袁文科

（渤海大學(xué)政治與歷史學(xué)院，遼寧錦州 121013）

清末滇蜀鐵路的自辦及其失敗

袁文科

（渤海大學(xué)政治與歷史學(xué)院，遼寧錦州 121013）

清末，政府和民間對于鐵路重要性的認(rèn)識發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變，鐵路權(quán)被視為國家主權(quán)的重要內(nèi)容，這推動了各省自辦鐵路的發(fā)展。為保護利權(quán)，杜絕帝國主義對鐵路權(quán)的覬覦，云南積極籌劃自建滇蜀鐵路，并成立滇蜀鐵路公司，通過認(rèn)股、鹽捐、糧捐等多種方式籌集路款。但最終因資金等困難，被清政府收歸國有。民國初年，中法簽訂欽渝借款合同，滇蜀鐵路被并入欽渝線的籌建之中。

清末；滇蜀鐵路；自辦；籌款；資金困難

晚清時期，隨著帝國主義在中國不斷的攫取權(quán)益，挽回利權(quán)成為社會各界共同關(guān)注的問題。在言及中外經(jīng)濟關(guān)系時，“利權(quán)即成為有著反對外國經(jīng)濟侵略意義的特定名詞”。[1]而鐵路作為利權(quán)問題的重要內(nèi)容，其重要性在這時也逐漸引起政府和官商的高度重視。清廷為此開放鐵路修筑權(quán)，積極推動地方鐵路的發(fā)展，使20世紀(jì)初的中國出現(xiàn)了“無省不有商辦筑路計劃，無省不有商辦鐵路公司”[2]的場景。加上近代中國鐵路所具有的特殊性，挽回路權(quán)被更多的賦予了反對帝國主義外來侵略的特定意義，筑路與挽回利權(quán)被緊密的聯(lián)系起來，“若開鐵路，則以中國之財力辦中國之事，開華人之生計，奪洋人之權(quán)利”，[3]便成為維護利權(quán)的重要方式。以1905年粵漢鐵路贖回自辦為起點，挽回利權(quán)運動在全國范圍內(nèi)迅速蔓延，各界對修筑鐵路也愈加重視，一時“建造鐵路之說，風(fēng)行全國，自朝廷以逮士庶，咸以鐵路為當(dāng)務(wù)之急”。[4]在此背景下，各省相繼開辦鐵路公司，進行本省的鐵路事業(yè)。為保利權(quán)、挽回損失，云南省成立滇蜀鐵路公司，開始籌建滇蜀鐵路。其后英國設(shè)法修建騰越鐵路，試圖向中國西南滲透，滇蜀鐵路公司將其歸并后更名為滇蜀騰越鐵路公司，主持云南鐵路的修筑事宜。但鐵路作為集資金、技術(shù)、人才于一體的工程，對于地處內(nèi)陸、經(jīng)濟社會發(fā)展長期滯后的云南而言，無論紳商資本還是綜合實力均不及沿海地區(qū)。故而鐵路公司雖經(jīng)各種方式籌集路款，卻始終無法解決資金短缺的難題，致使滇蜀鐵路籌建的進程十分緩慢，最終被清政府收歸國有。民國初年，政府與法國簽訂欽渝借款合同，滇蜀鐵路被并入欽渝線的籌建之中。目前學(xué)術(shù)界對于滇蜀鐵路問題的研究比較薄弱，稍有的研究則集中在對鐵路公司集股章程的探討上，而對該路整體性的研究尚屬缺乏。本文以清末云南自辦的滇蜀鐵路為研究對象，通過對自辦滇蜀鐵路的籌議、路款的籌集及其失敗等問題進行分析，以此說明近代云南自辦鐵路的不易及維護路權(quán)的艱難。

