王 波

(1.西南交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院， 四川 成都 610031； 2.成都理工大學(xué) 工程技術(shù)學(xué)院，四川 樂山 614000)

交通信號燈對駕駛行為啟動效應(yīng)的實驗研究

王 波1,2

(1.西南交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院， 四川 成都 610031； 2.成都理工大學(xué) 工程技術(shù)學(xué)院，四川 樂山 614000)

采用啟動范式和被試內(nèi)設(shè)計，分析了在不同信號燈(紅燈、黃燈、綠燈)啟動詞的條件下，被試對啟動詞與目標(biāo)詞——8種不同駕駛行為(加速、原速、減速、等待、通過、搶行、避讓、趕超)是否存在邏輯關(guān)系的判定情況和反應(yīng)時間，研究了交通信號燈對駕駛行為的啟動效應(yīng)。實驗結(jié)果表明：紅燈時，被試均傾向于選擇“減速”，不“搶行”，多數(shù)女性認(rèn)為紅燈與“避讓”有關(guān)；黃燈時，男性傾向于選擇“加速”、“通過”和“趕超”，女性則更傾向于“減速”和“等待”，絕大多數(shù)女性認(rèn)為黃燈與“趕超”無關(guān)；綠燈時，男性傾向于“加速”和維持“原速”，而女性則明顯傾向于保持“原速”；3種不同信號燈條件下，男性被試做出駕駛行為決策的平均反應(yīng)時均小于女性，提示駕駛行為存在性別差異，男性普遍較女性果斷，但其決策結(jié)果往往存在一定的交通安全隱患。

交通運(yùn)輸工程;城市交通；駕駛行為；啟動實驗；交通信號燈

0 引 言

在城市道路中，交通路口一直是事故頻發(fā)的主要路段。我國城市道路車速相對較低，交通事故嚴(yán)重程度較其他道路輕，但發(fā)生頻率高[1]。道路交通信號燈是交通安全產(chǎn)品中的一個類別，其主要作用是協(xié)調(diào)交通路口各個方向的交通流，使其在空間與時間上予以分離，從而實現(xiàn)路口通行能力的提升，避免沖突性事故的發(fā)生。駕駛?cè)俗鳛榻煌ㄐ盘柨刂菩畔⒌慕邮张c執(zhí)行者，其行為決策結(jié)果勢必影響到整個路口的通行能力和安全。在學(xué)術(shù)界，國內(nèi)外學(xué)者對交通路口信號燈的控制和駕駛?cè)嗽诮煌房诘男袨殚_展了多項研究[2-8]。這些研究通過駕駛模擬器或?qū)嶋H交通行為的數(shù)據(jù)收集，分析了駕駛?cè)嗽诮徊婵诘男袨闆Q策。研究顯示，駕駛?cè)思夹g(shù)指標(biāo)、攻擊性性格指標(biāo)以及其他交通參與者等對駕駛?cè)说鸟{駛行為決策均會產(chǎn)生影響；許多學(xué)者引入反應(yīng)時間[9]、感知誤差[10]以及TPB因素[11]等參數(shù)對信號交叉口駕駛?cè)说臎Q策行為進(jìn)行描述。

對于整個信號周期而言，黃燈作為綠燈轉(zhuǎn)向紅燈的過渡燈色，黃燈亮起時，駕駛?cè)诵枰鶕?jù)車輛位置、車速、周邊環(huán)境等信息，結(jié)合自身經(jīng)驗迅速地選擇停車或通過，這是一個復(fù)雜的決策過程，會受到多種因素的影響[12]。計算機(jī)仿真及對信號交叉口車輛的實地測量均表明：現(xiàn)實中存在著黃燈期車輛加速、減速、勻速和緊急剎車4種典型行為，且實際的觀察和調(diào)查都支持機(jī)動車黃燈期間的被動越線違規(guī)，只有少數(shù)是由于駕駛?cè)诉M(jìn)退兩難造成的[13]。由于黃燈所對應(yīng)的駕駛行為規(guī)則具有模糊性，使得黃燈期間的事故率居高不下——約占交叉口事故總量的50%[14]。學(xué)術(shù)界有關(guān)信號交叉口駕駛行為的研究也主要集中于黃燈期間。

