本刊記者 玲 犀

胡忠志：在GE工作的這些年，我非常榮幸地從一個一線工程師成長為項目經(jīng)理和部門經(jīng)理，有機會與來自全球的才華橫溢的科學家和工程師們一起開發(fā)技術和研制產(chǎn)品。

多年的工作，GE在技術創(chuàng)新和技術管理宏觀方面的一些做法，給我留下了深刻的印象。

（1）堅持長期持續(xù)的技術投入。即使遇到經(jīng)濟危機或經(jīng)濟增長緩慢期，公司對技術的投入從未減少，因而GE的技術繼承性好、積累廣范而深厚，創(chuàng)新技術層出不窮，形成了一個全公司的技術“倉庫”。研發(fā)新產(chǎn)品時，根據(jù)客戶的要求，除了繼承老產(chǎn)品的技術外，新技術就取自于GE“倉庫”。

（2）系統(tǒng)的頂層設計和強有力的組織實施。GE公司每年第3個季度舉行各個層面的技術研討會，根據(jù)市場、自身和競爭者的情況，分析公司的優(yōu)劣勢，總結經(jīng)驗教訓，分享最佳實踐，制定和修訂公司短期和長期的技術規(guī)劃和實施路徑。因此，技術規(guī)劃聚焦需求，具有很強的連續(xù)性，各層相關組織及個人的工作目標明確，具有很好的執(zhí)行力，能得到預期結果。

（3）規(guī)范化、結構化的研發(fā)流程。自成立以來，GE航空一直遵循科技創(chuàng)新規(guī)律，根據(jù)過去40年研制發(fā)動機的經(jīng)驗教訓在20世紀80年代總結出并開始使用規(guī)范化和結構化的發(fā)動機產(chǎn)品研發(fā)流程，即新產(chǎn)品引入（New Product Introduction，NPI），并在后續(xù)的產(chǎn)品研發(fā)中嚴格遵照此流程執(zhí)行，并對其持續(xù)更新優(yōu)化，不斷加入和使用新的方法和工具（如精益六西格瑪、快速工作等）。

（4）研發(fā)共享，服務共享。在全球范圍交流知識、技術和工具，實現(xiàn)研發(fā)共享、服務共享。在GE內(nèi)部，GE“倉庫”的設立其實是站在“一個GE”的角度，先進技術、材料、軟件及分析可以在各個業(yè)務集團內(nèi)共享，服務模式可以在不同的業(yè)務集團共享。給客戶直觀、全面的逛店似感受，告訴客戶有哪些技術，可以解決哪些問題?？蛻糁恍杳鎸σ粋€入口，背后是整合而成的30萬員工和各業(yè)務集團的產(chǎn)品，形成完整而系統(tǒng)的解決方案。

（5）團隊協(xié)同，共創(chuàng)共贏。這一點對于研發(fā)交聯(lián)復雜的發(fā)動機系統(tǒng)尤其重要。所有項目相關者，包括政府部門、適航當局、航空公司、飛機制造商、各級供應商，以及公司內(nèi)部相關團隊，雖然身處異地、異國，具有不同的語言和文化，但是執(zhí)行項目時是一個無邊界的團隊。各自的知識產(chǎn)權得到保護，具有強烈的共贏愿望，溝通交流暢通，相關風險提前告知，出了問題很少推諉扯皮，共同想辦法解決問題。

（6）積極使用全球資源，尤其是科技人力資源。GE不僅在美國本土吸收了大量來自國外的頂尖科技人才，而且在中國、印度和巴西等全球新興市場，建立科技園和研發(fā)中心以聚集當?shù)厝瞬?。通過招攬國際人才，不僅對進入當?shù)厥袌鲇欣?，也有利于降低技術創(chuàng)新的成本。

（7）善于培養(yǎng)未來的領軍人才。定期到社會和高校宣傳公司的理念和成果，積極招募在校大學生、研究生到公司實習，從中錄取一批符合GE價值觀的優(yōu)秀畢業(yè)生，安排到愛迪生工程發(fā)展項目（EEDP）。EEDP是一個擁有多年歷史的領軍人才培養(yǎng)計劃，旨在將那些最具發(fā)展?jié)撡|的年輕工程技術人才培養(yǎng)成為未來的技術專家及技術管理的領導者?，F(xiàn)任GE航空集團總裁David Joyce，曾經(jīng)的控制系統(tǒng)專家，就是EEDP的畢業(yè)生之一。

