什么？你以為造型會煥然一新？都這么多年了，大家應該早已學乖，知道911不好此道?？墒钦f來奇怪，這輛911在路上沖鋒陷陣的身手倒是令人耳目一新。它不是什么新瓶舊酒易容版，而是移植了大腦和心臟的成果。新型911依然沿用水平對置六缸（除非保時捷徹底失去常性），但排量現(xiàn)已降至3.0L，輔以雙渦輪增壓，上一代CarreraS則是3.8L自然吸氣。結果新型發(fā)動機在功率和扭矩上更勝從前，油耗和廢排卻降低（至少廠方如是說）。所以TG特別安排了怪力亂神的捷豹F-Type R和技術精湛的寶馬i8同場較量，因為它們在動力和燃效上堪稱10萬英鎊跑車的兩極。

無論如何，歡迎大家來到日落黃昏的TG校場。眼看場上刮起另一陣狂風驟雨，太陽伯伯終于放棄撕破漫天烏云，我二話不說便搶占911的碳纖維桶座，一溜煙跑了三公里直奔北面最近的加油站，因為我早已知道i8的利害，也知道F-Type R在這種惡劣天氣下要撐到星期一，中途少不了得動用車底下面的牽引勾。四驅F-Type當然比較適合日常代步，可是一想到要在賽道上試招，后驅自然更可取。不過這輛911真的令我百思不得其解。話ollieMarriage這天開著它直接抵達賽道，下車時的神情活像不欲坦言噩耗的醫(yī)生?？墒窃诶夼_上舞了一整天，它卻顯得徐疾有致引人入勝，完全沒有浪費地利。討厭911的人恨其反應太容易預料，這一輛卻是一個謎。

添滿超級無鉛汽油的汽車，把圓滑世故的新型PCM導航模塊設定至瞄準諾丁漢中部我朋友家附近的下一個加油站。就各方面而言，這一程都可謂相當曲折，這輛911卻有矩有規(guī)跑完全程?；巳齻€小時四十一分鐘，我終于抵達下一站，其間在交通繁忙的市中心、車流暢順的A級公路、暢通無阻的高速公路，以及一如所料散布著測速攝像頭和不見反光衣動靜的修路工地總共走了307.5公里。

換言之這是911最擅長，并藉此奠定其日用跑車王者地位的多任務作業(yè)。我所用的駕駛手法，跟你開911時大同小異，簡單一句就是善用性能（在法例容許范圍內，警官大人請勿多心）。再度加滿油箱后算一算賬，平均油耗錄得9.1L/100km，盡管車上讀數(shù)堅持8.4L/100km的說法。

用耗油數(shù)據(jù)揭開跑車測試的序幕，似乎極度愚蠢，卻不無道理。因為數(shù)據(jù)證明了保時捷為991改良版準備的發(fā)動機，原來不是為了省油而降低排量并使用雙渦輪增壓。不，這樣說其實有點不盡不實，認真地說應該是模棱兩可，因為跟所有911一樣，2015年款Carrera S的官方油耗仍然徘徊于“7.8L/100km”水平。就算根據(jù)實驗室的綜合行車測試結果，新型3.0L 911的成績比現(xiàn)役3.8L自然吸氣型號也不過每升油多走兩公里，這丁點改進難道值得大費周章移植人格嗎？

比起i8用同等（或力所能及的）速度推進，911平均每升汽油會少跑四公里。不過寶馬錄得的成績難免受到測試循環(huán)的先天缺陷影響（他們聲稱二氧化碳排放量低至5.9g/km，保時捷的174g/km豈止相形見絀，簡直天差地別），一旦放諸現(xiàn)實駕駛環(huán)境，成績難保不大幅走樣。在英國買i8，的確可以豁免擁堵稅和路稅，卻不代表它的環(huán)保性能跟你所想一樣天下無雙。

正當?shù)聡p雄更新省油成績，捷豹卻自得其樂吊車尾。根據(jù)廠方所稱，它的平均油耗是9.4L/100km，至于當中有多少化為動力，另外又有多少化作煙霧經(jīng)由車尾的大炮流失，則有勞大家自行猜測。可是說來諷刺，捷豹的官方油耗數(shù)值反而最貼近現(xiàn)實，二氧化碳排放量也以它最厲害，達到269g/km。三者中以它售價最低，動力最強，所以日常開支最破費，似乎也是天經(jīng)地義的因果關系。

