胡亞光

(中國民航大學(xué) 機場學(xué)院，天津 300300）

1 引言

近年來，我國以網(wǎng)約車為主的交通出行用戶在不斷激增，其中機場作為城市交通出行的一個關(guān)鍵端節(jié)點，已成為網(wǎng)約車重要的流量生成源，2016年以滴滴為代表的網(wǎng)約車在機場火車站場景下的累積出行人次達到2.5億[1]。巨大的網(wǎng)約車出行需求在服務(wù)航空旅客的同時，也加劇了機場陸側(cè)交通的停車問題。自2016年7月交通運輸部的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》頒發(fā)之后，機場在網(wǎng)約車停車管理方面將有法可依，有章可循，但是機場網(wǎng)約車的停車管理還需要更為系統(tǒng)科學(xué)和有針對的研究。通過文獻檢索發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前對于網(wǎng)約車的研究還沒有涉及到機場陸側(cè)交通，其主要還是集中在政府規(guī)制[2]、市場經(jīng)濟[3]、出行影響[4]等方面。為了在機場運營期間集約有效地提升陸側(cè)交通系統(tǒng)服務(wù)水平，本文將集中分析機場陸側(cè)的網(wǎng)約車停車問題并研究提出相應(yīng)的管理對策，以此彌補網(wǎng)約車在機場陸側(cè)停車方面的研究空白。

2 機場陸側(cè)網(wǎng)約車停車現(xiàn)狀概述

隨著航空旅客高端、便捷、安全的出行需求增加，網(wǎng)約車已成為機場陸側(cè)的一種重要的交通方式，網(wǎng)約車停車也成為機場陸側(cè)靜態(tài)交通的一個重要組成部分。從現(xiàn)狀而言，網(wǎng)約車滿足了樞紐機場相當(dāng)一部分航空旅客的運輸需求，但同時和其他小汽車一樣占用著機場陸側(cè)交通設(shè)施資源，其中最為突出的部分就是航站樓的車道邊以及停車場等停車設(shè)施。截止到2017年年初，我國只有部分樞紐機場針對網(wǎng)約車的停車問題采取了一定的管理措施，其管理方式多種多樣，效果也不盡理想?，F(xiàn)將部分典型機場陸側(cè)網(wǎng)約車的停車管理現(xiàn)狀進行整理并給出定性評價，具體見表1。

由表1可以看出，網(wǎng)約車以點對點的運輸模式成為便捷的機場陸側(cè)接送旅客的交通方式，停車問題主要發(fā)生在航站樓前車道邊以及社會性停車場。機場對于網(wǎng)約車的停車管理基本上都嚴格控制了航站樓車道邊，缺少人性化的疏導(dǎo)管理。此外，機場在停車場管理方面存在較多的混合管理，因此對于機場網(wǎng)約車進行有序的集中管理將會有利于維護機場陸側(cè)交通系統(tǒng)的穩(wěn)定。

3 機場陸側(cè)網(wǎng)約車停車問題分析

機場陸側(cè)交通問題是系統(tǒng)性管理問題，網(wǎng)約車停車是目前較為突出的部分，通過對機場的管理現(xiàn)狀分析和相關(guān)標準規(guī)范研究，總結(jié)歸納出機場陸側(cè)網(wǎng)約車主要的停車問題如下：

3.1 機場陸側(cè)網(wǎng)約車停車設(shè)施資源供給不足

作為新型的交通方式，在以往的機場規(guī)劃建設(shè)階段沒有涉及，按照一般的經(jīng)驗法則，應(yīng)為每百萬登機旅客提供100到300個停車位，其中25%到30%的停車位指定用于臨時停車[5]，而網(wǎng)約車的停車主要占用的是臨時停車指標，致使現(xiàn)有機場的臨時停車設(shè)施資源供給不足。此外，從交通出行特性和運營方式來看，機場陸側(cè)網(wǎng)約車屬于私家車和出租車之間的交通方式，這使得網(wǎng)約車在機場陸側(cè)交通中的定位產(chǎn)生困難，模糊的定位使得管理缺乏針對性，也造成當(dāng)下機場停車設(shè)施資源供給不足。

3.2 航空旅客的網(wǎng)約車乘車需求不斷增加

由于網(wǎng)約車具有專車、快車等不同的約車模式，滿足了航空旅客多樣的交通服務(wù)需求，在其他陸側(cè)交通出行體驗不好的情況下，使得網(wǎng)約車成為機場旅客出行優(yōu)先考慮的對象。網(wǎng)約車乘車需求不斷增加本質(zhì)上引起了機場陸側(cè)停車問題，特別是對于集中的航站樓車道邊資源，網(wǎng)約車長時間的占用會造成車道邊擁擠、人車組織混亂、車輛排放污染等問題[6]。