在實際交通系統(tǒng)尤其是混雜交通系統(tǒng)中，紅燈開始階段的僥幸闖燈、綠燈結(jié)束前的加速、黃燈或者綠燈閃爍期間的猶豫，都是較為明顯且客觀存在的現(xiàn)象。已有研究對黃燈期間的決策研究眾多，對綠燈倒計時或紅燈倒計時顯示器對駕駛行為及交叉口安全和效率影響的研究也較為常見[15]。然而，關(guān)于綠燈和紅燈期間的駕駛行為研究卻十分鮮見。盡管綠燈和紅燈具有明確的行為控制規(guī)則，然而僅明確了是否允許通行的規(guī)則(紅燈表示禁止通行、綠燈表示允許通行)，駕駛?cè)嗽诓贿`反規(guī)則的同時，仍有較大的決策空間，如前面所提及的綠燈結(jié)束前加速、以及紅燈快結(jié)束時提前起步等。那么，為什么有的駕駛?cè)私?jīng)常在綠燈結(jié)束前加速，而有的則選擇減速？有的駕駛?cè)私?jīng)常闖黃燈，而有的駕駛?cè)藚s幾乎沒有？可以推論，這與駕駛?cè)藢π盘枱舻恼J(rèn)知及相應(yīng)的駕駛習(xí)慣有關(guān)。對此，已有研究考慮得還不充分，未從駕駛認(rèn)知習(xí)慣的角度去考慮，也未討論其存在的性別差異。

筆者采用啟動實驗范式，以不同信號燈作為啟動詞，通過實驗被試對信號燈與不同駕駛行為邏輯關(guān)系的判定，研究駕駛?cè)藢π盘枱襞c相應(yīng)駕駛行為的認(rèn)知情況。研究結(jié)果在一定程度上可以補(bǔ)充目前對綠燈和紅燈信號期間交叉口駕駛行為研究不足的現(xiàn)狀，對于理解、解釋駕駛?cè)诉`規(guī)(或非安全性)駕駛行為，預(yù)防和減少道路交通違規(guī)和事故的發(fā)生有著積極的意義。

1 實驗方法

1.1 被 試

20名受試者(男10名，女10名)，其中16名(男8名，女8名)從西南交通大學(xué)在校研究生中招募，另外4名為校外招募。所有被試身體健康，右利手，年齡22～33歲，均已通過C1汽車駕駛證科目一考試，部分有一定駕駛經(jīng)驗，最長駕齡3年，均知情并同意參加實驗，無神經(jīng)精神疾患及精神病家族史，視力(或矯正視力)正常，無色盲色弱。

1.2 實驗設(shè)計及刺激材料

采用啟動實驗研究范式，在計算機(jī)顯示器上先后呈現(xiàn)信號燈的詞語(即啟動刺激)和駕駛行為的詞語(即目標(biāo)刺激)，要求被試盡快判斷啟動詞與目標(biāo)詞之間是否存在邏輯關(guān)系。大量實驗研究表明：與語義無關(guān)的啟動-目標(biāo)詞對比，被試對語義相關(guān)的啟動-目標(biāo)詞做出判斷的速度更快[16]。

啟動詞即3種信號燈：紅燈、黃燈和綠燈；目標(biāo)詞為8種典型的駕駛行為：加速、原速、減速、等待、通過、搶行、避讓、趕超。每種啟動詞分別與8種駕駛行為配對出現(xiàn)，共24種匹配情況(3種信號燈×8種駕駛行為)，每種匹配情況重復(fù)出現(xiàn)6次，整個實驗一共144次測試(24×6)。

采用被試內(nèi)實驗設(shè)計，每個被試均需接受上述144次測試，啟動詞(信號燈)與目標(biāo)詞(駕駛行為)之間的每種匹配情況計入統(tǒng)計的次數(shù)為120次(20名被試×每種情況重復(fù)6次)，按性別分類統(tǒng)計時每種匹配情況記入統(tǒng)計的次數(shù)為60次，具備一定的統(tǒng)計學(xué)意義。