在具體的科研過程中，從對GE價值觀的遵循到GE研發(fā)活動的執(zhí)行，我觀察和體會到GE的科研人員具有很多優(yōu)秀品質值得我們學習。

（1）恪守誠信，剛直不阿。在GE，發(fā)動機工程師經(jīng)常說的一句口頭禪就是“Engines never lie”（發(fā)動機不會撒謊），做任何事情都要以誠信為基礎，在數(shù)據(jù)面前，人人平等，敢于直抒己見，實事求是地對待任何問題。這種價值觀在項目的技術評審和階段評審中體現(xiàn)得尤為突出，隱瞞不報的質量或造假等問題都是公司的紅線，決不可逾越。

（2）客戶至上，結果導向。通過培訓、激勵和考核，這種文化深深地植根在GE員工心中并落實在行動上。

（3）態(tài)度積極，敢做敢當。新技術和新產(chǎn)品的研發(fā)往往是要求高、時間緊、任務重且資源不夠。在遵循科學規(guī)律的前提下，通過積極識別風險，制定降低風險措施，提前溝通相關者，努力爭取資源，群策群力，往往困難都能解決。

（4）愛崗敬業(yè)，精益求精。在我曾經(jīng)工作過的團隊中有許多優(yōu)秀員工，他們大都熱愛自己的工作，技術能力和學習能力都很強，對技術方案，不僅滿足于知其然，還追求對物理本質的透徹了悟，追求全面系統(tǒng)地解決問題。

胡忠志：很慚愧，到目前為止我們還談不上獲得稱得上為“創(chuàng)新性”的成果，因為在過去的七、八年，我們大部分工作是在補短板，特別是在建體系和搭平臺方面，花了很多時間。在體系建設方面，我們分析和識別了現(xiàn)有技術與產(chǎn)品研制需求的差距，并制定了相應的技術路線圖；開發(fā)了初步的設計研發(fā)所需流程、標準和規(guī)范；建立了包括項目管理、需求管理和構型管理的初步技術管理平臺并在一些項目中得到了使用。在平臺建設方面，初步搭建了全數(shù)字化系統(tǒng)綜合設計平臺、子系統(tǒng)/相關部件的仿真分析和測試驗證平臺、控制系統(tǒng)/健康管理系統(tǒng)硬件在回路集成驗證等平臺，并已應用于項目的仿真分析、正向設計、系統(tǒng)集成和測試驗證。在技術研究和應用方面，雖然初步建立了基于模型的軟件研發(fā)（MBD）流程、標準、規(guī)范、方法和工具鏈，但還需通過項目做大量的工作才可滿足DO-178的適航要求；另外，雖然我們的團隊和合作伙伴在國內(nèi)第一次正向研制成功燃油分配器和高壓力燃油泵兩個燃油系統(tǒng)部件，但無論從性能上還是可靠性上，與發(fā)動機產(chǎn)品的要求還有很大差距，需要在設計、制造和試驗過程中不斷優(yōu)化和提升。當前，我們團隊在控制系統(tǒng)協(xié)同仿真、全電推進系統(tǒng)，以及燃氣分布式能源成套系統(tǒng)等方面開展一些新技術的研究和應用。

胡忠志：研發(fā)一款在市場上有競爭力、被客戶接受并能給所有利益相關者都帶來回報的商用航空發(fā)動機是一項長期、復雜和具有極大挑戰(zhàn)的系統(tǒng)工程。由于我在國內(nèi)工作經(jīng)歷有限，對我國航空發(fā)動機行業(yè)的理解肯定不到位，提出以下觀點供批判：

（1）行業(yè)壟斷，企業(yè)對市場、客戶和成本的意識欠缺，國家必須投入，但國家或客戶卻很難控制產(chǎn)出的結果；

（2）開放程度不夠，與西方甚至國內(nèi)行業(yè)外的合作很少，尤其是整個行業(yè)的生產(chǎn)關系沒有理順，行業(yè)內(nèi)的廠所間相互封鎖，沒有形成競爭局面，但也沒有形成合力，造成了人才、資源和經(jīng)驗的浪費；

（3）是由于得到大量的投入，目標定得高、任務量大且急，現(xiàn)有人才、資源及積累不夠，再加上技術和管理等體系不完善，按時、按質、按量完成產(chǎn)品交付將面臨極大的挑戰(zhàn)。