3.3 機場網(wǎng)約車違規(guī)停車行為監(jiān)控難度大

網(wǎng)約車的盈利模式不同于傳統(tǒng)出租車主要由市場需求調(diào)控，利益驅(qū)使下網(wǎng)約車司機要及時方便與乘客聯(lián)系，就會長時占用航站樓車道邊，甚至高峰出行時段經(jīng)常出現(xiàn)“黑車”拉客。由于網(wǎng)約車與私家車還沒有明顯的外像區(qū)分，網(wǎng)約車管理處于過渡期間，機場與網(wǎng)約車平臺的有效合作還存在阻力，然而機場的管理人力畢竟有限，容易造成網(wǎng)約車在機場周邊道路違章?？炕蛘咴跈C場周邊巡游等待接客。此外網(wǎng)約車借用社會停車場停車，由于停車費用的問題，網(wǎng)約車主要利用停車免費時間等待乘客接單，頻繁進出停車場造成陸側(cè)擁擠也難以有效監(jiān)管。

表1 我國典型機場陸側(cè)網(wǎng)約車停車管理現(xiàn)狀

3.4 機場陸側(cè)網(wǎng)約車停車服務(wù)水平有待提高

機場網(wǎng)約車停車區(qū)域距離航空旅客距離較遠，使得步行距離過長。例如白云機場的網(wǎng)約車集中停放在P4停車場，航空旅客需要步行15分鐘才能抵達停車場上車，特別是對于攜帶行李的旅客極為不便。同時停車場的行人引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計也是反映停車服務(wù)的重要表現(xiàn)，特別是對于大型樞紐機場的復(fù)雜陸側(cè)停車設(shè)施，網(wǎng)約車停車區(qū)不固定或者人車溝通不及時，往往會造成尋找目標車輛繁瑣，若有長時間的尋車體驗容易造成乘客不良情緒，服務(wù)質(zhì)量下降不利于停車管理。

4 機場陸側(cè)網(wǎng)約車停車管理對策研究

要實現(xiàn)停車管理的目標，停車管理措施起著非常重要的作用，對此首先需要根據(jù)停車理論分析出網(wǎng)約車的停車特性與航空旅客乘車需求，進而以不同的問題為導(dǎo)向提出相應(yīng)具體的停車管理路徑與措施。

4.1 機場陸側(cè)出租車停車特性比較分析

出租車作為機場陸側(cè)道路交通的重要組成部分，在機場的陸側(cè)交通占比一直較高。根據(jù)規(guī)范中的定義，可以將機場出租車分為網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車和巡游出租車兩種進行比較[7]。因此，表2從網(wǎng)約車停車需求與航空旅客出行特征的五個方面進行交通特性分析，其中停車服務(wù)半徑是指從停車場到目的地的距離，通常該段距離為停車者的步行距離[8]，對于機場網(wǎng)約車停車服務(wù)半徑可以理解為乘客的步行距離。

4.2 機場網(wǎng)約車停車管理路徑與策略

機場網(wǎng)約車的停車管理路徑應(yīng)以問題為導(dǎo)向，根據(jù)停車特性的理論要求，從停車供給、停車需求、停車行為和停車服務(wù)四個方面提出機場網(wǎng)約車管理策略。

4.2.1 明確機場陸側(cè)網(wǎng)約車的停車管理地位

網(wǎng)約車其本質(zhì)上還是基于小汽車的載運出行服務(wù)，在交通資源占用和對交通運行影響方面與巡游出租車服務(wù)較為一致。在機場陸側(cè)可作為出租車服務(wù)的有力補充，機場也要從自身條件出發(fā)，差異化看待網(wǎng)約車的服務(wù)水平。將網(wǎng)約車參與到機場交通調(diào)研和規(guī)劃中，合理預(yù)測出到機場網(wǎng)約車的停車需求量，嚴格控制網(wǎng)約車停車指標。對于網(wǎng)約車拼車形式提供一定的優(yōu)惠政策，以便減少車輛停車空間。

表2 機場陸側(cè)出租車停車特性比較分析

4.2.2 合理準確地制定機場陸側(cè)網(wǎng)約車停車標準

網(wǎng)約車管理的停車標準主要涉及配建標準和收費標準兩個方面。一方面對于機場陸側(cè)停車設(shè)施建設(shè)的需求不同于城市停車，除了通?？紤]的土地利用性質(zhì)因素外[9]，還應(yīng)根據(jù)機場航空旅客吞吐量、停車服務(wù)半徑、軌道交通布局形式等具體情況來對停車需求進行修正，以制定更加準確，靈活的配建標準。另一方面停車收費方式是陸側(cè)停車管理調(diào)節(jié)的有效方法，根據(jù)停車場具體區(qū)域設(shè)置差異化的停車費用標準，靈活設(shè)置網(wǎng)約車在停車場的免費停車時間、免費停車次數(shù)，以滿足不同類型網(wǎng)約車的停車需求。