一 清末的云南與滇蜀鐵路的籌建

滇蜀鐵路的籌建與清末挽回利權(quán)運動的興起有著密切的聯(lián)系，“挽回鐵路路權(quán)，自辦鐵路，是近代中國經(jīng)濟民族主義的主要表現(xiàn)”。[5]甲午戰(zhàn)爭及義和團運動之后，清廷于內(nèi)政外交皆喪失利權(quán)，導(dǎo)致“有路不能自造，有礦不能自開，外人出資代我開，代我筑”[1]的局面。因而，在面對帝國主義的掠奪時，中國民眾表現(xiàn)出強烈的民族主義情緒，“尊重國權(quán)，挽回利權(quán)之思想漸入于國民之腦蒂中”。[2]維護利權(quán)、反對外來侵略便成為當(dāng)時最受關(guān)注的問題。加上近代中國早期的鐵路多為借外債修筑而成，帝國主義與中國鐵路之間存在的這種特殊關(guān)系，使中國失去了對鐵路的控制權(quán)，同時也被剝奪了鐵路所帶來的利益。帝國主義對中國鐵路這種所謂的“政治控制”，使中國的主權(quán)受到極大的破壞。所以，在挽回利權(quán)運動中鐵路權(quán)被視為與國家主權(quán)具有同等意義的范疇，即收回利權(quán)必須抵制鐵路外債對中國鐵路的滲透，迫使鐵路外資失去其存在的空間，在鐵路修筑中“不借外債，自行籌辦”成為各界的共識。此外，清政府也認(rèn)識到“鐵路為興商利運之基址，國家應(yīng)辦之要工”，[3]開始積極推動各省的鐵路建設(shè)。在清末挽回利權(quán)運動的推動下，排拒外債、籌款自辦成為20世紀(jì)初中國鐵路建設(shè)的最主要形式。滇蜀鐵路的籌建就是這種時代背景下的產(chǎn)物。

清末時期的云南，被英法等國覬覦，利權(quán)多被掠奪。早在十九世紀(jì)五六十年代，英國就開始窺伺中國西南地區(qū)，企圖從緬甸修筑一條連通云南的鐵路，即所謂的“斯普萊路”和“八莫路”計劃，希望借此打開中國的后門。由于當(dāng)時受到中國邊境人民的強烈反對，此陰謀未能得逞。到十九世紀(jì)八十年代以后，英國加緊侵奪緬甸，進一步向中國西南進逼。同時，英法之間在中國西南地區(qū)也存在著激烈的競爭。1888年，英國擬定修筑“由緬甸直達云南的楚雄，然后分出兩線，一至昆明，一經(jīng)雅安至成都”。此后不久英國又對此路線進行更改，計劃“一從緬甸的仰光起，經(jīng)今泰國北部至云南，一從緬甸的曼德勒起，經(jīng)八莫到大理”。[4]到1895年，英國動工修建滇緬鐵路緬甸境內(nèi)曼德勒至古侖渡口的路段。英國十分重視滇緬鐵路的修筑，將此視為在中國西南邊境侵略擴張的重要手段。1895年，中法之間簽訂《續(xù)議界務(wù)專條》，中國被迫將云南邊界的孟烏、烏得等地割讓給法國，同時將云南和兩廣筑路、通商、開礦的特權(quán)讓予法國。該條約的簽訂引起了英國的恐慌，1897年英國強迫清政府簽訂了《中緬條約附款》，其中有“中國答允將來審量在云南修造鐵路與貿(mào)易有無裨益，如果修造，即允與緬甸鐵路相接”[5]的條款，這為后來英國修筑滇緬鐵路提供了歷史依據(jù)。次年，法國獲得滇越鐵路的修筑權(quán)后，英國要求云南境內(nèi)的鐵路“若準(zhǔn)法國修造，亦必一律準(zhǔn)英國由緬甸修造”。[6]英國甚至派人勘測擬定了一條“由中緬邊界的滾弄起，穿過南丁河谷至彌渡，經(jīng)下關(guān)至大理，善由彌渡至昆明；并以大理與昆明之間的某一地點任選一條通往長江的線路”。此后因義和團運動的爆發(fā)，英國的計劃才被迫停止。到1901年，英國再次提出“凡法國在滇所得鐵路權(quán)益，英國自必一律同得”，要求清政府準(zhǔn)許英國將鐵路展筑到云南。然而當(dāng)時外務(wù)部并未同意英國的要求，而是致電云貴總督，以“查勘情形，設(shè)法自行修造，俟該路修到滇緬交界之處，即可與緬甸鐵路相接”[7]回應(yīng)。中國此舉使得英國未能得到期望的答復(fù)。之后英國將線路再次更改為由緬甸的八英經(jīng)騰沖到達大理，該線長約446公里，但“中國政府對此未予答復(fù)”。[1]