1.3 實驗程序

實驗采用E-Prime軟件編制呈現(xiàn)，主要實驗程序如圖1。

實驗程序自動收集被試對啟動詞和目標(biāo)詞進(jìn)行邏輯關(guān)系判定的反應(yīng)時及判定選擇情況。

實驗中，同種啟動詞與目標(biāo)詞的匹配情況會重復(fù)出現(xiàn)6次，可能會導(dǎo)致被試對相同的測試內(nèi)容出現(xiàn)適應(yīng)性，從而影響實驗結(jié)果。但考慮到144個測試隨機(jī)呈現(xiàn)，相較于總的測試數(shù)量來說，同種啟動詞與目標(biāo)詞匹配的情況重復(fù)次數(shù)少，且順序隨機(jī)出現(xiàn)，能大大降低學(xué)習(xí)效應(yīng)，加之被試的反應(yīng)時間很短(1 s左右)，因此，對被試在實驗中可能出現(xiàn)的適應(yīng)性給以忽略。此外，由于被試可能出現(xiàn)按錯鍵的情況(例如：被試認(rèn)為兩個詞之間有邏輯關(guān)系，該按“S”鍵，結(jié)果不小心錯按成“K”鍵)，因此統(tǒng)計數(shù)據(jù)允許存在一定的誤差。

實驗指導(dǎo)語為：即將呈現(xiàn)的詞與交通信號燈和相應(yīng)的駕駛行為有關(guān)。在注視點“+”后，先出現(xiàn)一個詞，然后呈現(xiàn)第二個詞。假設(shè)您是駕駛員，如果您認(rèn)為兩個詞之間有邏輯關(guān)系，則按“S”鍵；如果認(rèn)為沒有邏輯關(guān)系，則按“K”鍵。如果您已理解上述實驗指導(dǎo)語，請按任意鍵開始。

圖1 實驗程序示意Fig.1 Experimental procedure

1.4 實驗設(shè)備

實驗在西南交通大學(xué)人因認(rèn)知工程實驗室進(jìn)行，被試坐在離19英寸顯示器60 cm的正前方，被試的視野中心與顯示器中心平齊。刺激材料呈現(xiàn)于屏幕中央，在安靜微暗的環(huán)境下，受試者取舒適體位坐于椅中。

2 實驗結(jié)果及分析

2.1 信號燈與速度決策

在駕駛行為中，有關(guān)速度的決策可以分為3類：加速、減速和保持原速。一般情況下，在道路交叉口，綠燈時表示車輛可以通行，但不意味著加速通過(沒有信號燈時應(yīng)減速慢行)。對于黃燈，事實上國際上絕大多數(shù)國家的基本規(guī)定都是“黃燈，表示即將亮紅燈，車輛應(yīng)該停止”，除非是“黃燈剛亮?xí)r，已經(jīng)接近停車線、無法安全制動的車輛，可以開出停車線?！秉S燈的確不等于紅燈，但其“警示”作用也絕不是讓車加速通過。當(dāng)然，紅燈表示禁止通行，那么車輛應(yīng)該減速停車。

對于信號燈與駕駛速度決策之間的聯(lián)系，通過統(tǒng)計被試在不同啟動詞(紅燈、黃燈、綠燈)條件下對速度(加速、減速、原速)的選擇，可以在一定程度上反映被試的選擇是否與交通法規(guī)規(guī)定一致或者是否符合人們的期望，具體結(jié)果見表1。

表1 不同啟動詞條件下的速度決策

2.1.1 紅燈與速度選擇

紅燈時，被試對速度的選擇在性別上具有較高一致性?？傮w說來，被試傾向于認(rèn)為紅燈與減速之間存在邏輯關(guān)系，而與原速及加速幾乎不存在邏輯關(guān)系，說明駕駛?cè)嗽诿鎸t燈時，在速度選擇上普遍的反應(yīng)是“減速”，符合交通安全要求及人們的預(yù)期。

2.1.2 黃燈與速度選擇

黃燈時，男性被試傾向于選擇“加速”，約一半的男性則會選擇“原速”，可推知，男性駕駛?cè)丝赡艽嬖诹?xí)慣性闖黃燈的現(xiàn)象?？吹近S燈亮?xí)r，往往采取加速方式，爭取盡快經(jīng)過路口，易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。此外，男性判斷“黃燈”與“原速”之間有或無邏輯關(guān)系時，兩種情況的選擇比例各占50%；判斷“黃燈”與“減速”之間有或無邏輯關(guān)系時，兩種情況的選擇比例較為接近，分別為41.7%和58.3%。也即黃燈時，男性被試在3種速度決策選擇百分比上的差異不是特別明顯，而女性被試在速度選擇上則具備較強(qiáng)的傾向性，則更傾向于“減速”。

