高長(zhǎng)征， 趙輝輝

(1. 華北水利水電大學(xué)建筑學(xué)院， 鄭州 450046； 2. 西安建筑科技大學(xué)建筑學(xué)院， 西安 710055)

契合城市空間功能的地鐵出入口布局

高長(zhǎng)征1， 趙輝輝2

(1. 華北水利水電大學(xué)建筑學(xué)院， 鄭州 450046； 2. 西安建筑科技大學(xué)建筑學(xué)院， 西安 710055)

以地鐵出入口為研究對(duì)象，結(jié)合其所處的不同城市空間功能，將其周邊的城市空間類型主要分為街道空間、建筑空間與開敞空間3種；通過分析鄭州軌道交通1號(hào)線地鐵出入口布局的主要問題，得出了以下結(jié)論：街道空間中的地鐵出入口布局，應(yīng)考慮與街道的不同位置關(guān)系、人流方向及大小來銜接街道空間；建筑空間中的地鐵出入口布局，應(yīng)注重與不同用途的建筑結(jié)合布置來融入建筑空間；開敞空間中的地鐵出入口布局，應(yīng)加強(qiáng)與景觀小品等設(shè)施的協(xié)調(diào)關(guān)系以及與地下空間的連通。另外，羅列出相關(guān)的契合方法，為城市地鐵站點(diǎn)出入口的布局提供研究思路。

地鐵出入口； 城市空間； 契合； 街道； 建筑

隨著城市化進(jìn)程的不斷加快及城市空間的不斷拓展，我國(guó)各大城市正積極構(gòu)建以軌道交通為主導(dǎo)的城市公共交通體系，明確以軌道交通為主導(dǎo)的城市發(fā)展模式，軌道交通與地面聯(lián)系的地鐵出入口也由此成為與城市空間對(duì)接的主要一環(huán)，建筑師與規(guī)劃師也開始研究軌道交通與城市空間的關(guān)系。邊經(jīng)衛(wèi)教授指出，對(duì)城市空間形態(tài)模式的選擇應(yīng)充分考慮軌道交通的特征[1]；盧濟(jì)威教授認(rèn)為，地鐵的建設(shè)應(yīng)注重優(yōu)化城市空間體系、增加城市空間活力, 充分發(fā)揮地鐵對(duì)城市綜合發(fā)展的推動(dòng)作用[2]；穆明華、張育南提出了地鐵出入口的形象應(yīng)與城市空間相互結(jié)合，并指出了二者結(jié)合的有關(guān)要求[3]。

總體來說，目前地鐵出入口的研究多集中在工程技術(shù)、地鐵交通系統(tǒng)及地下空間的利用等方面，其研究成果主要是針對(duì)地鐵出入口形態(tài)藝術(shù)及地鐵站點(diǎn)土地的利用等方面，或是從宏觀方面探討軌道交通建設(shè)引導(dǎo)城市空間發(fā)展，而很少考慮地鐵出入口的布局如何與已有的城市空間相契合，因此欠缺從地鐵站點(diǎn)周邊的城市空間角度來探討地鐵出入口如何布局的研究。筆者從契合城市空間的角度出發(fā)，結(jié)合不同的城市空間類型來研究地鐵出入口的布局方法，尋找一種地鐵出入口的設(shè)置與城市更加緊密、更加合理的模式，來提升地鐵出入口與周邊公共空間的銜接關(guān)系，處理好指引、疏導(dǎo)人群等這些基本問題，使軌道交通更好地服務(wù)大眾，優(yōu)化城市公共空間的品質(zhì)。

1 相關(guān)概念界定

1.1 地鐵出入口周邊的城市空間類型

從社會(huì)屬性角度上講，城市空間一般指城市中的公共空間，屬于城市中公共所有范圍中的一部分，狹義上的城市空間可分為街道、廣場(chǎng)、公園、綠地以及停車場(chǎng)等開放空間和其他特殊的公共空間如體育場(chǎng)地等；廣義上的城市空間的概念能擴(kuò)展到城市中的公共設(shè)施用地空間，如城市中心區(qū)、商業(yè)街區(qū)等[4]。從城市功能角度看，交通、工作、游憩、娛樂是城市的四大基本功能，城市規(guī)劃的主要任務(wù)是要合理布局好這四類活動(dòng)，因此城市不同功能區(qū)的布局則產(chǎn)生不同的城市空間類型[5]。從地鐵出入口的周邊環(huán)境來看，往往是一些直接與出入口相連的城市街道、居住區(qū)、商圈、廣場(chǎng)和公園等，這些要素都是獨(dú)立在站點(diǎn)外部、又受站點(diǎn)直接影響的城市空間，與地鐵出入口的聯(lián)系最為密切[6]。

