亓 偉

（濟(jì)南市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，濟(jì)南 250101）

1 大連有軌電車(chē)發(fā)展歷程

大連是我國(guó)最早建設(shè)、開(kāi)通有軌電車(chē)的城市之一，經(jīng)過(guò)百年的歷史傳承，不斷升級(jí)改造，一直沿用至今，是大連城市公共交通不可或缺的組成部分，同時(shí)也是著名的旅游資源。

（1）解放前有軌電車(chē)發(fā)展情況。大連市有軌電車(chē)的發(fā)展歷史最早可以追溯到上世紀(jì)初。1909年，日本關(guān)東都督府特許進(jìn)行三條有軌電車(chē)線路的敷設(shè)工作，線路總長(zhǎng)約9.8公里。第一條線路東起碼頭（現(xiàn)大連港），經(jīng)人民路、中山路、到友好街交叉口，長(zhǎng)約2.45公里，具有極強(qiáng)的殖民主義色彩，電車(chē)車(chē)廂被染成紅色，車(chē)上無(wú)座位，供運(yùn)送“苦力”自小崗子至火車(chē)站、碼頭等地工作。隨后，另兩條線路相繼建成投入使用，專(zhuān)供日本人及有資產(chǎn)的華人乘坐。被認(rèn)為是能在街道上跑的“小火車(chē)”，成為當(dāng)時(shí)大連市最主要的公共交通出行方式。圖1為大連有軌電車(chē)早期運(yùn)行情況。

圖1 大連有軌電車(chē)早期運(yùn)行情況

自1909年以后，由于工貿(mào)的快速發(fā)展，城市人口增加較快，城市規(guī)模急劇增大，城市用地以火車(chē)站為中心向東往寺兒溝、向南往老虎灘、向西往沙河口等方向拓展，有軌電車(chē)線路相應(yīng)進(jìn)行了大規(guī)模的擴(kuò)建（圖2）。

（2）解放后的興衰歷程。新中國(guó)成立以后，大連市對(duì)已有的有軌電車(chē)系統(tǒng)進(jìn)行了多次擴(kuò)建。1950年，市內(nèi)有軌電車(chē)線路達(dá)到了11條，長(zhǎng)度約65.9公里，運(yùn)營(yíng)車(chē)輛134輛，日均客流量達(dá)38.17萬(wàn)人次，承擔(dān)了主客流方向客運(yùn)任務(wù)。70年代以后，公共交通在城市客運(yùn)交通中的地位不斷上升，公交出行方式從50年代的15%上升到80年代的30%，但由于有軌電車(chē)與路面其他車(chē)輛混行嚴(yán)重，原有的有軌電車(chē)反而干擾了城市交通的高效運(yùn)營(yíng)。

在建設(shè)綜合性公共交通體系構(gòu)思的指導(dǎo)下，大連開(kāi)始大規(guī)模拆除有軌電車(chē)線路，經(jīng)過(guò)多次調(diào)整，最終保留201、202兩條線路，總長(zhǎng)約為23.4公里（圖3）。其中201路由興工街至海之韻公園，線路長(zhǎng)度10.8公里（區(qū)間車(chē)由興工街至華樂(lè)廣場(chǎng)，線路長(zhǎng)度9.2公里）；202路由興工街至北河口，線路長(zhǎng)度12.6公里（區(qū)間車(chē)由興工街至黑石礁，線路長(zhǎng)度6.1公里）。

圖2 1925年大連有軌電車(chē)線路分布圖

2 大連有軌電車(chē)的特殊地位

圖3 現(xiàn)狀有軌電車(chē)線路布局

受城市發(fā)展歷史的影響，有軌電車(chē)對(duì)大連有著特殊的意義，代表著大連的百年征程，是城市獨(dú)特的風(fēng)景線。雖經(jīng)過(guò)多次線路的刪減，有軌電車(chē)作為大連歷史文脈的延續(xù)，一直保留至今。

201路有軌電車(chē)是大連現(xiàn)存最古老的一段有軌電車(chē)線路，連接大連火車(chē)站、東關(guān)街、市場(chǎng)街等保留了諸多老大連元素的地區(qū)，同時(shí)，向東途經(jīng)民主廣場(chǎng)、世紀(jì)街、二七廣場(chǎng)等集聚現(xiàn)代化元素的商業(yè)金融區(qū)，并連接至東海公園。202路有軌電車(chē)連接西安路、和平廣場(chǎng)、星海廣場(chǎng)、星海公園以及高新園區(qū)等地區(qū)，既承擔(dān)了旅游線路的功能，又承擔(dān)主要公共中心及工作崗位的客運(yùn)集散功能?，F(xiàn)存的有軌電車(chē)線路記載了大連人的記憶，同時(shí)展示了大連現(xiàn)代的繁榮，無(wú)論對(duì)于大連這座城市還是大連人民都有重要的意義。圖4為大連現(xiàn)代有軌電車(chē)。

