由于其它原因中斷，必須重新丈量配軌。同時要重視配軌的復(fù)核工作，在要點前或前一天必須對配軌進行再次復(fù)核，確認無誤。結(jié)合太原站新插入8#道岔的配軌做以下詳細說明，具體步驟如下：

①考慮到要點時間段溫度因素的影響，進行要點同一時間段軌溫的測量，反復(fù)幾次測量后取其平均值。②根據(jù)測量后的實際軌溫進行計算線路的預(yù)留軌縫。③對預(yù)鋪的新8#道岔長度進行丈量，采用鋼尺進行量測，同時反復(fù)測量三次取其平均值。④進行8#道岔岔前基本軌接頭的方正檢查，盡量將其相錯量控制在5mm以內(nèi)，以便于岔前的連接順利。⑤以提前放樣好的8#岔前位置樁為控制基點，將實際量測的8#道岔直股長度在既有線上量出，做好相應(yīng)標記。⑥根據(jù)現(xiàn)場實際情況定出8#岔后接頭位置，從8#實際岔后標記處量測至接頭處，所得到的數(shù)據(jù)減去預(yù)留軌縫即為岔后實際配軌長度。⑦8#岔前配軌即從提前放樣好的8#岔前位置樁為控制基點，量測至岔的接頭處，所得到的數(shù)據(jù)減去預(yù)留軌縫即為岔前實際配軌長度。

經(jīng)過以上步驟后，就可以得出要鋪設(shè)的8#道岔直股岔前、岔后的點外配軌數(shù)據(jù)?？傊滠壥且豁椵^難掌握的技術(shù)工作，影響配軌的因素很多，要做到勤量測、勤思考、勤復(fù)核。

6 開通養(yǎng)護

在封鎖施工過程當中，由于時間緊、工作量大等各方面原因，致使道岔及相關(guān)線路的搗固養(yǎng)護存在不同程度上的問題，對此施工單位應(yīng)做好開通后的養(yǎng)護工作。

開通后的養(yǎng)護時間根據(jù)各鐵路局要求而定，一般情況下根據(jù)施工線路運營速度養(yǎng)護至階梯提速結(jié)束。養(yǎng)護道碴充足，加強線路開通巡視，發(fā)現(xiàn)問題及時組織人員處置，確保線路安全穩(wěn)定。

7 結(jié)束語

總而言之，既有站場軌道封鎖改造是一項技術(shù)比較復(fù)雜的施工，作為一名工程技術(shù)人員應(yīng)該結(jié)合現(xiàn)場實際情況，勤觀察、多思考、細落實，詳細做好相應(yīng)的技術(shù)準備、施工方案、現(xiàn)場技術(shù)控制等關(guān)鍵技術(shù)工作，確保既有線站場改造施工安全順利完成。

參考文獻：

[1]鐵路工務(wù)技術(shù)手冊—軌道[M].中國鐵道出版社，1990.

[2]鐵路工務(wù)技術(shù)手冊—道岔[M].中國鐵道出版社，2003.

[3]《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[M].中國鐵道出版社，2006.