舒夢(mèng)瑤，譚春蘭

(上海海洋大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 上海 201306)

福建港口吸引力實(shí)證研究
——基于SEM模型

舒夢(mèng)瑤，譚春蘭

(上海海洋大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 上海 201306)

港口的綜合運(yùn)營(yíng)情況由主觀因素和客觀因素共同決定。文章解釋港口吸引力的概念并基于影響港口發(fā)展的主觀因素和客觀因素都是可量化的假設(shè)，收集2014年中國(guó)23個(gè)港口數(shù)據(jù)計(jì)算港口吸引力指數(shù)并重點(diǎn)分析福建港口;采用結(jié)構(gòu)方程建模研究影響港口吸引力因素之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系，研究發(fā)現(xiàn)主觀因素對(duì)港口吸引力有一定影響;分析港口吸引力和投資策略，得出福建政府在對(duì)港口硬基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的同時(shí)需要更加注重軟基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的結(jié)論。

港口經(jīng)濟(jì);海洋經(jīng)濟(jì);產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì);航運(yùn)

1 港口吸引力及其主要指標(biāo)

政府對(duì)港口的投資建設(shè)不僅擴(kuò)大國(guó)有資產(chǎn)，而且建設(shè)全球運(yùn)輸通道。國(guó)際貿(mào)易80%的貨物都是通過(guò)海上運(yùn)輸，過(guò)去的20多年港口發(fā)展迅速且更加專業(yè)化，能夠完成一系列價(jià)值增值活動(dòng)。港口用其互聯(lián)性把內(nèi)陸貿(mào)易與其他區(qū)域和世界港口相連通，因此為具備吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力，港口需要垂直整合在一起，即港口要具備海洋和陸地的連鎖經(jīng)營(yíng)能力;同時(shí)港口還需水平整合在一起，這意味著港口不但要專業(yè)而且要具有廣闊的市場(chǎng)份額［1］。

近年的金融危機(jī)和隨之而來(lái)的貸款限制給港口長(zhǎng)期投資帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)，為維持和增加市場(chǎng)占有率，在吸引私人部門投資港口發(fā)展方面，國(guó)際直接投資(FDI)對(duì)發(fā)展中國(guó)家港口的投資建設(shè)非常成功且策略有效。但聯(lián)合國(guó)貿(mào)易暨發(fā)展會(huì)議(UNCTAD 2011)提出FDIs并不容易實(shí)施，其最主要的障礙是制定投資決策過(guò)程中所需要的信息和數(shù)據(jù)，不僅包含港口的特征(如市場(chǎng)規(guī)模、國(guó)內(nèi)貿(mào)易、轉(zhuǎn)運(yùn)能力)，而且包括相關(guān)國(guó)家的政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境、監(jiān)管透明度和投資支持政策等;然而尤其是發(fā)展中國(guó)家，由于無(wú)效的數(shù)據(jù)收集、擴(kuò)大或縮小數(shù)據(jù)真實(shí)性和行政機(jī)構(gòu)的投資不足等原因，這些信息通常是不真實(shí)的。盡管如此，結(jié)合現(xiàn)有的數(shù)據(jù)通過(guò)評(píng)估港口吸引力仍然能夠給投資者們提供投資藍(lán)圖，從這個(gè)角度利用港口吸引力做投資決策對(duì)于投資者來(lái)說(shuō)是至關(guān)重要的［2］。

盡管港口吸引力并不是一個(gè)新話題，但文獻(xiàn)資料依然有限。大部分學(xué)者通過(guò)調(diào)查托運(yùn)人如何選擇港口來(lái)研究港口吸引力［3］和分析影響港口吸引力的決定因素，這些因素依據(jù)調(diào)查樣本(如航線、貨運(yùn)代理人)和區(qū)域(如北美、歐洲、東南亞)的變化而變化。影響港口吸引力的決定因素大致分為3類，即內(nèi)生因素、外生因素和主觀因素，其中內(nèi)生因素包括港口基礎(chǔ)設(shè)施、貨幣成本、物流效率、港口容量;外生因素包括直接影響港口吞吐量的外部因素，如國(guó)家、地區(qū)的經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力，地理位置，航線特征;主觀因素衡量客戶溝通的靈活性和協(xié)助性，以及托運(yùn)人的經(jīng)驗(yàn)與相互合作。