為改變這種狀態(tài)，在體制和機制方面，我們需要進一步解放思想，大膽改革創(chuàng)新，充分發(fā)揮社會主義市場經(jīng)濟體制的優(yōu)越性，制定規(guī)章和辦法，加強行業(yè)內(nèi)協(xié)同合作，建立共享的資源和知識平臺，同時引入競爭和獎懲，激發(fā)企業(yè)和研發(fā)人員的積極性。另外，從長期發(fā)展來看，從資金投入到政策，也需要長期堅定地扶持民營企業(yè)，特別是中小型企業(yè)的成長，集全國之智，才能打牢國家航空發(fā)動機的研制基礎。

在航空發(fā)動機的材料、設計、制造、試驗等技術方面和管理層面，需要勇敢和誠實地分析我們的優(yōu)勢和不足，對目前的狀態(tài)要有清醒的認識，借鑒中國航天成功做事的經(jīng)驗和教訓，虛心學習西方3大航空發(fā)動機公司研發(fā)發(fā)動機的最佳實踐，遵循科學規(guī)律，用系統(tǒng)工程的方法，做好頂層規(guī)劃，聚焦問題，制定切實可行的實施路徑，一步一個臺階，苦干實干，持續(xù)不斷地提升綜合技術能力和管理水平。在技術上，采用結構化的方法將復雜技術問題進行條目化分解，然后用技術成熟度（TRL）和制造成熟度（MRL）方法來評估每項技術的成熟度狀態(tài)。對于成熟度低的技術，要用開放的態(tài)度，調動全社會的力量并吸引匯集全球的智慧，按照新技術開發(fā)流程（NTI）和新產(chǎn)品研發(fā)流程（NPI）逐項進行攻關，TRL和MRL成熟度不夠的技術不可引入到發(fā)動機產(chǎn)品研制；在管理層面上，學習并借鑒西方國家經(jīng)過驗證的技術管理和項目管理思路與方法，加強團隊之間的合作與執(zhí)行力，不斷激勵研發(fā)人員和團隊的積極性，實施嚴格的過程管控，并堅持結果導向的考核機制。只有將研發(fā)發(fā)動機所需要的材料、設計、制造和試驗方面的每項技術成熟度，以及項目、質量、供應鏈管理等方面的管理成熟度提升到相應的水平，建立好工程技術體系和管理體系，才有可能真正開展自主研發(fā)商用航空發(fā)動機，并最終得到滿足適航要求和商業(yè)成功的產(chǎn)品。

胡忠志：航空發(fā)動機控制系統(tǒng)，涉及電子、電氣、機械、液壓、控制、軟件等學科，約占50%的發(fā)動機航線可更換部件（LRU）大于10%的整機重量和研制成本，常被比喻為發(fā)動機的“大腦”，對于滿足飛機和發(fā)動機性能、安全性、可靠性、經(jīng)濟性和環(huán)保性等方面的要求至關重要，一直以來各國都圍繞著這些方面開展關鍵技術研究。

西方從20世紀90年代起研制的航空發(fā)動機產(chǎn)品大都采用全權限數(shù)字電子控制（FADEC）系統(tǒng)，目前為止，控制系統(tǒng)的構架和部件構型變化不大，除了持續(xù)提升部件性能和可靠性、減少部件體積和重量、降低研制成本外，就是不斷改善和增強控制系統(tǒng)軟件的功能。隨著對發(fā)動機運行經(jīng)驗的積累和其機理的更多理解，對發(fā)動機相關的安全性限制更加清晰，對控制部件的特性和故障模式更加了解，因此通過開發(fā)更加對標和精確的控制算法、控制邏輯、故障診斷、故障容錯和處理邏輯來提高發(fā)動機的安全性和性能。而這些新算法和新邏輯，通過控制軟件就可以實現(xiàn)，據(jù)初步估算，控制軟件的復雜度不到5年就要翻一番。

另外，為降低航空公司的維護和運行費用和提高發(fā)動機的安全性，由機載和地面綜合形成的發(fā)動機健康管理系統(tǒng)的功能也在不斷完善和增加。隨著技術的進步及客戶對飛機和發(fā)動機的要求越來越高，迫使下一代飛機和發(fā)動機控制系統(tǒng)及其部件朝著電氣化和智能化方向發(fā)展，近年相關的研究熱點集中在基于模型的發(fā)動機控制、分布式發(fā)動機控制、綜合推進和功率管理，以及物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)挖掘等關鍵技術。需要指出的是，我國航空發(fā)動機控制系統(tǒng)的研究，在攻克關鍵技術的同時，重點還應該根據(jù)我國實際情況，不斷提升技術成熟度和制造成熟度，滿足客戶的基本要求和為將來的發(fā)展打好一個堅實的基礎。