王宇寧

(天津師范大學城市與環(huán)境科學學院,300387,天津∥講師)

城市綜合體與城市軌道交通的空間整合研究*

王宇寧

(天津師范大學城市與環(huán)境科學學院,300387,天津∥講師)

結合城市軌道交通進行城市綜合體的開發(fā)建設不僅可以實現(xiàn)城市綜合體的人流快速集散,而且也為城市軌道交通的非高峰時段提供了長期穩(wěn)定的客流支撐。通過分析城市綜合體的功能構成及人流特點,確定適宜與城市軌道交通相融合的功能類型,并進而總結出城市綜合體與城市軌道交通的空間整合模式。

城市綜合體; 城市軌道交通; 空間整合

城市綜合體是指以建筑群為基礎,融合商業(yè)零售、商務辦公、酒店餐飲、公寓住宅、文化娛樂等核心功能于一體的“城中之城”。城市綜合體以其功能的多元混合、業(yè)態(tài)的高度集聚以及對于資源的集約高效利用而成為一種新的城市空間組織模式[1-3]。城市綜合體以復合化功能和集成化的空間，成為集購物、娛樂、居住、辦公等多功能于一體的城市公共空間[4-5],其集聚了大量客流,誘發(fā)了巨大的交通運輸需求。而城市軌道交通因其快速高效而具有強大的時空收斂特性,能夠顯著縮小相同空間距離所對應的時間距離[6]。因此,一方面城市軌道交通結合城市綜合體設置能夠實現(xiàn)城市綜合體的客流快速集散；另一方面,城市綜合體也能為城市軌道交通提供長期穩(wěn)定的客流支撐,以提高其運營效益[7]。因此,探究城市綜合體與城市軌道交通的空間整合模式就成為充分發(fā)揮二者效能、實現(xiàn)“共贏”的重要前提。

基于此,本研究以天津為研究對象。首先，從宏觀層面分析城市綜合體與城市軌道交通的空間耦合情況，繼而,通過統(tǒng)計分析城市綜合體的功能構成及各類功能的人流特點,選擇適宜與城市軌道交通相整合的功能類型;然后,從微觀層面分析總結城市綜合體與城市軌道交通的空間整合模式。

1 城市綜合體與城市軌道交通的空間耦合

1.1 耦合的概念

耦合是指城市綜合體與城市軌道交通通過各種相互作用而形成相互依賴、相互協(xié)調、相互促進的動態(tài)關聯(lián)關系[8]。由于城市軌道交通客流的集中與疏散以及對于城市空間結構及土地開發(fā)的導向作用均通過城市軌道交通站點地區(qū)完成的,因此,城市綜合體與城市軌道交通的空間耦合就主要體現(xiàn)在城市綜合體與城市軌道交通站點的耦合上。

1.2 耦合的界定

城市軌道交通站點的空間影響范圍理論上沒有明確界限,但在實踐中通常有步行半徑、功能-文脈因素、地形標志及開發(fā)邊界4種劃分標準[9]。本研究從實用角度出發(fā),選取步行半徑作為確定城市軌道交通站點地區(qū)范圍的標準。即以站點為核心，將500 m半徑(步行約10 min)的范圍劃為城市軌道交通站點的空間影響范圍。城市綜合體與城市軌道交通站點地區(qū)的空間影響范圍如有重合,則認為二者在空間上耦合一致;如無重合,則意味著二者不能達到最有效的相互支撐狀態(tài)。

1.3 實證研究

《天津市市域綜合交通規(guī)劃(2008—2020)》確定中心城區(qū)的城市軌道交通線網(wǎng)為環(huán)放式結構,由10條城區(qū)線組成。通過疊合2020年規(guī)劃的城市軌道交通系統(tǒng)與已建及在建的城市綜合體(見圖1)可以發(fā)現(xiàn)，二者的耦合程度非常高。在統(tǒng)計的21個城市綜合體中,僅2個項目不在城市軌道交通站點的500 m適宜步行范圍之內,說明城市綜合體與城市軌道交通的空間耦合已經(jīng)達成了廣泛的共識。對于已經(jīng)建成的城市綜合體,新規(guī)劃的城市軌道交通站點傾向于在其周邊設置;而對于新建的城市綜合體,其選址則更傾向于城市軌道交通站點地區(qū)。通過二者的結合設置、相互支撐實現(xiàn)“共贏”。