法國方面一直極力向越南和中國西南邊境侵略。1898年，法國駐京公使呂班與總理衙門照會，中國允許法國或指定的法國公司修筑越南邊界至云南省城的鐵路，中國能做的只是提供該路所經(jīng)地區(qū)及路旁的用地而已。中法在條約中議定，法國修筑從“（越南）東京邊界至云南省城鐵路，自河口起抵蒙自，或于蒙自附近以至云南省城”[2]的滇越鐵路。滇越鐵路的修筑，使法國更加具備了入侵中國西南的基礎(chǔ)。正如法國人談及其修筑目的時所言，“企望要在于中國南部穩(wěn)立定腳跟，且于東京善為經(jīng)理，則中國南部實權(quán)將來自可全入法人之手也。今滇越鐵路告成矣，法人之腳跟立定矣”。[3]滇越鐵路的修建使中國西南門戶大開，主權(quán)、路權(quán)相繼喪失，這引起了滇省民眾的悲憤，他們曾用詩歌表達了滇越鐵路修成所帶來的后果：“殘賊何心種禍胎，敢揮玉斧棄朱崖。而今萬里滇南道，汽笛鳥鳥伴鬼哀。矢志撐天年復(fù)年，河山破碎到南滇。一肩明月雙行淚，徒灑滄江哭路權(quán)。人民土地重連城，只為權(quán)奸誤眾生。都被一輪收拾去，年年嗚咽碧雞聲”。[4]到1905年，法國開始修筑滇越鐵路，此舉使云南主權(quán)的丟失成為必然，同時也更刺激了英國入侵云南的速度。滇越鐵路筑成之后，“法國滇越鐵路干線已達滇境河口，將達省城；滇緬鐵路為英人建筑，業(yè)由大理府勘查路線，不久亦至省垣。此兩路若一工竣，將來云南全省必為英法所分矣”。[5]

面對英法的侵略，云南掀起了收回路權(quán)的運動，滇省開始考慮主權(quán)問題，通過對本省的內(nèi)外形勢進行分析。認(rèn)為“由滇至越，路達外洋；由滇至蜀，系屬腹地。滇越既通鐵軌，川漢亦已籌修，中間相隔僅一千余里，揆情審勢，斷難任其間隔不通，亦斷無出境之鐵路已通，而內(nèi)地轉(zhuǎn)終于隔閡之理。且及此不辦，又將坐失先機”。[6]此時的滇省一方面雖有“南通閩粵，北達黔、蜀，崇山峻嶺，舟楫不通，而自來五金礦產(chǎn)，蘊藏豐富”的地理和礦產(chǎn)優(yōu)勢，卻因民間生計極難，外省富商大賈，畏道途險遠，運輸艱難，商務(wù)日形疲滯。另一方面考慮到“居今日而講求財政，固非鐵路不為功，況滇處極邊，尤非興辦鐵路不足以自保利權(quán)而固封守”。[7]同時為實現(xiàn)“阻止英、法兩國進一步提出修筑由云南深入到四川的鐵路的要求”，[8]1905年云南急議自辦滇蜀鐵路。此時，云南的官紳也意識到自辦鐵路的緊迫性，云南在籍翰林院編修陳榮昌、庶吉士羅瑞圖、李坤、主事倪惟誠，道員徐秉和，知府何紹唐等人聯(lián)合奏稱：“鐵路之利，中外所爭，然自辦則利歸諸己，人辦則利歸諸人。滇越鐵路，其往事已矣，一旦告成，自滇通蜀之路，勢將接踵而來。若不及早籌維，自行開辦，必貽后悔”。[9]此外，修筑滇蜀鐵路以及過大理府到達騰越的支線也可以在“交通上、商業(yè)上、軍事上俱有莫大之利益，且法國之云南鐵路已由河內(nèi)通至云南府，故滇蜀鐵路于軍事上尤為緊要，現(xiàn)在英兵侵入滇省西境，是不得不速修滇蜀鐵路以利交通而防邊境，亦抵抗法之云南鐵路”。[10]是時，留日的滇人在分析云南局勢時也指出必須修筑“自云南府達四川，僅及迤東一隅，迤西仍屬缺點，必西起騰越廳界，經(jīng)永昌、大理、楚雄、云南、東川、昭通各府以達四川”[1]的滇川干線，才能使云南的鐵路線得以完備。

