王文宇

摘 要：為了緩解城市交通的壓力并與鐵路交通進(jìn)行更好地銜接，對(duì)于兩者銜接模式的分析就顯得極為重要。本文將對(duì)鐵路交通與城市交通銜接模式進(jìn)行深入分析，從而提出更加有效地解決鐵路交通與城市交通銜接問(wèn)題的方案。

關(guān)鍵詞：鐵路交通；城市交通；銜接模式；分析

中圖分類號(hào)：TU248 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

隨著我國(guó)近些年經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)的汽車(chē)保有量正在不斷上升，而因此引發(fā)的交通問(wèn)題也日益嚴(yán)峻，在各個(gè)中大型城市當(dāng)中火車(chē)客運(yùn)站的交通環(huán)境尤為惡劣，甚至在北上廣深這樣的大城市其火車(chē)客運(yùn)站常年處在堵車(chē)狀態(tài)，因此鐵路交通與城市交通的銜接模式就成為了一個(gè)社會(huì)廣泛關(guān)注的熱點(diǎn)話題。今天筆者就來(lái)和大家一起分析鐵路交通與城市交通銜接模式的相關(guān)話題。

1.鐵路交通與城市交通換乘模式分析

1.1 我國(guó)目前的換乘模式分析

我國(guó)雖然是擁有鐵路線長(zhǎng)度最長(zhǎng)的國(guó)家，并且在鐵路技術(shù)方面也名列世界前茅，但是就客運(yùn)站房而言卻明顯落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。目前大部分發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路客運(yùn)站房已經(jīng)升級(jí)到了第四代的通過(guò)型站房，但是目前我國(guó)的鐵路客運(yùn)站房卻依舊處在較為落后的等候型站房。等候型站房使得鐵路客運(yùn)站房的人流量大增強(qiáng)，容易造成擁擠，并且其衛(wèi)生環(huán)境和安全環(huán)境都較差，其進(jìn)出站所需要耗費(fèi)的時(shí)間較長(zhǎng)，客流在火車(chē)站停留的時(shí)間也相對(duì)較長(zhǎng)，而這種較為惡劣的候車(chē)環(huán)境也必然會(huì)對(duì)大部分火車(chē)客運(yùn)站的站前廣場(chǎng)造成影響，站前廣場(chǎng)必然會(huì)出現(xiàn)客流停滯現(xiàn)象，這種停滯必然會(huì)對(duì)站前的城市交通造成極大的影響。我們以重慶客運(yùn)站的數(shù)據(jù)為例，其有57%的旅客選擇了換乘公交車(chē)，而單以重慶非年節(jié)的日常高峰時(shí)段的客運(yùn)量計(jì)算其計(jì)算公式為Q=n[Mβa+Mxy（1-a）]+M動(dòng)其中M為每列火車(chē)的運(yùn)送量，M的計(jì)算公式為M=myz+myw+mrw×qrw如果按照重慶的立車(chē)人數(shù)計(jì)算那么其最終結(jié)果為M=（120×7）+（66×7）+（32×1）=1264人。M動(dòng)=（64×2）+（86×6）=645人。根據(jù)這兩個(gè)數(shù)據(jù)我們就能夠?qū)Ω叻鍟r(shí)期的客流量進(jìn)行計(jì)算，其計(jì)算結(jié)果為Q=7[1264×1.2×+1264×0.7×0.1×（1-）]+645=9833高峰時(shí)段的客流量為9833人，而這些人有57%需要乘坐公交車(chē)，那么我們根據(jù)公式就能夠得出最終乘坐公家車(chē)的人數(shù)為5605人。由此可見(jiàn)其火車(chē)站周?chē)鷮?duì)公交的需求量是極大的，這種需求必然會(huì)加重鐵路客運(yùn)站附近的城市交通壓力，并且使一部分旅客不得不滯留在站前廣場(chǎng)以等待公交車(chē)的到來(lái)。從這組數(shù)據(jù)也能夠看出目前我國(guó)鐵路交通與城市交通之間銜接依舊存在著一定的問(wèn)題。

1.2 通過(guò)型換乘模式分析

亞歷山大在對(duì)傳統(tǒng)村落分析中提出，建筑形式與生活形式是緊密而直接的關(guān)系，建筑環(huán)境與行為活動(dòng)是互相影響的動(dòng)態(tài)平衡。對(duì)于火車(chē)客運(yùn)站而言其最主要的人流包括了候車(chē)人流、中轉(zhuǎn)人流和購(gòu)票人流，這些人流本身就是站房設(shè)施最主要的使用者，這些人流其本身的訴求實(shí)際上是相當(dāng)簡(jiǎn)單而直白的，他們需要的是一個(gè)較為舒適的候車(chē)環(huán)境和高效率的換乘。目前許多歐美國(guó)家的鐵路客運(yùn)站采用的通過(guò)型模式已經(jīng)擺脫了其對(duì)于空間較為復(fù)雜的設(shè)計(jì)和分割，取消了令人頭疼的地下通道和天橋，需要乘車(chē)的旅客能夠做到真正的隨到隨走，從而使得旅客乘坐火車(chē)與乘坐公交車(chē)一樣方便快捷，有著這樣設(shè)計(jì)的車(chē)站最為典型的就是英國(guó)的滑鐵盧國(guó)際車(chē)站和法國(guó)里爾市車(chē)站。