圖1 天津市規(guī)劃2020年城市軌道交通網(wǎng)絡與城市綜合體的空間分布圖

2 城市綜合體的功能構成及人流特點

城市綜合體的業(yè)態(tài)類型豐富，城市功能多元化。通過統(tǒng)計城市綜合體的業(yè)態(tài)類型,可分析其主體功能及相應的人流特點,進而選擇最適宜與城市軌道交通相整合的功能類型。

2.1 城市綜合體的功能

對在北京、天津、上海及香港等城市的61個城市綜合體具體業(yè)態(tài)類型及客流特點進行統(tǒng)計(見表1)可知,城市綜合體業(yè)態(tài)類型主要包括商業(yè)、辦公、居住及休閑文化4大類。商業(yè)類中，便利性商業(yè)、零售及餐飲業(yè)的配置比例均占61個城市綜合體的95%以上。辦公類中,商務辦公的配置比例高達95%,會議展覽則為26%。住宅類中,普通住宅的配置比例僅為26%,且主要集中在天津；而在北京、上海、香港的城市綜合體中住宅多是以“客居”形式(即酒店及公寓[10])出現(xiàn)。休閑文化類中,娛樂項目的配置比例最高,繼而是美容美體及運動類。這說明居民對于體驗消費的追求不斷增強。

2.2 城市綜合體的人流特點

由于城市綜合體的功能多元化,且各類功能所對應的客流特點不盡相同,因而需對客流量大小、客流目的性、對周邊環(huán)境的熟悉程度、逗留時間、客流高峰的形成情況，以及對于交通環(huán)境的需求和交通選擇模式等多個方面進行具體分析,進而確定城市綜合體與城市軌道交通整合的適宜方式與位置。

由表1可知,商業(yè)與休閑文化區(qū)均具有較強的開放性與公共性,其客流量大、目的性較弱、逗留時間較長,易形成客流高峰，最適宜與城市軌道交通直接相連以促進交通客流向購物客流的轉化。商業(yè)與休閑文化區(qū)與城市軌道交通接口的位置設置宜醒目，以便于找尋。辦公功能區(qū)的公共性較低,具有一定的私密性。其客流的目的性較強,對周邊環(huán)境較為熟悉,需快速地進入辦公場所內部,在外部空間逗留的時間較短。因此,以辦公功能為主的區(qū)域適宜通過一定的過渡空間與城市軌道交通相結合,其接口位置的設置較為靈活。酒店及公寓的公共性較低、私密性較強，其客流的目的性明確,多對周邊環(huán)境不熟悉,且多采用出租車或私家車的出行模式,需要安靜快速的交通環(huán)境,并宜盡量避開主要客流。因此，酒店及公寓與城市軌道交通結合的需求較低,如有相互結合,接口位置也宜遠離商業(yè)入口。普通住宅具有很強的私密性，其客流目的性強,對周邊環(huán)境較為熟悉,需要安靜快速的交通環(huán)境,但其又容易轉化為購物人流,因此其與城市軌道交通的接口應遠離辦公、酒店入口,但可接近商業(yè)入口。綜上所述,商業(yè)與休閑文化區(qū)、辦公功能區(qū)的公共性與開放性相對高于居住功能區(qū),因此更適宜與城市軌道交通整合。

表1 城市綜合體的業(yè)態(tài)類型和客流特點分析

3 城市綜合體與城市軌道交通的空間整合模式

因區(qū)域交通條件、城市綜合體的布局結構、建筑內部空間組織等多種因素,城市綜合體與城市軌道交通的空間整合有不同的模式。選取城市綜合體與城市軌道交通相融合的典范(見表2)[11],根據(jù)其連接空間的中介與復合特征,可將城市綜合體與城市軌道交通的空間整合模式分為相鄰式、共享式和聯(lián)通式。

3.1 相鄰式的空間整合模式

相鄰式的空間整合模式是指城市綜合體與城市軌道交通的空間領域有所重疊,且出現(xiàn)1個共享區(qū)域。這樣2個空間之間的轉換即以平層為主,無需經(jīng)過垂直轉換即可實現(xiàn)方便銜接,是最簡單的空間模式(見圖2)。該模式路線便捷,可以模糊城市綜合體與城市軌道交通之間的空間界限,便于將城市綜合體的建筑形態(tài)與空間效果延伸至城市軌道交通空間之中。而城市綜合體與城市軌道交通大廳的共享區(qū)域,有共享廳、小廣場及庭院等多種形式。