在官紳、士商、留日人員的推動下，云南成立滇蜀鐵路公司，仿照湘、粵等省，集滇、川、黔三省官民合力，通過官商合辦的形式，修筑“自云南昆明起修經(jīng)嵩明、尋甸、霑益、東川、巧家、昭通、魯?shù)?、大關(guān)、鹽津、永善、綏江而達四川之?dāng)浿荨盵2]的滇蜀鐵路。此路全程長一千五百六十七里，修筑費用大約需要一千多萬兩。此后，由云貴總督丁振鐸奏稟清廷同意，正式成立滇蜀鐵路公司，仿照川漢鐵路章程，制定了鐵路公司招股章程，專集華商股東。云南方面希望以此連通川漢、滇越鐵路，進而改善本省的商務(wù)和民生。此外，滇省官紳公舉公正通達、能夠服眾的人督辦鐵路公司事務(wù)，以保證鐵路工程能夠定期開辦。至此，滇蜀鐵路的籌建被正式確定下來。

二 滇蜀鐵路資金的籌集

鐵路工程是耗資巨大的項目，滇蜀鐵路全程一千五百多里，所經(jīng)之地多崇山峻嶺，在路資上由滇省紳民自愿籌集股份，以“不集外股，不借外債，當(dāng)毅然獨任其難”，堅持自辦為宗旨。但事實上滇省地處邊隅，民物凋敝，與籌辦川漢鐵路素稱繁庶的四川省相差甚遠，短時間內(nèi)集股一千多萬，對于滇省來說絕非易事。因而，籌款問題便成了修筑該路的主要困難。經(jīng)云貴總督與滇省士紳商議，集股付息總綱及認(rèn)購官本各股份，均按照川漢章程稍加變通后實行，采用集股的方式籌集筑路資金。同時，擬試辦銅元、開售彩票，并仿照團費積谷辦法，按鹽、糧分別攤捐。滇蜀鐵路公司在籌集路款時，始終堅持以專集中國股份為原議，“如非中國人入股，及收買股票，公司概不承認(rèn)”。[3]《滇蜀鐵路總公司集股章程》中規(guī)定，滇蜀鐵路公司將自開辦起，至路成止所動用的款項合計股數(shù)，作為實在成本，以庫平銀五十兩為一股，路成之時即停止收股。該股份為修筑滇蜀鐵路之用，地方不得動用此項股本。最后，鐵路公司決定通過認(rèn)購股、鹽捐股、糧捐股、官本股、公利股、彩票股六種主要方法進行籌款。除鹽捐、糧捐、官本、公利四項外，認(rèn)購股和彩票股均給予每年四厘的股息。鐵路修筑完成后的收益，“先提十分之一，作為公積，以積至成本十分之五，即行停止。其余仍作十成，以三成報效國家，以六成作為紅利分給公司股東，以一成作為花紅獎給鐵路在事員役”。[4]

認(rèn)購股，即以自己的資金入股。鐵路公司在開辦之初，其鐵路收益并未顯現(xiàn)出來，認(rèn)購股票者難免存在觀望。為此鐵路公司推舉本省的公正士紳作為集股的總董、副董，并分飭各州縣派地方紳士富商作為勸辦滇蜀鐵路股份董事。除了官紳公舉的廉正紳員充當(dāng)總會辦外，其他若一人能集股至五十萬兩以上者，可被注冊為公司議員和會辦，愿意到鐵路公司辦事者，給予薪水開支。凡是勸辦股份董事及不是公司董事能夠勸集股份在五千兩以上者，給酬銀五十兩；一萬兩者給酬銀一百兩，勸集股份越多，則依次遞加。也可以領(lǐng)取股票代替現(xiàn)銀，但必須是現(xiàn)募之股，才能按照該方法給以酬銀。對于勸股數(shù)量較大的人員則給以鼓勵和嘉獎，“凡勸集股份五萬兩以上者，匯案奏獎；五十萬兩以上者，專折奏獎；五百萬兩以上者，奏懇破格優(yōu)獎”。[5]此項股票除紳商士民認(rèn)股外，還要求滇省官員也要按照不同級別按年認(rèn)股，并一律按數(shù)給予股票，以體現(xiàn)官民合辦的性質(zhì)。同時，還勸令滇省的商股必須按年攤認(rèn)或一次總購。對于自認(rèn)股份之外，邀集股份較多的按數(shù)量多少，分別給以酬銀或優(yōu)獎。關(guān)于鐵路所經(jīng)地區(qū)的土地問題，除查證為官地及無主荒地外，民地、地方公地均按定價核算。其價值在五十兩以上的按照五十兩一股作為認(rèn)購股票，發(fā)給股票、領(lǐng)取股息；其價值若有零數(shù)，則由鐵路公司償還其零數(shù)，以五十兩倍數(shù)入股。

