袁長(zhǎng)偉，吳群琪，韋達(dá)利，等

公路運(yùn)輸

考慮拒載的出租車市場(chǎng)平衡機(jī)制與優(yōu)化模型

袁長(zhǎng)偉，吳群琪，韋達(dá)利，等

目的：出租車拒載行為給出租車市場(chǎng)中的供給、需求、服務(wù)水平等帶來(lái)了直接影響，并隨之對(duì)出租車市場(chǎng)總體規(guī)模、最優(yōu)價(jià)格、行業(yè)利潤(rùn)率等帶來(lái)了復(fù)雜的影響作用，對(duì)行業(yè)管理部門的行業(yè)管制、政策制定帶來(lái)新的挑戰(zhàn)。論文構(gòu)建神經(jīng)元S特性函數(shù)形式，討論存在拒載行為的出租車市場(chǎng)供需平衡機(jī)制，并構(gòu)建考慮拒載的以社會(huì)福利最大化為目標(biāo)的出租車市場(chǎng)優(yōu)化模型。方法：采用神經(jīng)元S特性Sigmoid函數(shù)形式定義出租車拒載函數(shù)，以每運(yùn)次總費(fèi)用，等候時(shí)間以及平均每運(yùn)次耗時(shí)為參數(shù)來(lái)定義出租車需求函數(shù)。探討在存在拒載的出租車市場(chǎng)中的出租車供需平衡機(jī)制變化；通過(guò)微分方程求導(dǎo)分析，探討考慮拒載時(shí)出租車市場(chǎng)參數(shù)的變化情況。在政府管制下，出租車市場(chǎng)不存在超額利潤(rùn)，此時(shí)以社會(huì)福利最大化為目標(biāo)，探討出租車市場(chǎng)中的平均每運(yùn)次費(fèi)用、出租車規(guī)模、社會(huì)福利等參數(shù)的變化。結(jié)果：與不考慮出租車拒載時(shí)相比，考慮拒載時(shí)的出租車規(guī)模對(duì)等候時(shí)間和需求的影響上升了α倍（α為乘客對(duì)整體費(fèi)用的敏感系數(shù)）。出租車司機(jī)調(diào)高預(yù)期利潤(rùn)時(shí)，在擁堵交通環(huán)境下會(huì)導(dǎo)致拒載率增加，由此帶來(lái)乘客等候時(shí)間上升，出租車需求下降。當(dāng)存在拒載時(shí)，平均每運(yùn)次費(fèi)用會(huì)增加；存在拒載時(shí)消費(fèi)者剩余會(huì)下降，從而出租車需求總額下降，此時(shí)為了獲得最大化社會(huì)福利，需要擴(kuò)大出租車規(guī)模，但此時(shí)獲得的社會(huì)福利會(huì)下降。對(duì)西安市出租車市場(chǎng)進(jìn)行了分析，結(jié)果表明若每運(yùn)次期望超額利潤(rùn)為2元，當(dāng)存在拒載行為時(shí)，出租車平均等候時(shí)間由0.1h上升到0.65h，而出租車需求約下降1.3×104運(yùn)次；同時(shí)在社會(huì)福利最大化目標(biāo)下，出租車最優(yōu)規(guī)模需由不存在拒載行為時(shí)的8426 veh上升到10839 veh，最優(yōu)價(jià)格基本保持不變，算例應(yīng)用結(jié)果表明了拒載行為對(duì)出租車市場(chǎng)的復(fù)雜影響。結(jié)論：出租車市場(chǎng)供需平衡較一般的商品供需平衡更為復(fù)雜，拒載行為不僅降低了出租車可得性，同時(shí)使得出租車?yán)寐氏陆?，使得本?lái)復(fù)雜的供需平衡機(jī)制產(chǎn)生了變化，因而在分析出租車的供需平衡時(shí)，必須考慮出租車拒載。論文考慮出租車拒載行為，能描述由此帶來(lái)的出租車供需平衡變化。提出的神經(jīng)元S特性Sigmoid函數(shù)模型能描述拒載行為對(duì)出租車市場(chǎng)帶來(lái)的復(fù)雜影響。