表2 城市綜合體與城市軌道交通的空間整合模式

圖2 相鄰式空間整合模式示意

相鄰式的空間整合模式較為常見。如天津大悅城為天津地鐵2號線鼓樓站的上蓋項目，在其地下一層,通過購物中心東南側的共享廳及通道即可與地鐵站實現(xiàn)平層連接。通道一端連接地鐵站檢票口,另一端連接天津大悅城購物中心的“生活演繹區(qū)”。該區(qū)以便利性商業(yè)為主要的業(yè)態(tài)類型,經(jīng)營快餐、便利超市等。上海凱德龍之夢虹口廣場利用地下和空中2種方式與虹口足球場地鐵站相聯(lián)接。虹口足球場地鐵站是上海軌道交通8號線與3號線的換乘車站。該綜合體在地下二層通過購物中心的內部空間直接與8號線連接,第4層則利用人行天橋連接3號線。地下2層以超市、特色集市及餐飲為主，可將出站客流直接導入商業(yè)空間,最快速地將通過性客流轉化為消費客流。

3.2 共享式的空間整合模式

共享式的空間整合模式可充分利用城市綜合體內部的大空間。為保證綜合體內的其他流線不被干擾,一般采取中庭的形式,通過垂直交通,以立體式的轉化方式實現(xiàn)城市綜合體與城市軌道交通之間的有機銜接(見圖3)。該中庭即為城市綜合體與城市軌道交通的共享區(qū)域,可實現(xiàn)空間與視線的連續(xù)性。這種立體化的疊加方式,能使地下、地面及空中的空間有機融合,從而實現(xiàn)城市綜合體與城市軌道交通的一體化。

圖3 共享式空間整合模式示意

香港九龍站換乘綜合體共分為6層,地下2層為地鐵站臺,地上4層是以乘客大廳為核心的復合空間[12]。地上地下空間通過設置在4層貫通中庭空間內的自動扶梯進行連接。該城市綜合體的地下1層、2層分別連接著機場快線和東涌線,地面層則連接著城市地面道路、公交樞紐及小汽車停車庫。香港九龍站換乘綜合體中庭是人流交匯的重要節(jié)點。中庭周圍的商業(yè)及休閑文化設施容納了多種類型的行為方式,不僅成為客流聚集與疏散的節(jié)點空間,而且承擔交通轉換功能。該中庭將人行系統(tǒng)立體疊加,使人們既可以從城市地面道路進入建筑內部,又可以從地鐵站廳直接進入中庭空間。

3.3 聯(lián)通式的空間整合模式

聯(lián)通式的空間整合模式是指城市綜合體與城市軌道交通的空間領域由第三過渡空間(如人行步道、地下街等線性空間)進行連接,且多以水平聯(lián)系為主(見圖7)。此類模式常應用于城市中心與副中心區(qū)域,以地鐵站為媒介,通過地下步行網(wǎng)絡的鋪設形成步行商業(yè)街,進而延伸至城市綜合體內部。一般無需經(jīng)過地下-地面的空間轉換,創(chuàng)造出既便捷又安全,且不受外界干擾的步行交通環(huán)境。此種空間整合模式適用于多條城市軌道交通線銜接的換乘站點，或城市綜合體與城市軌道交通出入口距離較長的情況。

圖4 聯(lián)通式空間整合模式示意

上海新世界城鄰近的人民廣場站,是上海軌道交通1、2及8號線的交匯點,是目前上海市內客流量最大和空間最復雜的大型軌道交通換乘樞紐站。人民廣場站共有18個出入口。華盛地下街作為過渡空間連接了8、9、10、12號出口。華盛地下街的商鋪平行布置于主街兩側,其空間導向性較強。華盛地下街的中間有通往地鐵站廳的垂直交通空間,地下2層與地鐵2號線站廳同層,地下1層直接與新世界百貨商場連接,可將人流導入新世界的商業(yè)空間。