筆者以城市功能空間中的地鐵出入口布局為研究對(duì)象，為了使研究范圍相對(duì)明確，本文界定的城市空間主要指地鐵出入口周邊具有相對(duì)整體性的城市公共空間，從而針對(duì)那些處于不同城市空間的地鐵出入口，提出合理的布局方式。因此，結(jié)合兩種視角以及地鐵出入口的周邊環(huán)境，能與地鐵出入口產(chǎn)生契合關(guān)系的城市空間可大致分為街道空間、建筑空間和開敞空間(見圖1)。其中，街道空間主要起組織交通流線的作用，是不同方向人流、車流的匯集區(qū)或疏散區(qū)，一般體現(xiàn)于道路交叉口以及交通換乘行為較多的地點(diǎn)，主要承載城市中的交通功能；建筑空間是人員進(jìn)出建筑的主要場(chǎng)所，大多現(xiàn)于居住區(qū)，金融辦公以及大型商場(chǎng)等圍合的或半圍合的地點(diǎn)，主要承載城市居住與工作的功能；開敞空間是公眾進(jìn)行戶外活動(dòng)的主要場(chǎng)所，通常體現(xiàn)在城市廣場(chǎng)和公園等較開闊的地點(diǎn)，主要承載城市的游憩功能。

圖1 地鐵出入口周邊城市空間類型Fig.1 Types of urban space around subway entrances

1.2 地鐵出入口與城市空間相契合的意義

城市空間本身是空間相對(duì)開放、市民參與的場(chǎng)所，軌道交通是依附城市空間而存在的，它的介入也更加強(qiáng)調(diào)了這一特性，作為地下和地面聯(lián)系的過渡空間，地鐵出入口已經(jīng)成為與城市空間對(duì)接的重要一環(huán)[7]。通常情況下，地鐵出入口在不同城市空間中的出現(xiàn)，會(huì)影響到此處人流的大小和走向、土地的利用強(qiáng)度以及周邊功能區(qū)的可到達(dá)程度。因此，地鐵出入口與街道空間的契合能夠保證道路交通環(huán)境的通暢有序，提升街道通行效率；與建筑空間的契合可以提升建筑空間的使用率，為商業(yè)建筑帶來巨大的商業(yè)利益；與開敞空間的契合不僅可以提高公園廣場(chǎng)的吸引力，為此處增加大量人氣，更能方便市民的游憩生活(見圖2)。

圖2 地鐵出入口與周邊城市空間契合意義Fig.2 Significance of subway entrances corresponding to surrounding urban spaces

由此看來，盡管地鐵出入口體量較小，但其在城市公共空間中的重要影響卻不可忽視，研究城市空間與地鐵出入口，處理好兩者之間的過渡關(guān)系，既能對(duì)城市公共空間進(jìn)行補(bǔ)充優(yōu)化，又能使地鐵出入口更加合理、高效地服務(wù)于城市大眾。

2 現(xiàn)狀問題分析

鄭州地鐵1號(hào)線，是鄭州市首條地下軌道交通線，規(guī)劃全線長(zhǎng)41.4 km，一期工程線路總長(zhǎng) 26.2 km，全線共設(shè) 20 座車站，均為地下車站，西起西流湖站，東至市體育中心站[8]。目前，鄭州地鐵1號(hào)線一期工程已于2013年底完工并投入使用，其在一定程度上緩解了鄭州市的交通壓力，方便了市民的出行。

但從一期建設(shè)的20個(gè)地鐵站點(diǎn)的出入口布局現(xiàn)狀來看，地鐵出入口大多只是作為一個(gè)城市交通元素插入到原有的城市格局中，或?qū)⒌罔F出入口作為一個(gè)獨(dú)立封閉的空間來對(duì)待，沒能很好地與街道環(huán)境、周邊建筑以及相關(guān)場(chǎng)地產(chǎn)生有效聯(lián)系，從而在地鐵出入口與城市空間的契合方面并未做到合理布局。