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào), 2014, 27(6): 91-97

入選年份：2014

凍融循環(huán)對(duì)壓實(shí)黃土濕陷變形影響的過(guò)程和機(jī)制

李國(guó)玉，馬巍，穆彥虎，等

摘要：目的：季節(jié)凍土區(qū)黃土路基工程在運(yùn)行多年后出現(xiàn)不均勻沉降、局部塌陷、裂縫等病害，這一問(wèn)題的實(shí)質(zhì)就是因壓實(shí)黃土的二次或多次濕陷而產(chǎn)生的。本文基于補(bǔ)水條件下的凍融循環(huán)試驗(yàn)，探明凍融循環(huán)對(duì)壓實(shí)黃土濕陷變形影響的過(guò)程和機(jī)制。方法：試驗(yàn)用土取自甘肅省蘭州市永登縣連霍高速附近（36° 36'34''N，103° 22'05''E）。制備干密度1.86 g·cm-3（接近最大干密度1.91g·cm-3）、含水量11.6%、高10.13 cm、直徑10.1 cm的圓柱試樣。利用凍土工程國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室研制的凍融循環(huán)儀對(duì)土樣進(jìn)行凍融循環(huán)試驗(yàn)。試樣頂板、底板和箱體溫度都用循環(huán)冷浴控制，頂板溫度在－6.7℃和27℃之間周期性變化，凍融循環(huán)周期為24 h，底板和箱體溫度均控制在1℃，底邊補(bǔ)水模擬現(xiàn)場(chǎng)可能的地下水補(bǔ)給。為精確測(cè)定土體沿垂直方向的熱狀況，每1 cm布置一支熱敏電阻溫度計(jì)，同時(shí)在試樣頂板安裝位移傳感器，監(jiān)測(cè)土樣的垂向變形。溫度和位移數(shù)據(jù)通過(guò)數(shù)據(jù)采集儀采集，采集間隔30 min，溫度控制和位移傳感器精度分別為0.1℃和0.01 mm。凍融循環(huán)結(jié)束后在凍結(jié)狀態(tài)下快速分層測(cè)試土體含水量，在室溫下測(cè)試試樣上、下部的干密度、孔隙比和濕陷變形。結(jié)果：土樣在補(bǔ)水條件下進(jìn)行不同次數(shù)的凍融循環(huán)試驗(yàn)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)試樣頂部的變形和不同深度的溫度場(chǎng)分布發(fā)現(xiàn)：在凍融循環(huán)剛開始的時(shí)候，土體無(wú)變形，隨著頂板溫度變?yōu)樨?fù)溫，土體從上向下逐漸凍結(jié)，變形增加，土體表現(xiàn)為凍脹變形；頂板溫度變?yōu)檎郎貢r(shí)，土體變形減小表現(xiàn)為融沉變形；在前幾次凍融循環(huán)內(nèi)，試樣凍脹量大于融沉量，土體總體表現(xiàn)為膨脹，隨著循環(huán)次數(shù)的增加，土體變形總體趨于穩(wěn)定。