本文利用現(xiàn)存文獻(xiàn)資料計(jì)算我國(guó)23個(gè)港口的吸引力指數(shù)將港口吸引力量化，通過(guò)與其他港口橫向?qū)Ρ忍剿鞲＝ǜ劭诘谋容^優(yōu)勢(shì)和比較劣勢(shì)。之所以選擇研究福建港口主要是因?yàn)楦＝ㄔ诤Ｉ辖z綢之路建設(shè)中占據(jù)重要地位;福建海岸曲折，多港灣和天然良港，是我國(guó)沿海建港條件最好的海洋大省;歷史上福建海洋交通貿(mào)易十分發(fā)達(dá)，泉州港曾為“東方第一大港”，也是聯(lián)合國(guó)教科文組織唯一認(rèn)定的海上絲綢之路的起點(diǎn)［4］;福建有3個(gè)主要的大港口(廈門港、福州港和泉州港)和3個(gè)相對(duì)較小的港口(寧德港、莆田港和漳州港)［5］。

對(duì)港口吸引力進(jìn)行實(shí)證分析，選取中國(guó)2014年貨物吞吐量過(guò)億的23個(gè)沿海港口，收集指標(biāo)包括貨物吞吐量、泊位數(shù)、泊位長(zhǎng)度、GDP、進(jìn)出口總額、實(shí)際利用外商直接投資、集裝箱航線數(shù)、集裝箱年通過(guò)能力等;在選取的指標(biāo)中引入GDP這個(gè)變量，地區(qū)GDP用來(lái)衡量港口所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平;地區(qū)GDP、進(jìn)出口總額、實(shí)際利用外商直接投資這3個(gè)變量是綜合衡量港口所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況的外生因素，貨物吞吐量、泊位數(shù)、泊位長(zhǎng)度是描述港口技術(shù)特征的內(nèi)生因素，集裝箱航線數(shù)、集裝箱年通過(guò)能力是評(píng)估港口運(yùn)營(yíng)能力的主觀因素(表1)。

表1 2014年23個(gè)沿海港口變量描述性統(tǒng)計(jì)

2 理論模型

Caschili等［6］解釋港口吸引力，指港口的生產(chǎn)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力直接或間接為地區(qū)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)利益。本文采用結(jié)構(gòu)方程模型(SEM)構(gòu)造港口吸引力指數(shù)，綜合分析內(nèi)生因素、外生因素和主觀因素的因果關(guān)系，衡量三者的重要性。SEM是一般線性模型的擴(kuò)展，主要用于研究不可直接觀測(cè)變量(潛變量)之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系，潛變量需要通過(guò)可測(cè)變量得到反映。無(wú)法直接測(cè)量的變量記為潛變量或稱隱變量，可以直接測(cè)量的變量記為觀測(cè)變量或顯變量。模型形式為:

式中:η和ξ分別是內(nèi)生潛變量和外生潛變量;B是內(nèi)生潛變量η的系數(shù)矩陣，亦是內(nèi)生潛變量間的通徑系數(shù)矩陣;Γ是外生潛變量ξ的系數(shù)矩陣，也是外生潛變量對(duì)相應(yīng)內(nèi)生潛變量的通徑系數(shù)矩陣;ζ為殘差向量。

測(cè)量模型亦稱為驗(yàn)證性因素分析模型，主要表示觀測(cè)變量和潛變量之間的關(guān)系。模型形式為:

式中:x為q×1階外生觀測(cè)變量向量;y為q×1階內(nèi)生觀測(cè)變量向量;ξ為n×1階外生潛變量向量;η為m×1階內(nèi)生潛變量向量;Λx為q×n矩陣，是外生觀測(cè)變量x在外生潛變量ξ上的因子載荷矩陣; Λy為p×m階矩陣，是內(nèi)生觀測(cè)變量y在內(nèi)生潛變量η上的因子載荷矩陣;δ為q×1階測(cè)量誤差向量;ε是p×1階測(cè)量誤差向量，表示不能由潛變量表示的部分［7］。