2.1.3 綠燈與速度選擇

綠燈時，男性駕駛?cè)藘A向于加速和維持原速，而女性駕駛?cè)藙t明顯傾向于保持原速。如前所述，在道路交叉口，綠燈時表示車輛可以通行，但不意味著加速通過，因此男性駕駛?cè)说募铀贈Q策存在著較大的交通安全隱患。

2.1.4 平均反應(yīng)時

剔除了平均數(shù)正負(fù)3倍標(biāo)準(zhǔn)差以外的異常數(shù)據(jù)，被試在不同啟動詞條件下速度決策的反應(yīng)時如表2。

表2 不同啟動詞條件下速度決策的反應(yīng)時

*表示P<0.05，**表示P<0.01。

男性在判斷綠燈與速度選擇時最快，判定紅燈與速度選擇時最慢；女性反之?？傮w看來，對于不同信號燈條件下的速度決策，男性的反應(yīng)時均小于女性，T檢驗結(jié)果顯示，除紅燈啟動詞下的“加速”和“減速”決策外，其他決策的反應(yīng)時男性和女性之間的差異均達(dá)到統(tǒng)計顯著性水平。結(jié)合男性與女性在3種速度選擇比例上的差異(表2)，提示對于駕駛行為中的速度決策而言：男性普遍較女性果斷，但其決策結(jié)果往往存在一定的交通安全隱患；女性普遍較男性謹(jǐn)慎，其決策結(jié)果較符合交通法規(guī)和人們的預(yù)期，但其決策時間較長。

2.2 信號燈與通過(“?！被颉斑^”)決策

根據(jù)2013年我國《道路交通安全法實施條例》第38條規(guī)定：綠燈亮?xí)r，準(zhǔn)許車輛通行，但轉(zhuǎn)彎的車輛不得妨礙被放行的直行車輛、行人通行；黃燈亮?xí)r，已越過停止線的車輛可以繼續(xù)通行；紅燈亮?xí)r，禁止車輛通行。根據(jù)交通規(guī)則，對于信號燈與“?！被颉斑^”之間的關(guān)系，紅燈和綠燈是較為明確的。統(tǒng)計被試在不同啟動詞條件下的“?！迸c“過”決策，結(jié)果如表3。

表3 不同啟動詞條件下的“?！被颉斑^”決策

(續(xù)表3)

判定情況男性有無女性有無黃燈與搶行之間的邏輯關(guān)系判定38．361．711．788．3黃燈與通過之間的邏輯關(guān)系判定71．728．35050綠燈與等待之間的邏輯關(guān)系判定11．788．38．391．7綠燈與搶行之間的邏輯關(guān)系判定33．366．758．341．7綠燈與通過之間的邏輯關(guān)系判定83．316．71000

2.2.1 紅燈與通過決策

男性和女性均認(rèn)為，紅燈與搶行之間沒有邏輯關(guān)系，即認(rèn)為紅燈不能搶行；其次，紅燈禁止通行在女性的意識中更加根深蒂固(女性被試100%認(rèn)為“紅燈”與“通過”無邏輯關(guān)系)。令人奇怪的是，男性認(rèn)為紅燈與等待之間沒有邏輯關(guān)系的占多數(shù)，和“紅燈與通過”的邏輯關(guān)系判定相互矛盾。根據(jù)表3中數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，在多數(shù)男性的駕駛邏輯中，“等待”與信號燈均無關(guān)系，他們認(rèn)為，等待≠停車，“停車”才是與“通過”相對立的駕駛行為。

2.2.2 黃燈與通過決策

男性被試傾向于認(rèn)為黃燈與通過之間存在著邏輯關(guān)系，而女性則傾向于認(rèn)為黃燈與等待之間存在著邏輯關(guān)系。女性判斷“黃燈”與“通過”之間有或無邏輯關(guān)系時，兩種情況的選擇比例各占50%，提示女性對于“?！被颉斑^”決策較為猶豫。此外，由于“搶行”本身存在一定的貶義，因此男女被試都傾向于黃燈與搶行沒有邏輯聯(lián)系。結(jié)合前面有關(guān)速度的選擇，男性黃燈時傾向于“加速”，且“通過”，因此在實際駕駛行為中出現(xiàn)“搶行”的概率應(yīng)該會比較高。