圖4 大連現(xiàn)代有軌電車(chē)

3 有軌電車(chē)發(fā)展面臨的主要爭(zhēng)議

（1）線路重復(fù)。根據(jù)大連市軌道交通線路布局，地鐵1號(hào)線西安路至河口段與現(xiàn)有的202路有軌電車(chē)線路基本一致，且部分站點(diǎn)也有重合。隨著地鐵1號(hào)線的逐步開(kāi)通運(yùn)行，快速軌道交通將承擔(dān)該客流走廊的主要交通集散功能，沿線常規(guī)公交的運(yùn)能會(huì)得到一定的釋放。有軌電車(chē)與地鐵線路同時(shí)運(yùn)行，將產(chǎn)生線路重復(fù)布局、運(yùn)能浪費(fèi)的爭(zhēng)議。

（2）與社會(huì)車(chē)輛混行，相互干擾嚴(yán)重。201、202路有軌電車(chē)多數(shù)區(qū)段于城市主干道中間布設(shè)，占用兩排機(jī)動(dòng)車(chē)道的行駛空間，隨著城市道路交通擁堵的愈加嚴(yán)重，通過(guò)各種辦法拓寬道路成為提高車(chē)輛通行效率的重要手段。因此，與社會(huì)車(chē)輛混行的有軌電車(chē)是否該釋放其占用的車(chē)道空間也逐漸引起人們的熱議。

4 有軌電車(chē)發(fā)展思路

4.1 主要影響因素

（1）歷史傳承的角度。具有百年歷史的有軌電車(chē)已經(jīng)成為大連這座城市的標(biāo)志之一，是歷史文化的傳承，也是重要的城市景觀，從城市歷史文脈的延續(xù)、發(fā)展特色交通等方面來(lái)看，有軌電車(chē)在合適的區(qū)域、以合理的定位應(yīng)給予保留并保護(hù)其發(fā)展。

（2）交通功能角度。與地鐵線路相比，有軌電車(chē)站間距小，主要承擔(dān)沿線中短途距離的出行服務(wù)，同時(shí)，具有購(gòu)票、乘坐簡(jiǎn)單便捷的特點(diǎn)，可以更加方便老人以及行動(dòng)不便人群的出行使用。201、202路有軌電車(chē)沿著大連核心區(qū)重要的城市發(fā)展廊道布設(shè)，沿途連接多個(gè)重要的居住區(qū)以及公共中心，目前的站點(diǎn)分布較好的連接了各個(gè)客流集散點(diǎn)，雖然與地鐵線路有所重復(fù)，但卻承擔(dān)了不同的公共交通服務(wù)功能。

（3）釋放空間后對(duì)道路通行能力的影響。若有軌電車(chē)停運(yùn)，利用其空間資源通行機(jī)動(dòng)車(chē)，可以增加1-2條車(chē)道的通行空間（局部超過(guò)2車(chē)道），在一定程度上會(huì)改善沿線道路局部區(qū)段的交通條件，但是受多重因素的制約，難以有效提高全線通行能力。

以202有軌電車(chē)為例，黑石礁至弘基書(shū)香園段為高架橋梁，可通行寬度僅為7米，難以滿(mǎn)足橋梁雙向兩個(gè)車(chē)道安全通行的寬度要求，因此，該橋梁會(huì)成為交通瓶頸點(diǎn)，制約道路整體通行效率。另一方面，由于有軌電車(chē)馬欄河以北段位于西安路雙向機(jī)動(dòng)車(chē)道中間，馬欄河至黑石礁段位于中山路北側(cè)，黑石礁以南路段又拐至黃浦路南側(cè)，因此，無(wú)法進(jìn)行機(jī)動(dòng)車(chē)輛交通組織。若采取部分路段新增連接匝道，實(shí)現(xiàn)與黃浦路等道路的銜接，改造成本極高，且破壞道路環(huán)境和景觀。

4.2 發(fā)展思路

綜合考慮城市歷史文化的延續(xù)、大連市城市用地布局、交通出行結(jié)構(gòu)特征、公交走廊分布、居民出行習(xí)慣等因素，建議將201路有軌電車(chē)全部線路以及202路有軌電車(chē)的多數(shù)線路給予保留，在公交走廊上提供大容量、快速度地鐵服務(wù)的同時(shí)，通過(guò)有軌電車(chē)等方式提供優(yōu)質(zhì)方便的地面公交服務(wù)。