鹽捐股，即按鹽斤加價。滇蜀鐵路公司為實現(xiàn)鹽捐的公平，實行滇省辦團按鹽斤加價，由鹽官收解的辦法。滇省以前辦團作為民捐，按鹽每斤加十文，每年可得收入五十余萬兩?，F(xiàn)專為鐵路籌款，擬每斤酌加五文，每年可得二十余萬兩。其辦法按鹽捐團費先例，由鹽官征收，至該鐵路修成時，停止每斤五文鹽捐。此項鹽捐仍按照團費章程，作為民捐發(fā)給股票。此股票在路成之前不計息，路成之后息銀紅利，用于專辦本省的民間公益事業(yè)。

糧捐股，即按糧攤捐。滇蜀鐵路的糧捐辦法借鑒了川漢鐵路的集股章程，有抽租股一項，即按租抽谷。四川大戶較多，此方法尚可推行。但“滇居邊瘠，巨室無多，又乏財雄力厚之商賈，平日講求實業(yè)者，大抵皆農(nóng)業(yè)一流”，[1]因滇省大戶較少，導(dǎo)致此法未能收到實際的效果。最后決定按照積谷成案，隨糧征收，每升糧食加收鐵路股本錢二文，鐵路修成之時，取消此糧捐。此項糧捐也按照鹽捐章程，作為民捐，按廳、州、縣所捐填給股票，作為廳、州、縣的民間公股。路成之后所得息銀紅利，發(fā)給廳、州、縣的官紳，作為辦理民間公益之用。此后，錫良到任云貴總督，認(rèn)為鐵路事關(guān)滇省全局，而糧谷又為集款大宗，經(jīng)與鐵路公司紳董商議，改糧捐每升收銀五分，以全省每年納糧約二十萬石算，此項每年可集銀一百萬兩，十年可集銀一千萬兩。此辦法先在昆明試行，并于1908年在云南全省推行，“由各地方官紳籌辦，每糧一升收銀五分，以十年為率。所有從前奏定收錢二文之案，即于本年一律停止”。[2]

官本股，即由國家?guī)炜睢⒌胤焦顡茏鞯墓煞?。官本之股也以五十兩為一股，按股填給股票，路成之前不計股息，路成之后照章分給息銀紅利。官本所得股息紅利，均按年歸還原來撥款的部門，作為公款以備撥用。同時規(guī)定，凡是撥作鐵路公司官本的股款，無論其他任何公款所需，均不得向鐵路公司提取股本。凡借撥存放生息的公款，只能作為鐵路公司的借款,按照存放的息數(shù)按期計算股息。

公利股，即由滇蜀鐵路公司現(xiàn)時籌款，開發(fā)別項利源，收取余利作為股本。公利之股雖因鐵路籌議開辦，但該項又與鐵路實為兩事，所以鐵路公司只能提取其利作為股本，不能占據(jù)其利而為公司私有，公利仍按五十兩一股填給股票。路成之后每年應(yīng)得的息銀紅利，按年照數(shù)提存。同時擬由鐵路公司籌款設(shè)局，試辦銀銅元，開鑄后所得余利充當(dāng)鐵路經(jīng)費，按數(shù)填給股票，等到鐵路經(jīng)費充裕時，該項余利歸公家撥用。此外，對于滇省出產(chǎn)的制軌之鐵、墊路之木、行車之煤，由鐵路公司撥借公股款進行開采，所獲利潤歸鐵路公司所有，路成之后的余存，作為公利股。

彩票股，即由鐵路公司開設(shè)彩票，以所得利潤為股本。滇蜀鐵路公司為籌集資金，仿照湖北、浙江、江南各省的彩票辦法，每月擬先設(shè)一萬張出售。每張售銀一兩，外埠整批購入的每張九錢五分，留五分作為購買者的紅利，此項每月售銀約一萬兩。每月出彩八百號，以銀四千兩作為酬金，余下六千兩，以五千兩作為彩票股，以一千兩彌補外埠整批購彩票時的減價之款和設(shè)局辦公費用。其他的九千二百號均未得彩，作五成算，以一百張換鐵路五十兩股票一張，付給股息。未出彩的彩票，無論何人均可售予，但非中國人不得收買未出彩的舊票向鐵路公司換取股票，“如有非中國人來換取者,本公司不認(rèn)此股,將原來舊票,作為廢紙撤銷”。[1]

