撰文/N.E.S 吳征

“積分制”進入倒計時跨國車企提速新能源戰(zhàn)略

撰文/N.E.S 吳征

這段時間，來自海外的跨國汽車企業(yè)（以下簡稱“跨國車企”）的大佬們應(yīng)該每天都在苦思冥想著如何在中國市場投放更多的新能源車型。

與國內(nèi)自主品牌車企相比，國外品牌在新能源汽車的投入上，步伐似乎滯后了不少，這使得后者在即將實施的新能源汽車積分制度面前倍感壓力。去年12月，中國向世界貿(mào)易組織技術(shù)性貿(mào)易壁壘協(xié)定委員會（WTO）提交了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，旨在走完政策實施前的所有法律程序。目前，60天的征求意見階段已于今年2月6日結(jié)束。

雖然業(yè)內(nèi)有呼聲建議降低明年要求的積分比例，并允許延緩抵償負積分，旨在降低一定的“難度”，并為企業(yè)留出更多的準備時間，但面對逐年嚴苛的考核目標，加速新能源產(chǎn)品的布局，似乎成為跨國車企的唯一出路。這不僅關(guān)乎能否在這一新領(lǐng)域細分市場中搶占先機，還關(guān)乎旗下合資品牌車型能否繼續(xù)在國內(nèi)保持以往的市場水平。

“積分制”上報WTO加速政策落地

在筆者的印象中，WTO于汽車行業(yè)，往往是與產(chǎn)品進口、關(guān)稅調(diào)整等掛鉤的。但由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處在前期發(fā)展的成長階段，進出口體量較小，“WTO”這個名詞在這個新興產(chǎn)業(yè)內(nèi)，似乎還不多見。

然而，“積分制”此番上報通告WTO意欲何為呢？首先，按照WTO協(xié)定的思路，涉及到國際貿(mào)易的政策，要本著公平競爭、互利互惠、擴大市場準入等原則；其次，“積分制”雖不是一項以國際貿(mào)易為核心的政策，但其劃定的年終目標值，乃至制度實施過程中所涉及到的細節(jié)，都牽動著這些跨國車企的實際利益。

按照“征求意見稿”中所設(shè)定的時間點，新政將于2018年開始對企業(yè)新能源汽車的積分比例進行考核，目前來看，只剩下不到一年的時間。然而，從近幾年的市場表現(xiàn)來看，在新能源領(lǐng)域，似乎成為自主品牌車型的主戰(zhàn)場，卻很少看到合資品牌的身影；反之，在傳統(tǒng)的燃油車市場，相比自主品牌，合資品牌普遍更受消費者的歡迎，且市場體量也比前者更為龐大。但是，多年積累后形成的龐大燃油車規(guī)模，卻也導(dǎo)致各企業(yè)在“積分制”中的目標分值要求更高。

以大眾為例，從中國汽車工業(yè)協(xié)會（中汽協(xié)）統(tǒng)計的數(shù)據(jù)來看，大眾在中國投資的兩大合資公司——上汽大眾和一汽-大眾均在去年取得不錯的市場成績，前者去年全年乘用車產(chǎn)量為194.9萬輛，而后者也達191.9萬輛。如果將這一數(shù)據(jù)放到2018年，按照“積分制”提出的8%積分比例要求，當年所要取得的新能源汽車積分則均要達到15萬分以上。也就是說，如果以單車積分最高的5分來計算（純電動續(xù)駛里程不低于350公里的純電動汽車或燃料電池車），至少需要生產(chǎn)3萬輛新能源車型。

不過，投放于市場的大眾品牌新能源車型似乎并沒有幾款，且國產(chǎn)于一汽-大眾旗下的奧迪A6L e-tron也遲遲沒有公布售價，想要憑一己之力完成明年的目標似乎是一件非常困難的事情。要知道，完不成任務(wù)的話，就要面臨“暫停部分高油耗車型的生產(chǎn)，直至下一年度傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量較核算年度減少的數(shù)量不低于未抵償負積分數(shù)量”的懲罰了。也就是說，在第二年汽車產(chǎn)銷量表現(xiàn)，將會按照未完成積分的情況，在政策層面得到限制，這似乎是個不小的打擊。這也是令幾乎所有海外品牌車企感到“不安”的根本原因。

實際上，“積分制”中還允許企業(yè)間進行積分的購買，以完成每年的目標值。但可以預(yù)計的是，在政策實施前期，市場中的積分必將處于供不應(yīng)求的局面，其單位價格也必將隨之而上下波動。按照美國加州ZEV政策的實施情況，每分最高價值5000美元，而如果將5000美元拿到國內(nèi)，與那些高油耗、大排量車型的利潤相比，孰高孰低，恐怕車企大佬們還是要做一番取舍。