一定次數(shù)凍融循環(huán)后測(cè)試土樣沿不同深度的含水量，分析土樣含水量重分布規(guī)律發(fā)現(xiàn)：經(jīng)歷多次凍融循環(huán)后，土樣含水量均明顯增加；在土樣中上部，含水量隨凍融次數(shù)的增加而增加，從底層到頂層含水量也不斷增大；經(jīng)歷不同次數(shù)的凍融循環(huán)后，土樣底部含水量在15.09%～17.9%之間變化，上部含水量在21.87%～28.47%之間變化；土樣頂層在凍融循環(huán)作用下，水分不斷向上遷移并逐漸向頂板聚集，導(dǎo)致土體上部含水量最大，這主要是由于溫度梯度引起的向上遷移的水分大于重力作用下向下遷移的水分，經(jīng)過(guò)多次凍融后，水分在土體中上部慢慢聚積。凍融循環(huán)結(jié)束后在土樣距頂板和底板約3～5 cm范圍內(nèi)切取2個(gè)環(huán)刀試樣，測(cè)試其干密度并計(jì)算孔隙比。隨著凍融次數(shù)的增加，土體干密度逐漸減小，且上部干密度減小更明顯，經(jīng)歷一定的凍融循環(huán)后，上部土體干密度變化逐漸緩和且趨于一個(gè)定值；隨著凍融循環(huán)次數(shù)增加，壓實(shí)黃土孔隙比逐漸增加，土體變得疏松，經(jīng)歷反復(fù)凍融循環(huán)的上部土體空隙比增加較快，下部土體孔隙比增加較慢。當(dāng)試樣含水量接近采樣點(diǎn)附近運(yùn)營(yíng)多年后黃土路基內(nèi)部的實(shí)測(cè)含水量（其值為15%）時(shí)，利用黃土濕陷方法測(cè)試濕陷變形發(fā)現(xiàn)：隨著凍融循環(huán)次數(shù)的增加，土體濕陷變形逐漸增加，經(jīng)歷強(qiáng)烈凍融循環(huán)的上部土體濕陷變形增加速度較快，僅僅受到增濕作用的下部土體濕陷變形增加相對(duì)較小。結(jié)論：凍融循環(huán)作用下壓實(shí)黃土發(fā)生反復(fù)的凍脹和融沉變形，在凍融初期，土體凍脹量大于融沉量，總體表現(xiàn)為膨脹，隨著循環(huán)次數(shù)的增加，土體總體變形趨于穩(wěn)定；補(bǔ)水條件和頂板封閉的凍融循環(huán)使得土體含水量逐漸增加且向頂板聚積；反復(fù)的凍融循環(huán)作用使得壓實(shí)黃土干密度減小，孔隙比增加，土樣變疏松，最終導(dǎo)致黃土濕陷變形增加。凍融循環(huán)和增濕作用引起的壓實(shí)黃土結(jié)構(gòu)疏松和強(qiáng)度弱化是黃土地基和路基濕陷變形增加的主要原因。研究成果為季節(jié)凍土區(qū)黃土濕陷產(chǎn)生的原因和機(jī)制研究提供了一種新的思路和解釋，為黃土濕陷災(zāi)害防治提供了科學(xué)依據(jù)。