2.1 與街道慢行交通對(duì)接不夠完善

鄭州1號(hào)線地鐵出入口的布局在與街道慢行系統(tǒng)的對(duì)接方面，主要考慮與公交換乘系統(tǒng)的接駁，而在一定程度上忽略了對(duì)步行和非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)的影響。

在對(duì)步行系統(tǒng)的影響方面，鄭州復(fù)雜的城市環(huán)境導(dǎo)致出入口位置分布不規(guī)律，個(gè)別地鐵出入口的位置分布相對(duì)分散。如“二七廣場(chǎng)站”，出入口多達(dá)7處，由于周邊環(huán)境較復(fù)雜，使得出入口在街道空間中的導(dǎo)向性不足，很容易使人們產(chǎn)生消極心理情緒，導(dǎo)致步行人流的駐足觀望，給人們?cè)趯ぢ返倪^程中帶來諸多不便。另外，有的出站口直接開在人行道上，影響過往人流，例如“西三環(huán)站” B2出站口緊鄰旁邊商業(yè)店面而建，幾乎占滿了人行步道(見圖3)，不利于設(shè)置盲道，違背人性化設(shè)計(jì)，周圍更無法增設(shè)緩沖空間，當(dāng)大量客流直接從地鐵出入口涌出，則不利于過往人流的快速疏散。

在對(duì)非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)的影響上，1號(hào)線的地鐵出入口大多沿路邊而設(shè)，對(duì)非機(jī)動(dòng)車流線造成一定影響。沿路邊而設(shè)的地鐵出入口，往往會(huì)占據(jù)一部分慢行通道，從而減少了非機(jī)動(dòng)車流的通行空間，當(dāng)大量人流走出站點(diǎn)時(shí)，非機(jī)動(dòng)車往往會(huì)并入機(jī)動(dòng)車道行駛，與機(jī)動(dòng)車爭(zhēng)搶道路空間。另外，出入口旁通常有公交車站接駁，公交站在停靠期間，經(jīng)常會(huì)攔在正在行駛的非機(jī)動(dòng)車前，此時(shí)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)送粫?huì)停下等待，而是更傾向于從公交車左右繞行而過，然而從左側(cè)繞行會(huì)影響后面快速行駛的機(jī)動(dòng)車流，從右側(cè)繞行亦會(huì)影響到換乘的人流，左右繞行都會(huì)有不同程度的危險(xiǎn)因素。

2.2 同周邊建筑環(huán)境缺少有機(jī)結(jié)合

鄭州地鐵1號(hào)線有20座站點(diǎn)，每個(gè)站點(diǎn)的出入口最少有3處，最多達(dá)到9處，然而除“鄭州火車站”與“鄭州東站”兩座地鐵站點(diǎn)的個(gè)別出入口與火車站出入口復(fù)合布置外，其余地鐵站點(diǎn)的出入口幾乎全是獨(dú)立布置于街道兩旁，整個(gè)地鐵1號(hào)線一期建設(shè)中欠缺與商業(yè)建筑進(jìn)行復(fù)合的地鐵出入口。

但從鄭州地鐵1號(hào)線途經(jīng)地點(diǎn)來看，該線路從東到西依次串聯(lián)了這座城市的六大商圈，包含繁華的市中心、商務(wù)中心等，并且整條線路中商務(wù)中心區(qū)站點(diǎn)幾乎占總數(shù)的一半，而商業(yè)中心站也是最需要與地鐵站進(jìn)行銜接的一類站點(diǎn)，但是實(shí)際中出站口都是獨(dú)立于建筑之外，沒有與商業(yè)建筑結(jié)合的出入口。例如，“紫荊山站”位于鄭州紫荊山商務(wù)寫字樓旁邊，該站又是大型公交中轉(zhuǎn)站之一，地鐵站點(diǎn)的加入本可以給紫荊山商務(wù)區(qū)帶來更大的利益，但是紫荊山地鐵站就像是塞在立交橋道路旁邊的，與周邊建筑沒有任何聯(lián)系；同樣是“二七廣場(chǎng)站”，位于市中心商業(yè)圈，站點(diǎn)周圍全是大型商場(chǎng)類建筑，但該站點(diǎn)的所有出入口均是單獨(dú)布置在道路旁，未與周圍建筑產(chǎn)生有機(jī)結(jié)合，不僅浪費(fèi)了為商家?guī)砀嗫土髋c商機(jī)的有利條件，更丟失了與軌道交通進(jìn)行客流交換的機(jī)會(huì)。

