王 梅

重慶市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院

城市軌道交通站點(diǎn)綜合開發(fā)模式研究

王 梅

重慶市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院

當(dāng)前，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越來越高，中國(guó)的城市化發(fā)展進(jìn)程不斷加快，隨之而來的我國(guó)社會(huì)大眾對(duì)于城市軌道交通的需求水平也越來越高。與此同時(shí)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的提升也帶動(dòng)了我國(guó)城市軌道交通發(fā)展。本篇文章立足于我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)實(shí)狀況，針對(duì)我國(guó)城市軌道交通綜合開發(fā)模式的分類以及特點(diǎn)進(jìn)行敘述，并著重從建筑布局、消防設(shè)計(jì)以及客流組織等方面結(jié)合我國(guó)車站空間開發(fā)設(shè)計(jì)分類與方法進(jìn)行了分析，希望本篇文章可以帶給相關(guān)行業(yè)人員一些借鑒和思考，為我國(guó)城市軌道交通站點(diǎn)綜合開發(fā)模式研究注入一些動(dòng)力和活力。

城市軌道交通；綜合開發(fā)；模式研究

1 引言

伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市建設(shè)水平也不斷提升。城市人口的不斷增加，給我國(guó)城市交通帶來了更大的壓力，這就使得我國(guó)城市軌道交通工程的發(fā)展更加具有迫切性，受到了社會(huì)大眾的廣泛關(guān)注。城市軌道交通作為一種客流輸送量較大的交通工具，能夠有效的環(huán)節(jié)城市里的交通壓力，我國(guó)大部分城市的軌道交通建設(shè)工程已經(jīng)逐漸發(fā)展為一種趨勢(shì)，為城市低碳生產(chǎn)生活帶來福利的同時(shí)還有效的縮短了城市與城郊之間的距離，對(duì)于帶動(dòng)我國(guó)城市邊緣地區(qū)的開發(fā)提供了便利，更是促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的持續(xù)增長(zhǎng)的一大推動(dòng)性因素。

2 城市軌道交通綜合開發(fā)模式的分類與特點(diǎn)

城市軌道交通工程項(xiàng)目作為一種新型的交通項(xiàng)目，主要集中在人口密集的城市群中央。這不僅可以有效的提升城市土地的利用率，獲取更高的經(jīng)濟(jì)收益，而且可以與其他公共設(shè)施實(shí)現(xiàn)綜合開發(fā)，最大限度的發(fā)揮社會(huì)效益。所以，借助完善的統(tǒng)籌規(guī)范方案可以有效的實(shí)現(xiàn)城市軌道交通綜合開發(fā)項(xiàng)目的更好利用，大體分為三大模式：

3 公共交通導(dǎo)向模式（TOD模式）

TOD模式是城市軌道交通綜合開發(fā)模式之一，也就是公共交通導(dǎo)向開發(fā)模式，這種開發(fā)模式是世界范圍內(nèi)最具有代表性的城市社區(qū)開發(fā)模式。除此之外，公共交通導(dǎo)向模式更是具有新城市主義特色的一種開發(fā)模式，這種模式廣泛應(yīng)用于還沒有集中開發(fā)的區(qū)域，借助早期針對(duì)規(guī)劃發(fā)展去的用地以相對(duì)低的價(jià)格實(shí)現(xiàn)征用，通過公共交通的導(dǎo)入，達(dá)成開發(fā)低價(jià)的時(shí)間差，隨后對(duì)這種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善的地域進(jìn)行出售，讓政府從土地的價(jià)值上升過程中實(shí)現(xiàn)對(duì)公共交通的早期投入。南京地鐵三號(hào)線就是公共交通導(dǎo)向模式戰(zhàn)略最鮮明的應(yīng)用，三號(hào)線的起點(diǎn)位于浦口，終點(diǎn)位于江寧，這條穿越南京主城區(qū)的地鐵線建設(shè)啟動(dòng)以后，帶動(dòng)了南京落后區(qū)域的開發(fā)，提升了區(qū)域投資熱度，在政府實(shí)施的城市軌道交通建設(shè)TOD戰(zhàn)略之下，合理進(jìn)行土地開發(fā)，讓不同行業(yè)在地鐵周圍呈現(xiàn)出串珠式的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

4 地鐵聯(lián)合物業(yè)模式（MPD模式）

地鐵與物業(yè)聯(lián)合模式的簡(jiǎn)稱為MPD模式，主要表現(xiàn)為以地鐵車站作為核心，在地鐵車站的周圍實(shí)現(xiàn)一定規(guī)模的商業(yè)投資以及開發(fā)活動(dòng)，截獲沿線土地與物業(yè)的增值收益，使之能夠反哺地鐵建設(shè)投資和運(yùn)營(yíng)支出。地鐵運(yùn)營(yíng)為線路周邊的大眾出行提供了無限的便利，而且可以帶來更多的客流量，實(shí)現(xiàn)對(duì)線路區(qū)域的開發(fā)投資。進(jìn)行開發(fā)之后的物業(yè)設(shè)施不僅可以實(shí)現(xiàn)自身增值，而且能夠聚集更多的客流量，讓地鐵線路運(yùn)營(yíng)增加收入，實(shí)現(xiàn)良性的互動(dòng)，使得地鐵線路開發(fā)建設(shè)一方面可以促使物業(yè)升值，另一方面還能夠讓物業(yè)產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)收益支持地鐵投資建設(shè)。南京地鐵在十二五期間進(jìn)行了高達(dá)一千億元的的投資，地鐵線周邊分布著大量的經(jīng)營(yíng)性土地，這就實(shí)現(xiàn)了物業(yè)與地鐵的雙重聯(lián)合，一方面作為城市軌道交通建設(shè)的資金，另一方面又為物業(yè)提供便捷的服務(wù)，體現(xiàn)出了MPD模式對(duì)于城市軌道交通建設(shè)的重要性。