SEM統(tǒng)計(jì)方法恰好適用于計(jì)算影響港口吸引力因素之間的因果關(guān)系。在港口吸引力指數(shù)中，假定內(nèi)生因素、外生因素和主觀因素(后稱之為關(guān)鍵因素)變量越大，港口吸引力指數(shù)越高、吸引投資的能力越強(qiáng)。

決定港口吸引力(A)的3個(gè)關(guān)鍵因素即內(nèi)生因素(F)、外生因素(D)和主觀因素(R)之間的關(guān)系如圖1所示。外生潛在變量D表示港口的腹地介入和管理水平，依賴于經(jīng)濟(jì)發(fā)展、通信設(shè)施［8］和政府監(jiān)管等變量。

圖1 港口吸引力要素因果關(guān)系的結(jié)構(gòu)方程模型

內(nèi)生潛在變量F涉及港口的基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)水平，通常由港口設(shè)備［9］、物流效率［10］和港口生產(chǎn)力等變量決定;R依賴于港口質(zhì)量(托運(yùn)人的角度)、國(guó)際航線數(shù)量(與國(guó)際港口的互聯(lián)性越多港口聲譽(yù)越好)和可靠性。

運(yùn)用SEM模型可以量化代表港口聲譽(yù)R的主觀變量，建立港口吸引力指數(shù)Φ，這些關(guān)鍵因素之間的因果關(guān)系在SEM模型中線性結(jié)合。指數(shù)表示港口i第j年的指數(shù)，公式為:

其中:

αAR、αAF、αAD、αrk、αfk和 αdk都是通過(guò) SEM 模型得到的路徑載荷，表示每個(gè)關(guān)鍵因素和被測(cè)變量的相對(duì)重要性是港口i第j年的第k個(gè)觀測(cè)變量。

3 實(shí)證分析

運(yùn)用SEM模型能夠證實(shí)影響港口吸引力的因素。港口吸引力結(jié)構(gòu)方程模型如圖2所示，量化港口吸引力選取的8個(gè)指標(biāo)的加載路徑如表2所示。

表2 擬合指數(shù)與推薦值

續(xù)表

圖2 港口吸引力結(jié)構(gòu)方程模型

表2的擬合優(yōu)度證明選取的模型與數(shù)據(jù)一致，大部分?jǐn)M合指數(shù)超過(guò)推薦值，即表明城市發(fā)展水平、港口特征和港口聲譽(yù)都對(duì)港口吸引力指數(shù)構(gòu)成影響。港口聲譽(yù)是影響港口吸引力最主要因素(路徑系數(shù)為2.93)，港口集裝箱航線數(shù)量和集裝箱年通過(guò)能力的重要性相當(dāng)(路徑系數(shù)分別為1.00和1.18)，因此為提高港口吸引力，港口運(yùn)營(yíng)商需要大力開發(fā)廣闊的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，與其他港口尤其是世界港口建立聯(lián)系。此外，港口提供高效的服務(wù)也能從口碑影響中獲益，當(dāng)成為航運(yùn)中心時(shí)更具吸引力且通過(guò)乘數(shù)效應(yīng)機(jī)制在整個(gè)行業(yè)中促進(jìn)服務(wù)質(zhì)量的提升。如果港口擁有良好的基礎(chǔ)設(shè)施但運(yùn)營(yíng)能力低效，則生產(chǎn)力低下，也很難開拓集裝箱運(yùn)輸航線。

城市發(fā)展水平是第二大影響港口吸引力的因素(路徑系數(shù)為1.77)，意味著港口發(fā)展私人投資的介入受地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的牽制。3項(xiàng)指標(biāo)都對(duì)港口吸引力帶來(lái)積極影響，其中進(jìn)出口總額是重要影響因素、其次是實(shí)際利用外商投資金額、最后是地區(qū)GDP。實(shí)證分析中選取的23個(gè)港口的港口吸引力排名如表3所示。