與不用渦輪增壓的911比較，這輛保時捷有何分別？嗯，我去年夏天曾經(jīng)駕駛舊型991的GTS版本往返紐博格林（配備十分耗油的四驅系統(tǒng)，變速器是手動貨色）。好一輛快車呀！它在無限速公路不費吹灰之力便達到274km/h，全程開了多個小時空調，在比較漫長但輕松自在的路上平均錄得7.9L/100km。我的意思大概已不言而喻。

所以新型911使用渦輪增壓器，目的顯然在于提升性能，事實上這對增壓器也干得有聲有色。作為保時捷911家族的中流砥柱，這輛標準型Carrera S實在強得一塌糊涂，速度豈止飛快，簡直勝似超跑，而且日行千里的矯健身手不單適用于一般道路。即使走在TG校場這種又大又空曠的擂臺上，Carrera S仍然予人鋪天蓋地的速度感。所以你大概不會驚訝于它在積水處處的跑道僅以3.9s便完成0-96km/h加速，時間與保時捷報稱的0-100km/h干地加速成績完全一致。

它的速度肯定比四輪驅動的寶馬i8還要快，除了運勁非常霸道，也是性能優(yōu)越的正宗跑車（最少就某些可以量度的參數(shù)而言）?？晒┻x裝的陶瓷剎車，不但是我在街車上所見威力最強的系統(tǒng)，操縱質感也首屈一指，出招十分精確，設定恰到好處，車手大可利用拖曳式剎車調整車體平衡。此外，由于新型增壓發(fā)動機比舊有系統(tǒng)重了30Kg，拐彎時自然可以借助更大的慣性順水推舟。加上PDK變速器在高轉悍然升擋導致扭矩適度波動的爆發(fā)力，車手的確需要相當膽量。

在濕滑場地上，這手功夫實在令人眼界大開，尤其是那股隨傳隨到的洶涌扭矩，比精力旺盛的3.8L發(fā)動機更容易突破后輪極限（何況新型Carrera S使用了更粗壯的后輪胎）。油門反應？在我試過的渦輪增壓發(fā)動機中，就以它最敏銳。為保時捷開發(fā)動力系統(tǒng)的工程師，根本就是煉金術士。我相信駕駛新型911的朋友，會比駕駛非渦輪增壓911時更早達到人機通靈的境界，因為新型911車尾重量雖有所增加，在增壓暴潮下反而更活潑好動。我事前可沒有想過會發(fā)生這種事，因為我以為911已長大成人，不再喜歡胡鬧，結果反而大為驚喜。

電動轉向也比初出道時有所改進，一開始轉向便予人十分沉實的重量感，轉向角度分毫不差。這次試招的911具有后輪轉向功能（承惠1530英鎊），并額外添置了底盤升級套件，可變懸掛的離地距離因此降低了20mm?？粗壪卤P的規(guī)格表，我曾經(jīng)嘿嘿冷笑，心想效果不外乎矯枉過正。事實卻不然，下盤反而好像有靈有性，車手但覺懸掛反應非常敏捷，車身動態(tài)完全在掌握之中，各方面都既緊湊，又稱手，同一時間舒適程度猶能維持在可以接受的水平而不至于損及操縱反應，絲毫未有因為使用類似GT3的科技而有所犧牲。它把911的份內事辦得妥妥帖帖，無論面對什么場地都一樣管用，不屈不撓得難以置信。

好，現(xiàn)在請大家放下i8在這里只是作為環(huán)保百搭牌以供對照的想法。我知道各位很難無視那個架在瘦削輪胎上的修長車身，以及修長車身下面的MINI Cooper發(fā)動機和電動機。i8能夠在NEDC（New European DrivingCycle）中錄得1.8L/100km的驕人成績，這些法寶無疑居功至偉，但舞起來的身手其實還是挺好的。它的電動轉向流于輕盈，缺乏細膩質感和溝通力，這些都是你我必須接受的事實。剎車？單獨表演的話堪稱佳作，在兩位對手面前卻得敬陪末座，隱藏懸掛壓縮和路面起伏的本領未如保時捷老練。i8也有本事用驚人速度劃破大地，但有別于它的同鄉(xiāng)，i8只會在你立心挑逗某人時才有必要露兩手。