4.2.3 積極建設(shè)多方合作的智能化信息共享平臺

通過與當(dāng)?shù)亟还懿块T的合作，制定有針對性的陸側(cè)停車規(guī)定，對于航站樓前車道邊進行嚴格的限時停車管理，對于周邊機場道路，需要適時監(jiān)控網(wǎng)約車的違規(guī)停車和巡游現(xiàn)象，保證機場進場道路暢通運行，確保機場網(wǎng)約車的合法運輸、安全運輸、人性化運輸。通過和網(wǎng)約車公司平臺實時互聯(lián)互通數(shù)據(jù)，機場停車場可自動檢測車輛號牌是否屬于合法網(wǎng)約車，對符合條件的車輛自動抬桿放行，實時調(diào)控機場陸側(cè)網(wǎng)約車流量，通過智能化系統(tǒng)識別監(jiān)管違章車輛以及違規(guī)停車行為，可有效節(jié)省人力，避免出現(xiàn)粗暴、歧視性的管理沖突。

4.2.4 人性化設(shè)計機場陸側(cè)網(wǎng)約車專用停車區(qū)

合理利用停車指標規(guī)劃設(shè)計出機場陸側(cè)集中的網(wǎng)約車停車區(qū)。盡量利用現(xiàn)有的陸側(cè)停車設(shè)施進行改造，對于現(xiàn)有停車資源短缺的機場可根據(jù)機場布局的自身情況建設(shè)遠端停車場，避免與航站樓其他類型車輛的停車發(fā)生不公平競爭。當(dāng)遠端停車場距離航站樓超過300米時，需要考慮提供轉(zhuǎn)運服務(wù)或者同步設(shè)置航空旅客的捷運設(shè)施。此外要完善細化機場網(wǎng)約車停車區(qū)的出入口收費設(shè)計、視覺燈光設(shè)計、行人誘導(dǎo)設(shè)計等，并且考慮配套基本汽車維修、自主值機以及零售商業(yè)等服務(wù)，以滿足網(wǎng)約車司機與航空旅客的實際需求。

5 結(jié)束語

隨著機場網(wǎng)約車數(shù)量的快速增加，機場陸側(cè)停車需求也在迅速增長，以停車現(xiàn)狀問題為導(dǎo)向分析研究網(wǎng)約車的停車特性是解決機場陸側(cè)停車管理問題的一個重要依托，也是解決機場陸側(cè)靜態(tài)交通問題的重要依據(jù)。據(jù)此，本文闡述了機場陸側(cè)網(wǎng)約車的停車管理路徑與對策，這將有助于機場當(dāng)局進一步有針對性地解決網(wǎng)約車停車問題，優(yōu)化與改進相關(guān)方面的管理系統(tǒng)和方法，其中在網(wǎng)約車的停車場址選擇、費用時長控制、行人誘導(dǎo)設(shè)計、網(wǎng)絡(luò)信息處理等方面最值得深入研究。

[ 1 ] 滴滴媒體研究院，第一財經(jīng)商業(yè)數(shù)據(jù)中心. 2016智能出行大數(shù)據(jù)報告[EB/OL].(2017-1-23)[2017-2-3].http://www.199it.com/archives/556606.html

[ 2 ] 侯登華. 網(wǎng)約車規(guī)制路徑比較研究——兼評交通運輸部《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法(征求意見稿)》[J]. 北京科技大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版), 2015,(6): 96-103.

[ 3 ] 李敬源. 新政對網(wǎng)約車市場的影響及對策研究[J]. 中國市場, 2016, (44): 23-24+40.

[ 4 ] 高永, 安健, 全宇翔. 網(wǎng)絡(luò)約租車對出行方式選擇及交通運行的影響[J]. 城市交通, 2016, 14(5): 1-8.

[ 5 ] 中國民用航空局機場司. 民用機場總體規(guī)劃規(guī)范（征求意見稿）[S/OL]. (2016-8-5)[2016-8-17].http://www.caac.gov.cn/HDJL/YJZJ/201608/t20160817_39463.html

[ 6 ] 歐陽杰, 王茹. 基于可接受間隙理論的機場出發(fā)層車道邊容量評估[J]. 科學(xué)技術(shù)與工程, 2015, (29): 193-198.

[ 7 ] 網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法[N]. 中國交通報,2016-08-01(003).

[ 8 ] 關(guān)宏志, 劉小明. 停車場規(guī)劃設(shè)計與管理[M]. 北京:人民交通出版社, 2003.

[ 9 ] 王豐元, 鄒旭東, 閻巖, 等. 基于用地和交通特征的停車需求預(yù)測模型[J]. 交通運輸工程學(xué)報, 2007, 7(2):84-88.