202有軌電車(chē)線路，線路敷設(shè)形式較為復(fù)雜。長(zhǎng)江路至五一路段長(zhǎng)約1.2公里，位于西安路路面中間，沒(méi)有獨(dú)立路權(quán)，與其他車(chē)輛混行；五一路至星海廣場(chǎng)段長(zhǎng)約2.3公里，采用獨(dú)立路權(quán)于地面通行，位于中山路及西側(cè)輔路之間；星海廣場(chǎng)至星海公園段長(zhǎng)約2.1公里，采用獨(dú)立路權(quán)于地面通行，位于中山路與北側(cè)輔路之間；星海公園至海事大學(xué)段長(zhǎng)約3.1公里，采用獨(dú)立路權(quán)通行，但是建設(shè)形式較為復(fù)雜，以高架段為主，同時(shí)布局兩段地面線路，且部分地面線路高于黃浦路-中山路路面標(biāo)高。

（1）長(zhǎng)江路至星海公園段。該段基本為地面線路，除西安路區(qū)段與社會(huì)車(chē)輛混行外，其余路段為獨(dú)立路權(quán)，串聯(lián)起西安路商圈、富國(guó)街周邊居住區(qū)、星海廣場(chǎng)-星海公園旅游休閑區(qū)，為城市居民以及外地游客提供了特色地面公交服務(wù)。一方面，該段線路承擔(dān)周邊居民與西安路商圈、星海廣場(chǎng)、星海公園等生活設(shè)施之間中短距離的交通出行聯(lián)系，另一方面承擔(dān)旅游客流的出行聯(lián)系，與地鐵承擔(dān)不同的分工，并且也是地鐵線路的重要補(bǔ)充，建議給予保留。

（2）星海公園至海事大學(xué)段。該段線路長(zhǎng)約3.1公里，由于建設(shè)形式以高架為主，且部分地面線路高于黃浦路-中山路路面標(biāo)高。其中，地面段約8米通行空間可改造為2車(chē)道機(jī)動(dòng)車(chē)輛通行，但是高架橋梁段可改造為機(jī)動(dòng)車(chē)輛通行的空間僅有7米，只能實(shí)現(xiàn)單向1車(chē)道通行；同時(shí)，黑石礁高架段有軌電車(chē)通行位置由中山路北側(cè)轉(zhuǎn)到中山路南側(cè)。因此，該段線路若改造為機(jī)動(dòng)車(chē)道，一方面存在多處瓶頸路段，無(wú)法實(shí)現(xiàn)黃浦路-中山路北側(cè)輔路的統(tǒng)一拓寬，道路通行能力變化不大；同時(shí)，由于流線的變換，不符合交通組織原則，無(wú)法進(jìn)行合理的交通組織。因此，該段有軌電車(chē)停用后，建議借鑒曼哈頓利用城市內(nèi)部廢棄鐵路專(zhuān)用線，改造為高架鐵路公園的成功案例（圖5），結(jié)合星海公園、西尖山公園等景觀設(shè)施以及海事大學(xué)，建設(shè)步行道，打造大連特色慢行道路。

圖5 曼哈頓利用廢棄高架鐵路改造為步行公園

（3）海事大學(xué)以西路段。該段有軌電車(chē)為地面通行，長(zhǎng)約4.9公里，采用獨(dú)立路段，位于黃浦路與南側(cè)輔路之間布局，有軌電車(chē)現(xiàn)狀標(biāo)高與黃浦路基本一致，但是多數(shù)路段低于南側(cè)輔路標(biāo)高?，F(xiàn)狀黃浦路路面寬約20-22米，雙向6車(chē)道通行，隨著高新園區(qū)就業(yè)與居住人口的持續(xù)增多，該路段通行壓力日益增大，高峰小時(shí)車(chē)流量超過(guò)4000標(biāo)準(zhǔn)車(chē)，擁堵現(xiàn)象較為嚴(yán)重。有軌電車(chē)停用后，現(xiàn)狀8-9米的通行空間可改造為機(jī)動(dòng)車(chē)通行道，實(shí)現(xiàn)黃浦路雙向8車(chē)道通行，提高此路段的通行能力，緩解該區(qū)域交通擁堵。

5 總結(jié)

由于大連有軌電車(chē)特殊的功能定位，雖然線路布局與地鐵線路存在一定的重疊，但應(yīng)慎重考慮對(duì)其合理地改造利用。多數(shù)線段應(yīng)給予保留，與地鐵線路共同構(gòu)成沿線公交廊道。個(gè)別線段的改造建議待地鐵運(yùn)營(yíng)后，保留202路有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間，根據(jù)實(shí)際客觀條件的變化，結(jié)合慢行交通規(guī)劃等內(nèi)容深入研究。

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