新型911在6000r/min以下談不上歌聲嘹亮。這一輛裝有1773英鎊的高性能排氣系統(tǒng)助你取悅旁觀者，在車廂內聽起來卻難免打折扣。這臺發(fā)動機的吐納聲本來就不如911 Turbo響亮，而且在一定程度上無可避免地喪失了3.8L系統(tǒng)嘯聲震天的特色。用高性能排氣系統(tǒng)加大聲威是否值得，須視乎你對其他駕駛者是否本著我為人人的態(tài)度，或者有多想在賽道日招惹噪音投訴科。

賽道并非i8勝場，濕滑賽道更可以說是向它的天賦本錢出示不雅手勢，但i8融入各種環(huán)境的本領仍然非同凡響，下盤比兩位對手友善得多，最適合笨手笨腳的人駕駛，所以我才能如魚得水。此外，那雙蝶翅車門令我再次憶起i8是都市型汽車中的杰作，面對曲折道路時又懂得善用低重心優(yōu)勢，轉向矯若游龍出奇敏捷，就連經(jīng)過混音處理的唱腔也相當?shù)皿w。車廂的人機工程學設計和象征式后座，跟保時捷那一套好像一樣合情合理，而且整個車廂……就說是完全符合你對現(xiàn)代汽車的預期吧。喔，你有興趣過問油耗嗎？它在所有場合都可以造出6.5L/100km左右的成績。

911就是在這個節(jié)骨眼上開始露出破綻。跟許多新一代渦輪增壓快車一樣（M4、488、思域Type-R，諸如此類），它要待你施展渾身解數(shù)才會亮出最迷人的一面。一旦進入6000r/min至7000r/min的范圍，發(fā)動機聲威也會隨之一轉，直搗9000r/min的吼聲居然響似GT3。問題是你不可能時常直搗9000r/min，因為保時捷工程師對寬闊得近乎無道的齒比情有獨鐘。既然新型發(fā)動機添了60N·m扭矩，他們當然樂得進一步擴闊齒比間距。結果只要用二擋開盡油門，速度就夠你千觸犯法例。不想因此吊銷駕照的話，唯有在轉速飆升前頻繁換擋，平白浪費了水平對置六缸的高亢歌聲。車手會發(fā)覺自己總是在自我約束和難以盡興之間左右為難，雖有更多動力

面對現(xiàn)實吧，對手有充裕時間完善他們對保時捷911的響應。綜觀這個價格范圍內的跑車市場（喜歡的話也可以稱之為高性能跑車市場），游戲規(guī)則實際上就是“如何響應保時捷911”，因為要急起直追的是你，不是911。它就像一個萬世不易的圖騰，是跑車之為跑車的指標。

萬世不易的圖騰現(xiàn)在既然轉投渦輪增壓陣線，一眾對手自然有借口依樣畫葫蘆，問題是對手其實比保時捷更早出手，希望在渦輪增壓技術中找到有利己方形勢的籌碼。以奔馳AMG GT為例，便動用了奔馳所向無敵的龐大資源。光就魅力而言，說句公道話，它的4.0L雙渦輪增壓V8無疑讓保時捷的3.0L系統(tǒng)吃了一記悶棍。

然則AMG GT為何沒有參與這場比試呢？因為它在基因深處跟捷豹F-Type的套路太相近，同樣標榜聲若雷霆，居心叵測，十分擅長嚇破乘客膽?？墒琴I捷豹，你最少有權選擇四驅；事實上選四驅才是上上之策。AMG GT雖然美輪美奐，卻未免嚇煞人，整體上未至于陰陽調和，尤其是最先發(fā)售的97170英鎊345kW非S版，高速飛馳很難做到得心應手，結果車手往往要小心翼翼跟這件渾身劍氣的神兵打交道，失去了樂在其中的意義。

自問渴求速度嗎？最實際的現(xiàn)成選擇奠過于78030英鎊的日產(chǎn)GT-R。你若聽聞過GT-R崇尚數(shù)據(jù)，攻彎略角需要車手像解剖一樣全神灌注，談何樂趣，那就要留神看下去了，因為GT-R根本不是這回事。它其實妙趣橫生，但也真的難于駕馭，車手必須對自己有所要求。此外，世上喜歡GT-R車廂的人，恐怕只有你家那位沉迷PS4，在虛擬世界開GT-R比你還要快，所以對其實際威力早已興趣索然的12歲大少爺。