2.3 對(duì)廣場(chǎng)公園資源未能充分利用

從廣場(chǎng)公園的內(nèi)部情況來看，鄭州地鐵1號(hào)線周圍有廣場(chǎng)公園的站點(diǎn)有3處以上，僅“紫荊山站”有1處出入口設(shè)在公園內(nèi)部，其他站點(diǎn)出入口均設(shè)在廣場(chǎng)公園范圍之外，有的甚至遠(yuǎn)離廣場(chǎng)和公園，從而忽視了廣場(chǎng)公園的優(yōu)勢(shì)資源。

首先，廣場(chǎng)公園之外的地鐵出入口無法利用廣場(chǎng)公園的內(nèi)部景觀資源。由于在廣場(chǎng)或公園中，往往會(huì)有一些特色植被、臺(tái)階、鋪裝或構(gòu)筑物等，而這些恰好是能與地鐵出入口相結(jié)合的巧妙元素。

其次，遠(yuǎn)離廣場(chǎng)公園的地鐵出入口不利于結(jié)合使用遠(yuǎn)期的地下空間資源。在遠(yuǎn)期，廣場(chǎng)公園的地下空間是最佳的地下停車廠用地，地鐵站點(diǎn)的地下空間將與地下停車場(chǎng)組成地下停車換乘系統(tǒng)，提升交通接駁能力，地鐵出入口充當(dāng)多種用途，提升使用效率，然而從目前來看，地鐵出入口與廣場(chǎng)公園地下停車場(chǎng)的結(jié)合則顯得條件不充分。

最后，遠(yuǎn)離廣場(chǎng)公園的地鐵出入口丟失了部分“人氣資源”。廣場(chǎng)公園本來都是非常具有人氣的場(chǎng)所，地鐵出入口的設(shè)置本應(yīng)為其帶來更多的人氣，然而出入口距廣場(chǎng)公園過遠(yuǎn)增加了地鐵乘客來往于廣場(chǎng)公園的步行距離，使來往于兩者之間的步行乘客產(chǎn)生消極心理。如 “碧沙崗站”設(shè)于建設(shè)路與百花路交叉口，雖然名為“碧沙崗”，但在地理位置上已遠(yuǎn)離了碧沙崗公園，要想從最近的B出站口前往公園，則需要步行500 m左右，而且中間還需要穿過主干道嵩山路或上下人行天橋(見圖4)，因此該站點(diǎn)的出入口布局對(duì)于乘地鐵來往于公園的市民來說顯得非常不便，一些市民甚至放棄乘坐地鐵來往于廣場(chǎng)公園，從而也丟失了部分的“人氣資源”。

圖4 地鐵人流行至碧沙崗公園路線示意Fig.4 Route for people walking from subway station to the Bayside Ridge Park

3 契合性對(duì)策研究

地鐵出入口是城市公共空間系統(tǒng)中人流量最大的集散點(diǎn)之一，契合性對(duì)策是在更好地疏散過往人流的基礎(chǔ)上，注重對(duì)地鐵出入口與城市空間的有效組合，使地鐵出入口繼續(xù)依照城市的場(chǎng)所精神發(fā)展，不斷擴(kuò)大與城市空間的連接界面，并使其本身也逐漸成為城市空間體系的“延伸”部分。這種對(duì)城市空間的“延伸”則主要體現(xiàn)在對(duì)街道空間的“銜接”、對(duì)建筑空間的“融入”以及對(duì)開敞空間的“激活”3個(gè)方面。