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào), 2011, 24(5): 1-5，10

入選年份：2015

既有混凝土橋梁疲勞壽命與使用安全評(píng)估

王春生，周江，吳全友，等

摘要：目的：混凝土橋梁由于其諸多優(yōu)點(diǎn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施中應(yīng)用廣泛，而交通量激增、過(guò)重輪載和環(huán)境侵蝕等因素的耦合作用加劇了混凝土開裂、鋼筋疲勞與腐蝕疲勞等病害的形成，在此背景下，混凝土橋梁因交通荷載和環(huán)境侵蝕長(zhǎng)期作用而造成的結(jié)構(gòu)損傷不容忽視。為保證既有混凝土橋梁在設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)的安全運(yùn)營(yíng)，完善混凝土橋梁評(píng)估與維護(hù)技術(shù)體系，本文對(duì)既有混凝土橋梁疲勞壽命與使用安全評(píng)估開展了評(píng)估方法與實(shí)橋應(yīng)用研究。方法：基于混凝土橋梁疲勞失效機(jī)理，提出了兩種混凝土橋梁疲勞壽命與使用安全評(píng)估方法：（1）提出了基于S-N曲線及Miner理論的評(píng)估方法，給出了應(yīng)力譜獲取方式，確定了損傷度D的計(jì)算公式及臨界損傷值；（2）建立了基于斷裂力學(xué)的評(píng)估方法，選取控制混凝土梁橋疲勞壽命的縱向受拉主筋為評(píng)估對(duì)象，提出了鋼筋初始裂紋深度及臨界裂紋深度的確定方法與準(zhǔn)則，應(yīng)用Paris準(zhǔn)則建立了鋼筋裂紋擴(kuò)展計(jì)算公式。采用Visual C++語(yǔ)言編制了混凝土梁橋疲勞壽命評(píng)估程序，并進(jìn)行實(shí)橋評(píng)估：通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)獲取受拉主筋疲勞應(yīng)力數(shù)據(jù)，考慮橋梁實(shí)際運(yùn)營(yíng)狀況下鋼筋腐蝕、交通量增長(zhǎng)等不利因素的影響，對(duì)七狼窩黃河大橋T型梁受拉主筋的疲勞壽命進(jìn)行了估算。結(jié)果：（1）對(duì)七狼窩黃河大橋混凝土T型梁進(jìn)行了24 h動(dòng)應(yīng)變監(jiān)測(cè)，得到梁底縱向受拉主筋應(yīng)力譜，監(jiān)測(cè)結(jié)果表明該橋受拉主筋疲勞應(yīng)力幅最大值為45 MPa；（2）基于S-N曲線及Miner理論評(píng)估疲勞壽命時(shí)，采用歐洲鋼結(jié)構(gòu)協(xié)會(huì)（ECCS）抗疲勞設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定的鋼筋S-N曲線，考慮年交通量增長(zhǎng)率為5%時(shí)，疲勞壽命為418年，若再考慮腐蝕因素對(duì)疲勞強(qiáng)度的折減（腐蝕折減系數(shù)為1.35），疲勞壽命下降為93年；（3）應(yīng)用斷裂力學(xué)方法評(píng)估疲勞壽命時(shí)，假設(shè)得鋼筋初始裂紋深度為1.00 mm，計(jì)算確定鋼筋臨界裂紋深度為5.95 mm，依據(jù)本文建立的混凝土梁橋受拉主筋疲勞壽命估算的線彈性斷裂力學(xué)模型（LEFM），采用編制的專用疲勞評(píng)估程序，計(jì)算得到受拉主筋疲勞剩余壽命約為280年。結(jié)論：（1）基于S-N曲線和線彈性斷裂力學(xué)建立的混凝土橋梁疲勞壽命與使用安全評(píng)估模型經(jīng)過(guò)工程實(shí)例應(yīng)用，結(jié)果表明本文提出的評(píng)估模型具有較好的可靠性與可操作性；（2）七狼窩黃河大橋T梁橋評(píng)估結(jié)果表明，采用Miner疲勞損傷線性累積準(zhǔn)則能夠較好預(yù)測(cè)混凝土橋梁的疲勞使用壽命，考慮腐蝕影響時(shí)鋼筋疲勞壽命降低顯著；（3）利用LEFM方法計(jì)算的梁底縱向受拉主筋的疲勞剩余壽命大于該橋設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期（100年），但計(jì)算結(jié)果未考慮腐蝕等耐久損傷對(duì)疲勞壽命的影響；（4）建議在進(jìn)一步的研究中應(yīng)計(jì)入腐蝕等耐久損傷對(duì)鋼筋疲勞裂紋擴(kuò)展參數(shù)的影響，從而實(shí)現(xiàn)基于斷裂力學(xué)的腐蝕疲勞裂紋擴(kuò)展分析。

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào), 2012, 25(6): 101-107

入選年份：2015

正交異性鋼橋面板足尺疲勞試驗(yàn)