3.4 小結

城市綜合體與城市軌道交通的空間整合要在充分考慮城市綜合體各類型功能區(qū)的公共性與私密性的基礎上,合理確定與城市軌道交通相整合的適宜功能類型,處理好交通公共性與建筑私密性之間的矛盾;同時,還要根據(jù)各類型功能區(qū)的客流特點,減少不同目的客流之間的沖突,并有效地誘導通過性客流轉化為消費客流。相鄰式、共享式和聯(lián)通式等3種城市綜合體與城市軌道交通的空間整合模式的比較見表3。通過采用適宜的空間整合方式，可優(yōu)化二者之間的連接方式,打造“一站式”的服務環(huán)境。

4 結語

城市綜合體的開發(fā)不僅集約利用了有限的城市土地資源,給城市的經(jīng)濟、商業(yè)帶來了活力,而且豐富了城市的層次和生活,為居民帶來了方便、輕松和享受。結合城市軌道交通進行城市綜合體的開發(fā)建設不僅可實現(xiàn)城市綜合體客流集散的快速,而且可為城市軌道交通提供長期穩(wěn)定的客流支撐。分析城市綜合體的功能區(qū)構成及人流特點可見,商業(yè)區(qū)、休閑娛樂區(qū)及辦公區(qū)更適宜與城市軌道交通整合。歸

表3 城市綜合體與城市軌道交通的空間整合模式

納總結出了相鄰式、共享式和聯(lián)通式3種城市綜合體與城市軌道交通的空間整合模式，并建議城市綜合體在進行開發(fā)建設時應根據(jù)其所處的區(qū)位條件、布局結構以及內部空間組織選擇適宜的空間整合模式,促進與城市軌道交通之間的相互交流,拓展城市公共空間,發(fā)揮城市軌道交通在城市發(fā)展中的重要作用。

[1] 畢忠德,王士君,朱光明,等.城市化過程中的土地增值研究——以長春市為例[J].城市發(fā)展研究,2011,18(4):10-13.

[2] 林耿.地鐵開發(fā)對大城市消費空間的影響 [J].城市規(guī)劃,2009(3):17-24.

[3] 董賀軒,盧濟威.作為集約化城市組織形式的城市綜合體深度解析 [J].城市規(guī)劃學刊,2009(1):54-61.

[4] 劉貴文,曹健寧.城市綜合體業(yè)態(tài)選擇及組合比例 [J].城市問題,2010(5):41-45.

[5] 劉博.城市綜合體的功能組合研究[J].城市環(huán)境設計,2011(8):190-192.

[6] 姚秀利.快速交通引導下的區(qū)域城鎮(zhèn)空間組織[J].城市發(fā)展研究，2008(S1):48-54.

[7] 張育南.北京城市軌道交通與城市空間整合發(fā)展問題研究[D].北京：清華大學,2009.

[8] 潘海嘯,任春洋.軌道交通與城市公共活動中心體系的空間耦合關系——以上海市為例[J].城市規(guī)劃學刊,2005(4):76-82.

[9] 惠英.城市軌道交通站點地區(qū)規(guī)劃與建設研究[J].城市規(guī)劃學刊,2002(2):30-33.

[10] 羅昕,董少宇.“城市綜合體”的建筑構成——北京萬達廣場二期工程建筑功能概述[J].建筑學報,2005(10):72-73.

[11] 林燕.淺析香港建筑綜合體與城市交通空間的整合[J].建筑學報,2007(6):26-29.

[12] 賴志敏.以開發(fā)為考量的城市設計——城市軌道站域開發(fā)的城市設計控制研究[D].上海:同濟大學,2005.

Spatial Integration of Urban Complex and Urban Rail Transit

WANG Yuning

The spatial integration of urban complex with rail transit can not only realize quick customer flow distribution of urban complex,but also provide the support of long-term stable passenger flows for rail transit during off-peak hours.Based on an analysis of function and flow characteristics of urban complex, the functions suitable to be integrated with rail transit are determined, the spatial integration modes of urban complex and rail transit are summed up.

urban complex; urban rail transit; spatial integration

College of Urban and Environmental Science,Tianjin Normal University,300387,Tianjin,China

*國家自然科學基金項目(51608363)；天津市哲學社會科學規(guī)劃項目(TJGL16-012Q)

TU 984.11+3

10.16037/j.1007-869x.2017.03.001

2015-10-19)