1906年， 英國試圖修筑騰越鐵路。滇省官紳認(rèn)為“欲保滇省路權(quán)，故議定騰越小鐵路由奏設(shè)之滇蜀鐵路公司一手經(jīng)理，以一事權(quán)”。[2]云南在決定增建騰越鐵路之后，對滇蜀鐵路集股章程進行了修訂，同時由云貴總督派遣繆國鈞赴南洋各埠招集華商股份，以籌集資金興辦全省路政?！兜崾耔F路公議增訂集股章程》對籌股的股息、認(rèn)購股及獎勵、外埠商股招股辦法等都作了規(guī)定和修訂。股銀加息方面，為廣招股資，仿照川漢鐵路辦法，改原定章程中的股銀股息每年四厘為每年六厘。認(rèn)購股獎勵方面，除之前對勸股人員的獎勵外，修訂后的集股章程也對認(rèn)股者給予不同的優(yōu)獎，以示鼓勵。認(rèn)購股份三萬以上者，匯案奏獎；十萬以上者，專摺奏獎；三十萬兩以上者，奏請破格優(yōu)獎。如認(rèn)股的紳商不愿領(lǐng)取報酬的，數(shù)量在一千兩以內(nèi)的匯案奏獎，一萬兩以內(nèi)的專摺奏獎，兩三萬以上的專摺奏請破格優(yōu)獎。修改后的集股章程對所售股票也進行了變通，原集股章程以庫平銀五十兩為一股，但此數(shù)量也需要有經(jīng)濟實力的家庭才能購買。變通后改為以庫平銀五十兩一股為大票，以十兩一股為中票，以五兩一股為小票。大票、中票、小票并行發(fā)售，年息均為六厘。同時，對于外省銀號代為售賣股票的給予津貼，每填發(fā)五十兩股給予銀二錢五分，十兩股給予銀五分，五兩股給予二分五厘。優(yōu)先股的特別報酬方面，滇蜀鐵路仿照浙江鐵路章程，設(shè)優(yōu)先股和普通股兩種，擬將先籌集到的六百萬兩作為優(yōu)先股，以后招集的為普通股，二者在年息、紅利上相同,但優(yōu)先股享有其他特殊報酬。

此外，為擴大筑路資金籌集的來源，滇蜀鐵路公司派員奔赴南洋各埠，招集外埠華商股本。訂立的《滇蜀鐵路公司勸招外埠華商股本章程》以“振興商務(wù)，保固主權(quán)為宗旨”，聲明自辦滇蜀和騰越鐵路，全路修成約需銀二千萬兩，現(xiàn)實有官股、公股四百萬兩。此次赴外埠招股，專招華股，以五十圓為大股，十圓為中股，五圓為上股，股息為每年六厘。各埠認(rèn)股十萬圓以上者可公舉代表一人，駐滇襄辦路政。各埠華商認(rèn)股三萬圓者準(zhǔn)其有司事之職；十萬圓者準(zhǔn)其有副董之權(quán)；三十萬圓者準(zhǔn)其有總董之權(quán)；四十萬圓者準(zhǔn)其有協(xié)理之權(quán)；五十萬圓者準(zhǔn)其有總理之權(quán)。外埠勸股方面，勸股五千圓者獎銀圓五十圓，勸股一萬圓者獎銀圓一百圓，依次遞加。對于勸股五萬及以上者，給予不同的優(yōu)獎。對于官紳商民自愿捐款而不領(lǐng)股票的，也給予不同程度的奏獎。