王春生，付炳寧，張芹，等

摘要：目的：正交異性鋼橋面板因自重輕、極限承載力大、適用范圍廣、施工周期短等優(yōu)點(diǎn)被廣泛應(yīng)用于大、中跨徑橋梁，但由于構(gòu)造復(fù)雜、連接焊縫較多，在車輛荷載的直接反復(fù)作用下易發(fā)生疲勞開裂。為了研究正交異性鋼橋面板疲勞性能、提高設(shè)計(jì)制造水平，為工程應(yīng)用提供技術(shù)依據(jù)，本文以中國(guó)某大跨徑斜拉橋采用的正交異性鋼橋面為工程背景，開展足尺模型疲勞試驗(yàn)，對(duì)代表中國(guó)正交異性鋼橋面板制造水平的典型細(xì)節(jié)疲勞強(qiáng)度進(jìn)行研究。方法：足尺模型設(shè)計(jì)過(guò)程中，采用ANSYS有限元程序?qū)?shí)橋正交異性鋼橋面板進(jìn)行仿真模擬，對(duì)模型尺寸進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。足尺模型選取單個(gè)車道的節(jié)段模型，橫向包括6個(gè)閉口梯形加勁肋，縱向?yàn)?個(gè)橫隔板，輪廓尺寸為3.6 m（橫向）×1.8 m（縱向），縱肋連續(xù)穿過(guò)橫隔板。橫隔板和下翼緣采用Q345B級(jí)鋼，其余部分采用Q345C級(jí)鋼制造。蓋板厚為14 mm，下翼板厚為12 mm，橫隔板厚為10 mm，縱向閉口加勁肋尺寸為300 mm×280 mm×8 mm，縱肋中心距為600 mm。疲勞試驗(yàn)采用雙點(diǎn)加載方式，在加載橫梁和試驗(yàn)?zāi)Ｐ椭g放置單個(gè)面積為200 mm×300 mm的橡膠支座，用以模擬通過(guò)鋪裝傳遞的單胎車輪荷載。采用等幅疲勞加載，荷載范圍為50～250 kN，加載頻率為1.0 Hz。在疲勞敏感細(xì)節(jié)布置應(yīng)變片監(jiān)測(cè)疲勞試驗(yàn)過(guò)程中各細(xì)節(jié)的應(yīng)力變化，同時(shí)采用放大鏡進(jìn)行細(xì)節(jié)疲勞裂紋觀察。結(jié)果：當(dāng)荷載循環(huán)次數(shù)累積到300萬(wàn)次時(shí)，肋2與頂板連接細(xì)節(jié)應(yīng)力發(fā)生突變；當(dāng)荷載循環(huán)累積達(dá)530萬(wàn)次時(shí)，在橫隔板與肋5和肋6連接的焊縫端部發(fā)現(xiàn)疲勞裂紋。疲勞試驗(yàn)結(jié)束時(shí)，累積循環(huán)次數(shù)達(dá)到1020萬(wàn)次，加勁肋與蓋板連接部位出現(xiàn)了縱向疲勞裂紋，肋2和肋3外側(cè)腹板與蓋板連接的裂紋長(zhǎng)度分別為90 mm、47 mm，且均穿透蓋板。加勁肋與橫隔板連接的焊縫端部出現(xiàn)了在焊趾處萌生并沿加勁肋腹板擴(kuò)展的疲勞裂紋，而橫隔板挖孔自由邊處并未發(fā)現(xiàn)肉眼可見的疲勞裂紋。結(jié)論：焊接殘余應(yīng)力對(duì)正交異性鋼橋面板連接細(xì)節(jié)處疲勞性能的影響不可忽略，處于壓應(yīng)力區(qū)的縱肋與橫隔板連接焊縫端部也出現(xiàn)了疲勞裂紋；疲勞裂紋隨荷載循環(huán)次數(shù)的累積逐漸增長(zhǎng)，在疲勞裂紋擴(kuò)展前期，裂紋的擴(kuò)展速率較慢；當(dāng)裂紋達(dá)到一定長(zhǎng)度時(shí)，疲勞裂紋會(huì)快速增長(zhǎng)；以測(cè)點(diǎn)應(yīng)力發(fā)生變化為疲勞失效判據(jù)確定橫隔板與縱肋腹板連接焊縫端部疲勞細(xì)節(jié)的疲勞強(qiáng)度，其值大于AASHTO規(guī)范中D類細(xì)節(jié)和Eurocode 3中63類細(xì)節(jié)的疲勞強(qiáng)度；加勁肋與蓋板連接的疲勞強(qiáng)度等級(jí)大于AASHTO規(guī)范中D類細(xì)節(jié)和Eurocode 3中71類細(xì)節(jié)的疲勞強(qiáng)度；以發(fā)現(xiàn)疲勞裂紋為疲勞失效判據(jù)確定橫隔板與縱肋腹板連接焊縫端部疲勞細(xì)節(jié)的疲勞強(qiáng)度，其值大于AASHTO規(guī)范中D類細(xì)節(jié)和EURCODE中80類細(xì)節(jié)的疲勞強(qiáng)度。

來(lái)源出版物：中國(guó)公路學(xué)報(bào), 2013, 26(2): 69-76

入選年份：2015