因此，由于“積分制”將會涉及到那些大品牌海外車企在中國市場的表現(xiàn)，以及全年的營收情況，甚至?xí)绊懙剿麄冊趪鴥?nèi)投資建廠、推廣國產(chǎn)合資車型后的利益分配。這也就不難理解，為何新政策連同《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定（草案）》要一同上報WTO并征求意見。當然，這也意味著“積分制”即將走完正式實施前的所有法律程序。

業(yè)內(nèi)呼聲：建議降低難度

雖然此次征求意見的情況尚不得知，但可以肯定的是，這些曾經(jīng)在中國市場獲取到巨額利益的企業(yè)大佬們有些按捺不住了，畢竟這是他們爭取自身利益、盡可能地留出時間布局新能源戰(zhàn)略的最后努力。

大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼曾向媒體表示，大眾正在積極籌備電動汽車的研發(fā)，力爭“完全達標”、不受處罰，也不依靠購買積分來完成任務(wù)。從大眾在未來幾年的戰(zhàn)略規(guī)劃上看，MEB平臺車型的逐漸量產(chǎn)，再到大眾與江淮的純電動汽車合作項目的落實，乃至2020年40萬輛新能源汽車的在華銷量目標，海茲曼對于即將到來的新挑戰(zhàn)似乎滿懷斗志，也抱有自信。

不過，考慮到大眾在新能源領(lǐng)域的成果轉(zhuǎn)化期大約在2020年前后，海茲曼也承認，政策于明年實施，還是會感到倉促，他建議要給企業(yè)留出充分的準備時間，并允許積分的跨年結(jié)轉(zhuǎn)。

實際上，這種“降低游戲難度”的呼聲，在業(yè)內(nèi)也受到不少重視。據(jù)此前中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華透露，2016年新能源汽車在估算下的實際積分比例為3%左右。而明年能否順利完成8%的任務(wù)、會不會涌現(xiàn)一大批企業(yè)受罰，也成為該制度的爭議點之一。對此，許艷華也是表示，出于去年的情況考慮，以及企業(yè)的意見、目標的可實現(xiàn)性，建議將積分比例的考核值調(diào)整為5%、8%、12%，并允許2018年、2019年負積分可延遲一年抵償。

然而，對于政策的另一大爭議點——是否應(yīng)允許燃耗正積分向新能源汽車負積分進行補償，中汽協(xié)則表示支持“征求意見稿”中的思路，即“允許新能源汽車正積分抵扣燃耗負積分，但不允許反向補償”。

跨國車企提速新能源戰(zhàn)略

客觀來看，雖然降低明年要求的積分比例的呼聲頗受業(yè)內(nèi)認可，且允許延緩抵償負積分的看法也普遍得到車企的支持，但在政策落實之前，制度會如何調(diào)整，還無法給出結(jié)論。不過，可以看到的是，“積分制”倒逼企業(yè)加大在新能源產(chǎn)品研發(fā)、創(chuàng)新投入的初衷，似乎起了成效。尤其是以那些以中國為主戰(zhàn)場的跨國車企，也已經(jīng)在新能源汽車的這場長跑競賽中發(fā)力加速了。

奔馳此前成立全新子品牌EQ，就是發(fā)力推廣電動汽車的信號，在其公布的戰(zhàn)略規(guī)劃上，計劃到2020年之前，向市場投放10款純電動車型。而在今年，奔馳還計劃推出10款插電式混合動力車型，其中，包括C 350 el、GLK、GLE 500e、GLE Coupe以及Vision e概念車的量產(chǎn)版車型，并加速其國產(chǎn)化。

寶馬的發(fā)力點主要體現(xiàn)在需求端——充電樁的建設(shè)推廣。據(jù)了解，該品牌企業(yè)計劃在今年將即時充電樁擴充到2500個，并將私人充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋到國內(nèi)54個城市。在車型的規(guī)劃上，寶馬則是希望通過推出X1 插電式混動版、之諾60H，以及國內(nèi)合資公司——華晨寶馬所建成的高壓電池生產(chǎn)中心的投產(chǎn)，來完成今年10萬輛新能源車型的銷量目標。未來，寶馬還計劃5個車系中推出共9款新能源車型。

此外，福特計劃未來5年內(nèi)推出13款新能源車型，其中包括F-150混合動力版、Mustang混動車型，以及即將在今年4月發(fā)布的C-MAX Energi插電式混合動力車型；而沃爾沃目前正在評估旗下CMA模塊化架構(gòu)以及SPA可擴展架構(gòu)，以此確定即將在2019年推出的首款純電動車型的生產(chǎn)平臺。

跨國車企加速布局新能源戰(zhàn)略大有緊跟產(chǎn)業(yè)趨勢之舉，但在筆者看來，這實屬無奈，畢竟相比新能源汽車，銷售一輛燃油汽車無疑會更加“賺錢”。而為了使得燃油車型的利潤空間不受影響，推廣新能源汽車卻也成為他們接下來的必經(jīng)之路。