3.1 銜接街道空間

地鐵出入口在街道空間中的作用主要體現(xiàn)在銜接能力上[9]，這種銜接主要是對(duì)街道空間中人行系統(tǒng)、非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)以及公交系統(tǒng)等的銜接，這要求地鐵出入口與街道交通環(huán)境成為一體，以增強(qiáng)可達(dá)性、導(dǎo)向性和疏散功能[10]，對(duì)各個(gè)系統(tǒng)起到緩沖、過渡與流線轉(zhuǎn)換的作用，從而將行人有組織、有控制地匯入城市道路交通系統(tǒng)，完成地鐵與其他交通方式的合理、順暢對(duì)接，滿足人們?cè)诮值揽臻g的各種交通需求。

因此，處于街道空間的地鐵出入口布局應(yīng)綜合考慮與街道的不同位置關(guān)系以及人流的方向和大小，然后采取適宜的地鐵出入口形式，滿足對(duì)街道空間的完美銜接。在與人行系統(tǒng)的銜接上，不應(yīng)占據(jù)過多的人行道路，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件，宜設(shè)置在道路紅線之外，保證人行的暢通，對(duì)于人流較大、交通相對(duì)繁忙的道路兩側(cè)均設(shè)有出入口的，連接兩出入口的地下通道還可兼做人行過街通道，該道路兩邊設(shè)置的出入口距離不應(yīng)太遠(yuǎn)；在與非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)的銜接上，應(yīng)結(jié)合該站點(diǎn)的人流量，在出入口外設(shè)置適當(dāng)數(shù)量的非機(jī)動(dòng)車停車位，以方便駕駛非機(jī)動(dòng)車的人員停車換乘地鐵；在與公交系統(tǒng)的銜接上，出入口應(yīng)與附近的公交站點(diǎn)保持合理的步行距離，完善“公交+地鐵”的換乘模式(見圖5)。

3.2 融入建筑空間

地鐵出入口在建筑空間中的作用主要體現(xiàn)在與周邊建筑的融入程度上，即處于建筑空間的地鐵出入口，不能僅僅考慮建筑空間中是否有出入口，還更應(yīng)該注重與某些人流量較大的建筑空間復(fù)合建設(shè)，從而減少人流在室外的多余流線，直接通往目的建筑內(nèi)部，提升人流在二者之間的通行效率。尤其是處于商業(yè)建筑空間的地鐵出入口，這種“融入”則顯得更為必要。

對(duì)于周圍較多商業(yè)類的建筑空間，它是地鐵出入口與其他城市功能之間良好的過渡空間，地鐵出入口帶來的大量人流亦會(huì)給周邊的商業(yè)空間帶來高收益的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)。因此，將地鐵出入口融入商業(yè)建筑空間的作用將更加明顯。如 “紫荊山站”和“二七廣場(chǎng)站”，應(yīng)著重考慮地鐵出入口與個(gè)別人氣較旺的商業(yè)建筑進(jìn)行結(jié)合布置，通常是以地鐵站點(diǎn)與其他建筑的重疊部分作為連接，不在室外另設(shè)單獨(dú)出入口，兩者重疊部分多處于建筑的端點(diǎn)，一般為地下層或首層地面，再將建筑空間要素與地鐵站點(diǎn)的出入口或采光中庭部分相整合(見圖6)。

圖6 與商業(yè)結(jié)合的地鐵出入口剖面示意Fig.6 Profile designed for subway entrance combined with commercial building

對(duì)于原本有居住性質(zhì)的建筑，地鐵出入口的加入也會(huì)引導(dǎo)底層建筑發(fā)展成為商業(yè)建筑，將來則逐漸形成具有綜合功能的城市空間，引導(dǎo)城市綜合體建筑空間的形成。對(duì)于那些原來已經(jīng)是城市綜合體的建筑，此時(shí)再融入地鐵站的功能，通過把地鐵出入口與其附屬設(shè)施依照橫向和縱向?qū)哟螏缀温?lián)系起來，再將車站的乘客流線與其他設(shè)施的交通流線形成系統(tǒng)，最終成為一個(gè)功能強(qiáng)大、便于聚集的交通綜合體。

3.3 激活開敞空間

地鐵出入口在開敞空間中的作用主要表現(xiàn)在對(duì)開敞空間潛在功能的激活作用上，即出入口的布置不應(yīng)僅僅局限于在廣場(chǎng)公園的入口附近，更應(yīng)該注重對(duì)其內(nèi)部資源和地下空間的充分利用，將站點(diǎn)的個(gè)別出站口設(shè)于開敞空間內(nèi)部，充分發(fā)揮開敞空間的潛在作用。