2.2.3 綠燈與通過決策

男女被試均認(rèn)為綠燈與通過之間存在著高的邏輯聯(lián)系。

2.2.4 平均反應(yīng)時

剔除了平均數(shù)正負(fù)3倍標(biāo)準(zhǔn)差以外的異常數(shù)據(jù)，被試在不同啟動詞條件下“停”或“過”決策的反應(yīng)時及性別的差異顯著性檢驗結(jié)果見表4。

表4 不同啟動詞條件下“?！被颉斑^”決策的反應(yīng)時

(續(xù)表4)

統(tǒng)計值被試男性/ms女性/msP值黃燈綠燈等待932．5±280．71245．3±539．40．019?搶行871．5±244．01051．0±273．90．025?通過918．3±410．11437．0±759．20．006??等待958．4±408．91261．5±514．40．029?搶行997．1±494．61246．4±529．90．102通過742．2±169．6880．7±236．50．028?

注：*表示P<0.05，**表示P<0.01。

在各種配對條件下，很一致地，男性的反應(yīng)時均小于女性，其中，“黃燈”啟動詞條件下，男性與女性在“搶行”、“通過”和“等待”3種決策上的反應(yīng)時均差異顯著。不同信號燈情況下，對于是否通過道路交叉口，男性似乎更果斷，能更快速地做出選擇。

2.3 信號燈與“避讓”或“趕超”決策

“避讓”主要與其他交通參與者(如其他車輛、行人等)相關(guān)，與交通信號燈關(guān)系不大，被試一般判斷為不存在邏輯關(guān)系，僅女性被試傾向認(rèn)為紅燈與避讓相關(guān)，這也進(jìn)一步體現(xiàn)了女性駕駛?cè)说闹?jǐn)慎與保守。

“趕超”，指追上并超越，雖和信號燈沒有直接聯(lián)系，但與“加速”直接相關(guān)。分析發(fā)現(xiàn)，男性和女性被試在判斷信號燈與“趕超”的邏輯關(guān)系時，其結(jié)果與判斷信號燈與“加速”之間的結(jié)果是一致的，見表5。

表5 不同啟動詞條件下的“避讓”或“趕超”決策

被試在不同啟動詞條件下“避讓”或“趕超”決策的反應(yīng)時及性別的差異顯著性檢驗結(jié)果見表6。在各種配對條件下，與速度決策和“?！薄斑^”決策類似，男性的反應(yīng)時均小于女性，其中，“黃燈”啟動詞條件下，男性與女性在“避讓”與“趕超”兩種決策上的反應(yīng)時均差異顯著。

表6 不同啟動詞條件下的“避讓”與“趕超”決策的反應(yīng)時

注：*表示P<0.05，**表示P<0.01。

總體而言，在駕駛行為上，似乎女性比男性表現(xiàn)得更為理性，安全駕駛的意識更高。

3 結(jié) 論

采用啟動實驗研究范式，討論了不同信號燈(啟動詞)對駕駛行為(目標(biāo)詞)選擇的影響，以了解駕駛?cè)藢煌ㄐ盘枱襞c駕駛行為關(guān)系的認(rèn)知，并推測實際交通情景中駕駛?cè)丝赡懿扇〉鸟{駛行為。研究結(jié)論如下：

1)人們對于交通信號燈與相應(yīng)駕駛行為的認(rèn)知存在差異，主要表現(xiàn)在黃燈、綠燈認(rèn)知上。其中黃燈尤為明顯：黃燈時，男性傾向于選擇“加速”、“通過”和“趕超”，女性則更傾向于“減速”和“等待”。

2)在不同的交通信號燈啟動詞下，不管是速度決策，“停”與“過”決策，還是“避讓”或“趕超”決策，男性被試決策的平均反應(yīng)時均小于女性。提示道路交叉口的駕駛行為存在性別差異：男性在駕駛行為決策上普遍較女性果斷，但其決策結(jié)果往往存在一定的交通安全隱患；而女性普遍較男性謹(jǐn)慎，其決策結(jié)果較符合交通法規(guī)和人們的預(yù)期，但其決策時間較長。