表3 港口吸引力指數(shù)排名

續(xù)表

選取8個(gè)參數(shù)綜合排名，上海港排名第一，其無(wú)論港口聲譽(yù)、港口設(shè)施還是城市發(fā)展水平在世界的地位都毋庸置疑且正在全力打造航運(yùn)中心，2014年全球十大集裝箱港口吞吐量上海港亦排名第一;深圳港、廣州港位列第二名與第三名;福建廈門港排名第八，福州港排名第九，泉州港排名第十三。

廈門港的集裝箱年通過(guò)能力高于青島港和大連港，集裝箱航線數(shù)量甚至超過(guò)廣州港，之所以排在其后受多方面影響，其中地理位置是重要原因之一——福建與寶島臺(tái)灣隔海相望，中間橫跨臺(tái)灣海峽，面臨著臺(tái)灣港口強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力;此外受地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響，廈門市GDP遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于前7位港口所在城市，為吸引更多投資，地方政府應(yīng)努力提升地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。廈門港現(xiàn)代化、集約化、規(guī)劃建設(shè)國(guó)際化程度以及基礎(chǔ)條件最好，海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)需要首先產(chǎn)生一個(gè)大港口，起到突破、帶動(dòng)、輻射和示范作用。

福州港截至 2014年開通的集裝箱航線有77條，擁有168個(gè)泊位、高于青島港，泊位長(zhǎng)度與青島港不相上下，但貨物吞吐量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于青島港，主要原因是福州地區(qū)GDP和實(shí)際利用外商投資遠(yuǎn)低于青島。福州港擁有良好的港口基礎(chǔ)設(shè)施、具備國(guó)際中轉(zhuǎn)功能條件，政府在大力發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì)的同時(shí)應(yīng)加快整合港口資源，借鑒青島港成功發(fā)展模式，完善市場(chǎng)運(yùn)作模式組織，提升組織集裝箱貨源能力，不斷開發(fā)與國(guó)內(nèi)甚至國(guó)際港口的合作。

泉州地區(qū)GDP超過(guò)本省的福州市和廈門市，集裝箱航線數(shù)量遠(yuǎn)超虎門港，貨物吞吐量略高于珠海港。泉州港有1 500多年對(duì)外開放的歷史，唐代時(shí)期成為中國(guó)對(duì)外貿(mào)易四大口岸之一，宋元時(shí)期更以“刺銅港”之稱聞名于世，被譽(yù)為中世紀(jì)“東方第一大港”。在現(xiàn)代物流業(yè)高速發(fā)展的時(shí)期，泉州港存在基礎(chǔ)設(shè)施落后、港口貨物信息化水平低、港口結(jié)構(gòu)不合理、缺乏區(qū)位優(yōu)勢(shì)等問(wèn)題。為提升泉州港的吸引力，地方政府應(yīng)在加強(qiáng)港口硬件設(shè)施建設(shè)的同時(shí)提升軟件設(shè)施，建立區(qū)域性多式聯(lián)運(yùn)中心，加快建立泉州港保稅區(qū)，加強(qiáng)與國(guó)內(nèi)物流公司合作。

福建省內(nèi)部要完善物流服務(wù)體系建設(shè)，建立以福州、廈門、泉州為主的三大物流中心。廈門市重點(diǎn)發(fā)展保稅物流園區(qū)，整合海港和空港物流園、保稅區(qū)以及“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”試驗(yàn)區(qū)，大力發(fā)展港口國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，建設(shè)東南沿海區(qū)域性國(guó)際物流中心;福州市依托保稅區(qū)建設(shè)具有強(qiáng)大輻射能力的物流集散地、轉(zhuǎn)口貿(mào)易型物流基地和進(jìn)出口貨物分撥中心;泉州市建設(shè)一批為臨港集群發(fā)展服務(wù)的物流中心，使其成為福建中部物流樞紐中心［11］。