三 自辦滇蜀鐵路的失敗

滇蜀鐵路公司成立后，采取多種形式進行筑路資金的籌集，但從實際所籌的資金來看，效果并不理想，遠未達到筑路所需。騰越鐵路被并入滇蜀鐵路中，又無疑增加了路款金額。法國取得滇越鐵路的鋪設(shè)權(quán)后，英國欲援利益均沾修筑滇緬鐵路，借以向粵、蜀擴展，以此鞏固自己在長江流域的勢力范圍。1906年，駐滇英領(lǐng)提出由其屬地緬甸興造鐵路直通騰越，以達云南省城，定名滇緬鐵路。由于此時正值滇蜀鐵路公司成立，英國此舉受到滇省各界的抗議和反對。隨后滇省將騰越鐵路并入滇蜀，即“由騰越起修經(jīng)永昌、大理、楚雄而至昆明，接入昆明達敍州之滇蜀鐵路線”，[1]公司改名為滇蜀騰越鐵路公司。騰越鐵路“自騰越之南經(jīng)南甸、干崖、弄璋、蠻線、新洛、赴古里戛滇緬交界止，計滇界內(nèi)約華里三百六十七里”“計新街至騰越不過一百二十五嘪，合中里四百里之譜，緬界一百里，騰界三百里；惟古里戛邊界暨葫蘆口兩處，賃工稍大，大概共需銀六百萬兩，即可修成”。[2]因而，滇蜀騰越鐵路公司籌集的資金不僅需要解決滇蜀鐵路，還有騰越鐵路的修筑費用。

糧捐方面，開辦之初預(yù)測滇省糧食在二十萬石,按每升糧食抽取二文，共可得抽捐錢四萬三百三十九千四百余文，核算約為銀三萬一千零三十余兩。此后，因工巨費艱，隨糧認(rèn)股從最初的每糧一升收錢二文,變成“酌改為糧一升銀五分，十年為率”,[3]之后又將隨糧認(rèn)股章程改為“每糧一石,收銀五兩，以一年為限”。[4]但此項自從開辦以來，能夠如數(shù)繳納完成者寥寥無幾。這主要是滇省實行禁煙之后，貧民尚無法滿足生存需要，更無力負擔(dān)糧捐。加上滇省“頻遭荒旱，元氣大虧，小民終歲勤動，所入能有幾何，雖知路本為現(xiàn)今急務(wù)，而攤數(shù)過重，銀價復(fù)昂，勉事輸將，難期踴躍”。[5]到宣統(tǒng)二年（1910年），隨糧認(rèn)股僅募集到百萬元。同時，其他股款的籌集也十分艱難，赴南洋招募華商股款也“因派員赴南洋招股者甚多，故滇路招股應(yīng)募者不甚踴躍”。[6]相反，各地請求減免的呼聲不斷，事實上“各籌各費，各修各界”，籌款自辦滇蜀、騰越鐵路已經(jīng)失去了實現(xiàn)的可能。

在籌款自辦滇省鐵路遭遇重重困難的情況下，英國于1910年9月照會清政府要求修筑騰越到大理的鐵路，聲明如果中國“有竟自行修筑，則此次英國派員勘路之費，應(yīng)由中國政府擔(dān)任籌償”“如無力修筑，亦要明白答復(fù)，以便由英國代修”，從而盡快“早日開工”。[7]1910年，云貴總督李經(jīng)羲奏稱“滇蜀自設(shè)立公司以來，所收糧股僅及百萬，而請緩、請減、請免者紛至沓來，應(yīng)請收歸國有，由郵傳部興辦”。[8]同時，他還進一步指出“以國力艱難，但使無礙主權(quán)，即借外款，亦為滇人所愿”。[9]出于鞏固國防以及振興實業(yè)的考慮，清政府決定將滇蜀騰越鐵路收歸國有，并擬先籌辦滇桂鐵路、緩修滇蜀鐵路。英國方面對于滇蜀鐵路的修筑也進行過大致的預(yù)算。英國預(yù)算僅滇省省城到敍州之間的四百七十一英里，即需要路款七百零六萬五千鎊，合為七千零六十萬圓。英國還指出，滇省“當(dāng)此財政窘綿之際，恐難招得如此之巨款，如欲筑成此路，除借款外別無良法”。[10]于是，滇省官方開始擬議籌借洋款，并指出滇省路款可以通過向德、美、英、法四國銀行借款來阻止英法兩國的勢力。