1.3 綜合型模式分析

對(duì)于一個(gè)城市而言其交通網(wǎng)絡(luò)是由航空、公路、水運(yùn)和鐵路四大部分組成的，這四大部分形成的有機(jī)交通網(wǎng)絡(luò)是立體化和綜合化的四者進(jìn)行了較為有效的互補(bǔ)。在整個(gè)有機(jī)交通網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，如果我們想要提高交通的效率就必須從提高交通工具的高效率轉(zhuǎn)換著手。我們應(yīng)當(dāng)將機(jī)場(chǎng)、鐵路、公路和城市公交融為一體形成一個(gè)較為龐大的綜合體，即其既是火車(chē)客運(yùn)站又是機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)站，同時(shí)又是公交總站，從而使得旅客能夠在不出鐵路客運(yùn)站的情況下就能夠找到自己所需要換乘的目標(biāo)，從而達(dá)到節(jié)省時(shí)間、避免人流擁擠使得鐵路交通能夠和城市交通進(jìn)行無(wú)縫銜接。著名的夏特萊車(chē)站位于巴黎市中心長(zhǎng)315m、寬82m共4層，有4條地鐵線和2條快速線通過(guò)，車(chē)站與眾多的公共汽車(chē)線路相銜接每天客流達(dá)15萬(wàn)，站前廣場(chǎng)常常是城市交通的結(jié)點(diǎn)，如韓國(guó)的大丘車(chē)站，地下一層為普通鐵路，地下50m處為調(diào)整人路的中轉(zhuǎn)平臺(tái)，廣場(chǎng)面為長(zhǎng)途汽車(chē)站、西南為地鐵出入口。實(shí)際上我國(guó)很多火車(chē)站也有著一定綜合型模式的雛形很多火車(chē)站的站旁公交線路十分豐富，但是其卻沒(méi)有相應(yīng)的快速通車(chē)道導(dǎo)致火車(chē)站的城市交通形式較為惡劣。

2.鐵路與城市交通換乘樞紐點(diǎn)多元化的建筑模式

2.1 火車(chē)站的停車(chē)樓模式

鐵路客運(yùn)站與機(jī)場(chǎng)和港口有著較為明顯的區(qū)別，其大多數(shù)都建設(shè)在城市的中心位置，或者說(shuō)很多商業(yè)區(qū)正是隨著火車(chē)客運(yùn)站的興起而建立起來(lái)的，因此他的位置極為特殊周?chē)蟛糠侄际巧啼伭至ⅰ⒋缤链缃鹌涞孛嫱＼?chē)場(chǎng)的規(guī)模受到火車(chē)客運(yùn)站位置的影響而難以擴(kuò)大，而狹小的停車(chē)場(chǎng)根本難以滿足火車(chē)站的停車(chē)需要，這就造成了火車(chē)站停車(chē)場(chǎng)車(chē)滿為患并且影響到了周?chē)某鞘薪煌?。在這樣的情況下對(duì)地上停車(chē)位的擴(kuò)充就成為當(dāng)務(wù)之急，停車(chē)樓地上發(fā)展模式也就顯得各位恰逢其會(huì)。除此之外在大中型站房候車(chē)室應(yīng)當(dāng)建立高架候車(chē)改造，使得停車(chē)場(chǎng)與候車(chē)室的距離縮短從而使得旅客的進(jìn)站時(shí)間能夠被有效地縮短。不僅如此鐵路客運(yùn)站周?chē)妮p軌交通、地鐵交通都應(yīng)當(dāng)與停車(chē)樓和候車(chē)室進(jìn)行有效地銜接，從而使得換乘率大大提升這一種停車(chē)樓的地下發(fā)展模式。這樣的模式下其整個(gè)鐵路客運(yùn)站的交通模式與城市交通的銜接就變得更加立體化了，乘客在下車(chē)后距離不遠(yuǎn)就能夠換乘并迅速離開(kāi)月臺(tái)。

2.2 發(fā)展交通綜合體模式

交通綜合體模式在外國(guó)的應(yīng)用較多，但是在我國(guó)的應(yīng)用卻還處在嘗試階段，在我國(guó)首都北京的東直門(mén)交通樞紐就是一種對(duì)交通綜合體模式的嘗試，其總共分為5層，地下兩層地上三層，地上一層是設(shè)有公交樞紐站，地上二層為東直門(mén)樞紐站到首都機(jī)場(chǎng)的高速鐵路，地上三層為標(biāo)準(zhǔn)的站廳層。地下一層為人流轉(zhuǎn)換層而地下二層則為地鐵站，這樣的設(shè)計(jì)使得原本分散在鐵路客運(yùn)站周?chē)咏?km距離的各大換乘工具集中在了不到200m的距離內(nèi)，從而讓旅客得到了極大的方便。但是我們?nèi)绻麑⑵渑c國(guó)外許多成熟的交通綜合體來(lái)進(jìn)行對(duì)比還是可以找到許多不足的地方，盡管如此，應(yīng)當(dāng)說(shuō)我國(guó)的鐵路交通和城市交通銜接模式已經(jīng)向著多元化、綜合化的趨勢(shì)進(jìn)行發(fā)展了。

結(jié)語(yǔ)

鐵路交通是我國(guó)應(yīng)用最為廣泛的交通途徑之一，而隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的提升其內(nèi)部的交通壓力也在逐年上升，在這樣的情況下我們應(yīng)當(dāng)妥善處理好鐵路交通與城市交通之間的關(guān)系問(wèn)題，將二者進(jìn)行完美地銜接，從而使得鐵路交通非但不會(huì)成為影響城市交通的罪魁禍?zhǔn)?，還能夠成為促進(jìn)城市交通發(fā)展的催化劑，并且能夠在一定程度上分擔(dān)城市交通的壓力，在最大程度上提高二者的運(yùn)行效率，為我國(guó)的發(fā)展貢獻(xiàn)出更大的力量。

參考文獻(xiàn)

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