4 結(jié)論與政策建議

港口吸引力是綜合評(píng)估港口運(yùn)營(yíng)和投資潛力的參數(shù)，本文運(yùn)用新方法——結(jié)構(gòu)方程模型(SEM)評(píng)估港口吸引力，根據(jù)內(nèi)生因素、外生因素和主觀因素檢驗(yàn)港口吸引力并且驗(yàn)證假設(shè)，即港口吸引力不僅依賴于港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)(內(nèi)生因素)，同時(shí)深受主觀因素影響。運(yùn)用SEM模型對(duì)選取的8個(gè)參數(shù)進(jìn)行分析計(jì)算港口吸引力指數(shù)，對(duì)2014年我國(guó)23個(gè)港口進(jìn)行綜合排名，結(jié)論證明3類決定因素能夠用來(lái)衡量港口吸引力并且建立有效指標(biāo)。選取的3類潛在變量即內(nèi)生因素、外生因素和主觀因素都具有影響力，在吸引力指數(shù)評(píng)估中，外生因素和主觀因素都具有重要性。

為提升港口吸引力，政府在注重港口硬件設(shè)施投資的同時(shí)需要更加關(guān)注軟件設(shè)施投資。通過(guò)計(jì)算港口吸引力指數(shù)發(fā)現(xiàn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的港口占據(jù)排名前5的位置，即除綜合評(píng)估港口的運(yùn)營(yíng)水平和業(yè)務(wù)能力，投資者可能還會(huì)參考地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，這對(duì)于福建港口來(lái)說(shuō)是一項(xiàng)不利因素;福建港口擁有良好的基礎(chǔ)設(shè)施和聲譽(yù)，但在地區(qū)發(fā)展水平方面呈弱勢(shì)，因此福建政府應(yīng)更加合理化審批程序、簡(jiǎn)化限制港口競(jìng)爭(zhēng)力的規(guī)章制度、保護(hù)港口主導(dǎo)運(yùn)營(yíng)商，以吸引更多投資。

考慮到港口之間的相互聯(lián)系，地區(qū)應(yīng)首先確保充足的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)供應(yīng)，生產(chǎn)力剩余部分供應(yīng)國(guó)際市場(chǎng)。實(shí)證分析表明集裝箱航線數(shù)量是港口聲譽(yù)的關(guān)鍵參數(shù)，因此為提升港口吸引力、吸引更多私人投資，港口運(yùn)營(yíng)商需要不斷開發(fā)與國(guó)內(nèi)外的貿(mào)易聯(lián)系，尤其是與國(guó)際市場(chǎng)的接入。然而福建經(jīng)濟(jì)水平在我國(guó)沿海相對(duì)落后，福建港口很難與上海港、寧波港、廣州港競(jìng)爭(zhēng)，因此需要有效整合資源，可采取與臺(tái)灣港口合作形成跨海峽港口集群的發(fā)展路線。

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Port Attractiveness in Fujian Province:Based on SEM Model

SHU Mengyao，TAN Chunlan

(School of Economics and Management，Shanghai Ocean University，Shanghai 201306，China)

The overall operational situation of a port is based on objective factors and subjective factors．In this work，the concept of port attractiveness was analyzed，starting with the hypothesis that subjective and objective factors impacting the development of port could be quantified，based on the Port Attractiveness Index data of 23 ports in 2014，and which of Fujian ports were particularly analyzed．The structural relationships among the three sets of determinants were investigated to find out their impacts on port attractiveness．The results indicated that subjective factors are indeed influential variables for port attractiveness．Moreover，by examining port attractiveness and investment strategies，it was concluded that government of Fujian Province should implement soft infrastructure as a first step rather than investing in hard infrastructures．

Port economy，Marine economy，Industrial economy，Shipping

P7;F550.72

A

1005－9857(2017)02－0017－06

2016-11-04;

2016-12-12

舒夢(mèng)瑤，碩士研究生，研究方向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)，電子信箱:18801922232@163.com

譚春蘭，副教授，碩士，研究方向?yàn)闀?huì)計(jì)理論與實(shí)務(wù)、海洋經(jīng)濟(jì)等，電子信箱:cltan@shou.edu.cn