在廣場(chǎng)公園內(nèi)部，可通過一些特色植被、具有高差的臺(tái)階以及景觀小品構(gòu)筑物來構(gòu)成地鐵的出入口，即在出入口周圍種植低矮的植物，作為出入口與周圍鋪裝的硬質(zhì)界面或草坪的軟質(zhì)界面之間的一個(gè)緩沖過渡地帶，營(yíng)造出一個(gè)休閑性質(zhì)的空間感。這樣的一個(gè)出入口既可以作為一處景觀為開敞空間添彩，開敞空間也因地鐵出入口的引入而增加大量人氣，還可以使地鐵出入口激活整個(gè)開敞空間的休閑游憩功能。

地鐵出入口對(duì)開敞空間的激活作用還表現(xiàn)在，將地面活動(dòng)自然地延伸至地下空間，借由地鐵出入口地上和地下的空間設(shè)計(jì)，充分利用廣場(chǎng)公園的地下空間資源。如“綠城廣場(chǎng)站”和“碧沙崗站”，可在地鐵站點(diǎn)周邊，利用空地合理規(guī)劃自行車停車位，并結(jié)合基地緊鄰綠城廣場(chǎng)的獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢(shì)，在城市廣場(chǎng)或公園下建立大型地下停車場(chǎng)，使自行車停車位、地下小汽車停車場(chǎng)與軌道交通站點(diǎn)組成零距離換乘體系，方便人們換乘地鐵出行，提高地鐵的使用效率，增大該站點(diǎn)的交通輻射范圍，從而使地鐵出入口不單單是一個(gè)供市民乘坐地鐵的出入口，還是一個(gè)可供地下停車人員出入和換乘地鐵的綜合性出入口，它將承載著更多的功能與用途，激活停車換乘功能。

此外，將地鐵口直接設(shè)于廣場(chǎng)公園內(nèi)，也能滿足災(zāi)害時(shí)地下人流迅速疏散的要求，從而激活開敞空間的防災(zāi)疏散功能。

4 結(jié)論與討論

城市空間因軌道交通的介入后，推動(dòng)了對(duì)城市空間的重塑，結(jié)果是必然會(huì)出現(xiàn)地鐵出入口和街道空間、建筑空間和開敞空間之間的新型關(guān)系，這將使人的流動(dòng)、集散與各個(gè)空間產(chǎn)生新的關(guān)聯(lián)。通過研究地鐵出入口與不同城市空間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)它們之間的相互契合，絕不是僅僅單純地運(yùn)用各種形態(tài)組織的方法進(jìn)行表面連接，而是要通過“銜接”“融入”以及“激活”的手段進(jìn)行內(nèi)在處理，將地鐵出入口的交通組織、功能布局、人流集散、安全疏散等多種使用要求有機(jī)地與街道空間、建筑空間和開敞空間相契合。地鐵出入口與周邊不同城市空間的契合，使原來二者之間由彼此離散的關(guān)系，演變成為有機(jī)統(tǒng)一的體系，從而完善地鐵出入口在城市中的功能，為公眾帶來安全、便捷、高效、宜人、舒適的總體效果。

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(編輯：曹雪明)

Layout of Metro Entrance Corresponding to Different Urban Space Functions

GAO Changzheng1, ZHAO Huihui2

The urban space surrounding a metro entrance is classified into three types in line with the function of the space, that is, the street space, the building space and the open space. The layout of the metro entrance for Line 1 of Zhengzhou Rail Transit is analyzed. It is concluded that the metro entrance near the street space should be efficient in connecting different street space and thus its location should be chosen by considering its relations with the layout of the streets as well as the direction and size of the passenger flows. For the building space, the metro entrance should be integrated with the buildings for different purposes. Finally, the entrance to the open space should agree with the surrounding landscapes and be conveniently connected with the underground space. Different methods of fitting metro entrance nicely into its surrounding space are provided.

metro entrance; urban space; correspond; street; building

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.01.013

2016-03-19

2016-11-22

高長(zhǎng)征，男，碩士，副教授，注冊(cè)城市規(guī)劃師，主要從事建筑設(shè)計(jì)及其理論研究，380636290@qq.com

U231.4

A

1672-6073(2017)01-0059-06