車站空間開發(fā)模式（SSD模式）。車站空間開發(fā)模式主要應(yīng)用到地下空間，這也是城市軌道交通應(yīng)用的一大重點(diǎn)。城市地下空間的開發(fā)利用關(guān)乎著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平，根據(jù)國(guó)際相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，人均GDP超過三千美元的地域進(jìn)入了地下空間開發(fā)的高峰期。當(dāng)前，中國(guó)有相當(dāng)一部分城市的人均GDP已經(jīng)達(dá)到了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，但是地下空間的開發(fā)利用程度卻并不高，開發(fā)的規(guī)模達(dá)不到要求的標(biāo)準(zhǔn)。從國(guó)內(nèi)外先進(jìn)城市的經(jīng)驗(yàn)看，高水平的地下空間開發(fā)利用主要依托地下軌道線網(wǎng)展開，而城市軌道主要分布在地下20米-50米的中層，地下道路、停車、市政設(shè)施分布在與之相鄰的地下10米-20米的次淺層，人行、商業(yè)及公共服務(wù)設(shè)施則再向上分布在地下0米-10米的淺層。車站空間模式的地下空間利用，重點(diǎn)要結(jié)合功能需求從平面與豎向進(jìn)行統(tǒng)籌引導(dǎo)、精細(xì)設(shè)計(jì)，以方便不同類型的交通換乘，引導(dǎo)站點(diǎn)人流與商業(yè)、公共服務(wù)設(shè)施銜接，組織便捷的地下人行過街、入樓，并考慮特殊時(shí)期的人防空間聚集等多種要求。當(dāng)前重慶運(yùn)營(yíng)的地鐵線路中已經(jīng)出現(xiàn)了地下空間應(yīng)用實(shí)例，也明顯體現(xiàn)出了車站空間開發(fā)模式的應(yīng)用趨勢(shì)。

5 車站空間開發(fā)設(shè)計(jì)模式

5.1 建筑空間布局設(shè)計(jì)

建筑空間布局設(shè)計(jì)的首要目標(biāo)是迎合城市交通功能需求，達(dá)到明快簡(jiǎn)潔的要求，力求空間開闊而流暢。車站空間開發(fā)設(shè)計(jì)主要有四種整合方式，分別為車站空間與綜合開發(fā)空間實(shí)現(xiàn)以“點(diǎn)”、“線”“面”“體”的結(jié)合。一般來說，車站內(nèi)部布局主要是交通設(shè)施，商業(yè)設(shè)施只是配套服務(wù)，以“點(diǎn)”狀進(jìn)行分布，比如銀行以及小商店，呈現(xiàn)出靈活便捷的特點(diǎn)，不對(duì)車站交通空間造成不利影響。除此之外，車站內(nèi)部通常為了達(dá)到車輛?？康裙δ艿膶?shí)現(xiàn)進(jìn)行渡線的設(shè)計(jì)，有效的劃分空間功能，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)效果。地下空間車站還存在圍合以及半圍合狀態(tài)的物業(yè)開發(fā)空間平面，自然的進(jìn)行空間的過渡。

5.2 客流流線組織設(shè)計(jì)與消防設(shè)計(jì)

城市軌道交通車站的客流流程相對(duì)簡(jiǎn)單，商業(yè)建筑客流活動(dòng)特征存在異處，將客流吸引在商業(yè)空間中進(jìn)行效果活動(dòng)，為商業(yè)發(fā)展帶來更大的經(jīng)濟(jì)效益?？土髁骶€區(qū)域多分布于站廳的出口以及入口處，避免商業(yè)開發(fā)停留區(qū)域設(shè)置在乘車客流流線上，除此之外還應(yīng)該在客流交織的區(qū)域采取相應(yīng)的措施，避免客流出現(xiàn)堆積。

6 總結(jié)

城市軌道交通站點(diǎn)綜合開發(fā)模式探究是一個(gè)長(zhǎng)期而系統(tǒng)性的過程，我國(guó)當(dāng)前還沒有形成一個(gè)成熟的設(shè)計(jì)體系與政策機(jī)制。一是對(duì)于不同類型特點(diǎn)的軌道站場(chǎng)綜合開發(fā)，在功能配比、建設(shè)規(guī)模、規(guī)劃設(shè)計(jì)條件等方面缺乏深入研究，尚未形成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，二是缺乏利于多部門高效聯(lián)動(dòng)的管理機(jī)制與操作清晰的工作流程，三是在實(shí)操層面仍存在著土地出讓、權(quán)屬分層、融資渠道、成本分割等管理方面的不少掣肘。這些都需要我們?cè)趯?shí)踐中不斷摸索、完善。

[1]陳秉,徐婷婷.有地方特色的TOD發(fā)展模式-廣州的經(jīng)驗(yàn)[A].轉(zhuǎn)型與重構(gòu).2016年中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集[C].2016.

[2]賈平剛,周廣發(fā).城市綜合交通樞紐一體化開發(fā)模式與實(shí)施探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2016(9).