云貴總督李經(jīng)羲在致郵傳部的電文中對借款的原因和條件作了說明。他指出此次借款只說興辦滇路，而不指明具體路線。其原因有二：一是英、法兩國均企望借此將勢力延至四川，此時應(yīng)宜渾涵；二是通蜀鐵路利在商業(yè)，通桂、粵兼有利兵，滇省急需的是?？诔雎罚崧?、滇桂、滇蜀具體孰先興辦還需郵傳部議定。此外，他還指出了滇省舍滇蜀而辦滇桂的原因：其一，滇桂先至百色，即可連通水道，路程短而費用少，成路速度快；其二，滇蜀一路，滇省力量無法自辦，又不愿官辦。川漢鐵路工險道長，即使川省能夠辦理滇蜀路，也是成效無期。從籌劃邊疆的大局考慮，滇蜀、滇桂兩路并辦最宜，但國力有限，所以不得不分出主次、先后。李經(jīng)羲還指出，無論滇桂還是滇蜀線，“均非借款二千萬所能竣事”。之所以議借二千萬，一方面“恐多借議者更多，度部難籌抵押”；另一方面“僅謀滇色，以二千萬計，所缺不過四五百萬兩，另借似尚不難”。[1]

無論是清末滇省籌議擬借外債，還是提議先修滇桂、滇粵等線，都預(yù)示了滇蜀鐵路無法完成自辦。從成立滇蜀鐵路公司起，路款的籌集困難重重，所需的巨額路款始終無法籌得。此后滇省力主先修滇桂鐵路，滇蜀鐵路在籌建中又被置于次要。在籌借外款時，“滇省新款，涓滴難籌，惟滇蜀路鹽股一項，煞費唇舌，尚可備將來挪抵”，[2]滇蜀鐵路已籌股款甚至被當(dāng)做借款抵押來使用。所以，該路最終被清政府收歸國有，籌款自辦滇蜀鐵路以失敗告終。到1914年1月，交通部與中法實業(yè)銀行訂立欽渝借款合同，將滇蜀、滇桂各路劃于其中。

四 總論

清末，收回路權(quán)、自辦鐵路成為抵抗帝國主義侵略的民族潮流。為杜絕英法對滇省鐵路權(quán)的覬覦，在滇省官紳、士民的推動下滇省成立滇蜀鐵路公司，開始籌劃自辦滇蜀鐵路，通過認(rèn)股、鹽捐、糧捐、彩票等多種方式籌集路款。但鐵路是耗資巨費的工程，在紳商資本較弱的云南內(nèi)陸地區(qū)，路款的籌集十分困難，所籌資金遠不能滿足筑路之需。由于資金的困難及滇省的其他考量，滇蜀鐵路的修筑逐漸被滇桂鐵路代替，自辦滇蜀路的計劃被擱置。相反，在中國自辦鐵路進程艱難的同時，外國資本則極力投資中國鐵路，積極向中國鐵路領(lǐng)域滲透。這種情況下中國除了借債筑路，在發(fā)展鐵路事業(yè)上似乎別無他選。最終，在清末干路國有政策的推動下，滇蜀鐵路被收歸國有，計劃重走借外債修筑的方式，自辦滇蜀鐵路最終難逃失敗的結(jié)局。然而，從中國近代化的角度而言，清末民初“所推行的干路國有政策符合現(xiàn)代化的發(fā)展需要”。[3]自辦滇蜀鐵路雖因資金、政治等因素未能成功，但它通過組織全省力量，“對抵制帝國主義任意掠奪中國路權(quán)起了積極作用”，[4]所以仍具有重要的歷史意義。

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[責(zé)任編輯自正發(fā)]

Abstract:At the end of the Qing Dynasty, the government and the civil society had made a major change in the importance of the railway, and the railway right was regarded as an important content of national sovereignty, which promoted the development of the autonomous railway. In order to protect the rights and interests, put an end to imperialism on the railway right coveted, Yunnan actively planning self-built Yunnan-Sichuan Railway, and the establishment of Yunnan-Sichuan Railway Company, through the subscription, salt donations, grain donations and other ways to raise road. But eventually due to financial difficulties, was the Qing government received state. In the early years of the Republic of China, China and France signed the contract of Qin Yu loan, and the Yunnan-Sichuan railway was incorporated into the construction of Qinzhou-Chongqing line.

Key words: The late Qing Dynasty; Yunnan and Sichuan Railway; Self-run; Fund-raising; Financial difficulties

The Operation of the Yunnan - Sichuan Railway in the Late Qing Dynasty and Its Failure

YUAN Wen-ke
(Institute of Politics and History, Bohai University, Jinzhou, Liaoning 121013, China)

K257

A

1008-9128（2017）05-0017-06

10.13963/j.cnki.hhuxb.2017.05.005

2017-06-02

袁文科（1989-），男，河南項城人，碩士生，研究方向：中國近代經(jīng)濟史、社會史。