根據(jù)實驗數(shù)據(jù)及實驗后被試反饋，由于實驗中目標(biāo)詞呈現(xiàn)時間短，被試的反應(yīng)時間短，因此，當(dāng)被試對某種決策不確定時，會出現(xiàn)對同一組啟動詞與目標(biāo)詞判斷前后不一致的情況，其最終結(jié)果在一定程度上反映被試選擇的傾向性，也從側(cè)面說明了實驗中被試對隨機(jī)出現(xiàn)的同樣測試內(nèi)容產(chǎn)生適應(yīng)性效應(yīng)的程度較低。

根據(jù)實驗結(jié)果，駕駛?cè)藢煌ㄐ盘枱襞c相應(yīng)駕駛行為的認(rèn)知對其采取的駕駛行為有較大影響，且存在一定的性別差異。由于交通信號燈傳遞信息的有限性，使得駕駛?cè)藢λ鼈兊恼J(rèn)知不盡相同。鑒于此，建議對信號燈的含義做出明確規(guī)定，并擴(kuò)大其概念外延，如目前的“黃燈表示警示”應(yīng)從速度、車距等方面進(jìn)行細(xì)化和說明，引導(dǎo)駕駛?cè)诉x擇安全的駕駛行為；同時，對相應(yīng)的處罰控制策略也應(yīng)進(jìn)行補(bǔ)充和明確；最后，可考慮對男性駕駛?cè)诉M(jìn)行駕駛認(rèn)知矯正，同時注重提高女性駕駛?cè)说鸟{駛技術(shù)水平，從而預(yù)防和減少信號交叉口的交通違規(guī)和事故。

[1] 趙煒華,劉浩學(xué),劉瑋，等.城市道路環(huán)境中駕駛?cè)藨?yīng)激反應(yīng)能力研究[J].中國安全科學(xué)學(xué)報，2011,21(7):10-14. ZHAO Weihua, LIU Haoxue, LIU Wei, et al. Research on stress response ability of drivers on urban road[J].ChinaSafetyScienceJournal, 2011,21(7):10-14.

[2] 李超, 鄭長江, 周江濤,等.倒計時信號燈綠燈間隔時間設(shè)置研究[J].中國安全科學(xué)學(xué)報, 2013,23(1): 72-76. LI Chao, ZHENG Changjiang, ZHOU Jiangtao, et al. Research on green interval setting for counting down traffic signal[J].ChinaSafetyScienceJournal, 2013, 23(1): 72-76.

[3] 龍科軍, 何林儒, 韓立.黃燈期間信號交叉口的駕駛員行為[J]. 系統(tǒng)工程, 2010, 28(12):117-120. LONG Kejun, HE Linru, HAN Li. Driver behavior at signalized intersection during yellow interval[J].SystemsEngineering, 2010, 28(12):117-120.

[4] PAPAIOANNOU P. Driver behaviour, dilemma zone and safety effects at urban signalised intersections in Greece[J].AccidentAnalysis&Prevention, 2007, 39(1):147-158.

[5] SHARMA A, BULLOCK D, PEETA S. Estimating dilemma zone hazard function at high speed isolated intersection [J].TransportationResearchPartC:EmergingTechnologies, 2011, 19(3):400-412.

[6] 孟凡興,鄔歆,蔡沁林,等. 交通路口信號燈控制規(guī)則對駕駛員行為決策的影響[J]. 中國安全科學(xué)學(xué)報, 2013, 23(7):43-48. MENG Fanxing, WU Xin, CAI Qinlin, et al. Influence of traffic lights control rules on driver’s behavior and decision making[J].ChinaSafetyScienceJournal, 2013, 23(7):43-48.

[7] WERNEKE J, VOLLRATH M. What does the driver look at? The influence of intersection characteristics on attention allocation and driving behavior[J].Accident,AnalysisandPrevention, 2012, 45(1):610-619.

[8] ZHU T, BAI Y, ZHAO Y H, et al. A research of generalized yellow light dilemma zone and diver behavior for intersection collision avoidance system strategy[C]//Proceedingsof2009IEEEIntelligentVehiclesSymposium.Xi’an: Intelligent Vehicles Symposium IEEE, 2009:924-948.