路特斯Evora 400？它是7.2萬英鎊的路特斯出品，車上更有空間安放行李，路特斯在操縱、轉向、乘坐感這三大領域的功夫也有目共睹，可是這些本錢仍然無法令Evora熱賣。其實要說真正原因……捫心自問吧，你認為投資在Evora身上，回報真的會比其他跑車高嗎？可供使喚，卻鮮有機會領略個中妙處，911固有的聽覺享受也因此大打折扣。

捷豹卻不乏火爆聲威。這輛F-Type R與其說是風度翩翩的壞蛋，不如說是孔武有力的貼身侍從。繼承了E-Type精神？并不盡然，反而更像TVR。我不介意公開承認這輛車對我來說恐怕太難消受，與它同行要時時刻刻提心吊膽步步為營，未免劃不來。404kW怪力使然，這輛捷豹舞起來就像短軸距雙座后驅小型跑車，每當車手發(fā)覺油門反應之敏銳足以讓伶牙俐齒的David Mitchell自愧不如，轉向反應又同樣神經(jīng)質，心頭難免會大為不安。在賽道上狂奔，它總是拼死拼活的搜刮抓地力，不斷對抗路面、牽引力控制系統(tǒng)和車手。Stig便試過用它刷新個人最佳成績，在漂移中途以破紀錄速度飛快變速卻仍然無法左右其脫韁軌跡。事發(fā)當時，我相信他在一地濕滑閃閃亮的槌頭彎一口氣動用了二三四五六擋。

F-Type在擂臺上傾向把你看成一個人而不是司機來作為取悅對象（但愿大家不會覺得這種口吻太似BBC第四臺節(jié)目《The Culture Show》吧）。我認為它為那些玩膩了911的人提供了一條誘人出路（這些人可能家有兩臺保時捷，想用較為玩世不恭的態(tài)度笑對蒼生）。實話實說吧，改良版911的中置排氣管和復古風發(fā)動機艙蓋雖然養(yǎng)眼，在積水倒映下卻完全敵不過F-Type的勻稱身段，聲浪更是沒法比。但話說回來，F(xiàn)-Type對我來說畢竟太過火，V8的劇烈漱口聲也不見得特別悅耳，但你我實在無從怪它缺乏壓場感或幽默感。

在Dunsfold校場上用粗暴手法與它共舞，令我不期然想起前陣子夜游敘舊的一位朋友。這個人風趣健談，就是有點飛揚跋扈，你做過的痛快事他非但一一做過，而且是在Malia跟半支英國橄欖球隊醉得比你更加一塌糊涂的情形下大干特干。我輩一致認同這輛后驅F-Type舞起來不及四驅版本寫意。換個說法，當185kW已夠你隨時隨地胡作非為，手握404kW又有什么意思呢？一輛跑車應該讓車手感到胸有成竹，而不是像重量級拳王Tyson Fury那樣對你的功夫指指點點，然后在你滿以為這是點到即止的友善切磋時一拳打斷你的鼻梁。F-Type R確是世上最美麗的肌肉車，型格出眾，聲浪夸張，速度飛快，完全命中了跑車三大要點，骨子里卻未如兩位德國對手老練。

誰勝誰負？這樣說吧，你我至少不能輕言新型991乃一大倒退，因為汽車工程學的本質意味著當中確有一些可以量化的進境。坊間雖然對保時捷改良911血統(tǒng)的做法眾說紛紜，笑他們起用水冷搞什么自動變速GT3和電動轉向，但到頭來唯一公認的退步只不過是再次采用圓形前燈。

最重要的一點是它此刻就停在我家門前，身上傳來滴滴答答的散熱聲。我大可以跟它再戰(zhàn)三百回合，卻認為再戰(zhàn)下去也不會發(fā)掘出什么新意，所以決定就此罷手。我知道它的身手更勝上一代，換擋加速更加凌厲，早在遠方景物映入眼簾之前便把我送抵目的地。平心而論，這輛保時捷確是杰作。

喔，它說不定還會越老越有韻味呢！事實上911往往有此傾向。然而在當前此刻，新型Carrera只能說是用更高速度但更為空洞的手法概括了保時捷的精湛工藝。事實上廠方也毫不諱言渦輪增壓器是趕上對手動力升幅，同時維持偉大GT跑車日常駕乘質量的必需品，真可謂一語中的。不過這番話也證明了911堅持了半個世紀后，終于要順應大勢所趨，而不是擔當指路明燈，劃時代的先驅反而是寶馬。