[9] RAKHA H,AMER A, EI-SHAWARBY I.Modeling driver behavior within a signalized intersection approach decision-dilemma zone[J].JournaloftheTransportationResearchBoard,2008, 44(2069):16-25.

[10] SHARMA A, BULLOCK D, PEETA S.Estimating dilemma zone hazard function at high speed isolated intersection[J].TransportationResearchPartC:EmergingTechnologies, 2011,19(3):400-412.

[11] PALAT B, DELHOMME P. What factors can predict why drivers go through yellow traffic lights? An approach based on an extended Theory of Planned Behavior[J].SafetyScience, 2012,50(3):408-417.

[12] 龍科軍, 趙文秀, 肖向良. 交叉口黃燈期間駕駛員行為的模糊決策樹模型[J].計算機(jī)工程, 2011, 37(11):16-18. LONG Kejun, ZHAO Wenxiu, XIAO Xiangliang. Fuzzy decision tree model for driver behavior confronting yellow signal at signalized intersection[J].ComputerEngineering, 2011, 37(11):16-18.

[13] 孫志強(qiáng),楊建國,王忠民,等. 混雜交通微觀仿真中駕駛員對黃信號燈的反應(yīng)行為模型[J]. 西安交通大學(xué)學(xué)報, 2004, 38(12):1260-1263. SUN Zhiqiang, YANG Jianguo, WANG Zhongmin, et al. Driving behavior modeling during an amber light under the mixed and disordered traffic micro-simulation[J].JournalofXi’anJiaotongUniversity, 2004, 38(12):1260-1263.

[14] 李克平. 城市道路交通信號控制中的綠燈間隔時間問題[J]. 城市交通, 2010,8(5):73-78. LI Keping. Green interval design at urban signalized intersections [J].UrbanTransportofChina, 2010, 8(5):73-78.

[15] CHIOU Y C,CHANG C H. Driver responses to green and red vehicular signal countdown displays: safety and efficiency aspects[J].Accident,AnalysisandPrevention, 2010, 42(4):1057-1065.

[16] 楊亞平. 啟動測量范式的理論蘊(yùn)含及其在心理學(xué)研究中的應(yīng)用[J]. 西北師大學(xué)報(社會科學(xué)版), 2012,49(3):31-36. YANG Yaping. Theories and applications of priming paradigm in psychological studies[J].JournalofNorthwestNormalUniversity(SocialSciences), 2012,49(3):31-36.

(責(zé)任編輯 劉 韜)

Experimental Research on the Priming Effect ofTraffic Signal Lights on Driving Behaviors

WANG Bo1,2

(1.School of Economics and Management, Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,Sichuan,P.R.China; 2.Engineering & Technical College, Chengdu University of Technology, Leshan 614000, Sichuan,P.R.China)

The effect of traffic signal lights activation on driving behaviors was researched by signal activation mode and test-subjects design. The subjects’ judgments on the logic relationship between signal words (“red light”, “yellow light” and “green light”) and objective words—8 different driving behavors (“accelerate”, “keeping original speed”, “decelerate”, “waiting”, “pass through”, “grab line”, “avoid” and “overtaking”) and their corresponding reacting time. Experimental results indicate that: when red light is on, all subjects were intend to choose “decelerate” instead of “grabing line”, and most female subjects related red light to “avoiding”; When yellow light was on, male subjects intended to choose “accelerate” , “pass through” and “overtaking”, while female subjects intended to choose “decelerate” and “waiting”, vast majority of female subjects did not see any relationship between yellow light and overtaking“; when green light was on, male subjects intended apt to choose ”accelerate and “keeping original speed”, while female subjects intended to choose “keeping original speed”. At sight of three kinds of traffic lights , males spent less time on determining his driving behavior. Therefore it is clear that driving behavior differs by genders: the male are more decisive than females but contain potential safety hazard in their prompt decisions.

traffic and transportation engineering；urban traffic; driving behavior; activating experiment; traffic signal light

10.3969/j.issn.1674-0696.2017.02.15

2015-09-08；

2015-11-30

王 波(1983—)，女，四川成都人，副教授，博士研究生，主要從事人因工程、交通安全研究方面的研究。E-mail：wangbo41@126.com。

491.1+16

A

1674-0696(2017)02- 085- 06