李衛(wèi)波，侯可斌

（1.中國運(yùn)載火箭技術(shù)研究院環(huán)境影響評價與監(jiān)測中心、北京航天計量測試技術(shù)研究所，北京 100076；2.北京市環(huán)境保護(hù)局，北京 100161）

地鐵項目生態(tài)環(huán)境影響評價分析

李衛(wèi)波1，侯可斌2

（1.中國運(yùn)載火箭技術(shù)研究院環(huán)境影響評價與監(jiān)測中心、北京航天計量測試技術(shù)研究所，北京 100076；2.北京市環(huán)境保護(hù)局，北京 100161）

地鐵建設(shè)引起的生態(tài)問題通常容易被忽略，加強(qiáng)地鐵生態(tài)環(huán)境影響評價符合環(huán)評的發(fā)展趨勢。地鐵項目涉及的生態(tài)敏感目標(biāo)包括森林公園、城市綠地、涉水等，評價應(yīng)注意敏感目標(biāo)具有的自然或人文特性。直接生態(tài)環(huán)境影響評價可從工程占地、水體影響及取棄土場設(shè)置影響展開；間接影響評價可重點(diǎn)分析地鐵引起的地下水變化，通過地下水與生態(tài)的聯(lián)系，建立間接影響分析模型；景觀影響評價可從確定評價對象、指標(biāo)和方法三個方面展開。

地鐵；環(huán)境影響評價；生態(tài)

地鐵項目大部分位于城市建成區(qū)，其運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲與振動問題是環(huán)境影響評價關(guān)注的重點(diǎn)，其他環(huán)境要素容易被忽視，尤其是當(dāng)?shù)罔F在緩解城市交通壓力，節(jié)約土地資源與能源，降低汽車尾氣排放，改善城市環(huán)境質(zhì)量等方面帶來環(huán)境利好[1～4]，使其負(fù)面環(huán)境影響易被掩蓋。然而，隨著地鐵項目從便利城市出行向著鏈接城市與郊區(qū)、衛(wèi)星城的功能轉(zhuǎn)變，其跨越的土地利用類型也發(fā)生巨大變化，越來越多的具有生態(tài)價值的土地納入了地鐵環(huán)評的范疇；另外，隨著社會公眾環(huán)境意識的提高，對于優(yōu)美環(huán)境的需求越來越高，地鐵對城市景觀也帶來一定的影響，并逐漸成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。因此，加強(qiáng)地鐵項目生態(tài)環(huán)境影響評價、提高地鐵的生態(tài)效益符合發(fā)展趨勢，同時，也是將生態(tài)理念應(yīng)用于城市建設(shè)的重要舉措。本文對地鐵項目生態(tài)影響評價的重點(diǎn)及評價內(nèi)容進(jìn)行了分析與探討，為地鐵項目環(huán)境影響評價提供了參考，同時推進(jìn)地鐵生態(tài)環(huán)境評價的針對性與實(shí)用性。

1 敏感目標(biāo)與評價重點(diǎn)

1.1 敏感目標(biāo)

根據(jù)生態(tài)環(huán)評導(dǎo)則[5]，生態(tài)敏感目標(biāo)分為特殊生態(tài)敏感區(qū)、重要生態(tài)敏感區(qū)和一般區(qū)域。根據(jù)軌道交通環(huán)評導(dǎo)則[6]，地鐵項目主要涉及的城市生態(tài)敏感目標(biāo)包括風(fēng)景名勝區(qū)、森林公園、文物保護(hù)單位等，導(dǎo)則還提出需要對城市綠地的影響進(jìn)行分析，因此，城市綠地應(yīng)納入敏感目標(biāo)范圍。隨著地鐵范圍的延展，涉水的生態(tài)敏感目標(biāo)需要逐漸引起重視，如重要濕地、魚類“三場”等。

1.2 評價重點(diǎn)

地鐵項目對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生的影響主要體現(xiàn)在三個方面：1）工程占地導(dǎo)致生態(tài)環(huán)境直接損失；2）工程施工過程中對污染物排放帶來的間接生態(tài)環(huán)境破壞，如施工導(dǎo)致地表水質(zhì)惡化，從而影響魚類生境；3）地上建設(shè)內(nèi)容對城市景觀帶來沖擊。這三方面影響貫穿地鐵的施工期與運(yùn)營期，第一、二方面影響以施工期為主，第三方面影響重點(diǎn)體現(xiàn)在運(yùn)營期。

對于不同的敏感目標(biāo)，評價重點(diǎn)應(yīng)根據(jù)其所屬的生態(tài)功能特性，確定評價主要方向，總體可分為以生態(tài)保護(hù)和景觀協(xié)調(diào)兩大類。對于以保護(hù)動物、植物為主要目的敏感目標(biāo)，如森林公園、濕地等，以動植物及其生境作為評價重點(diǎn)；對于含有人文特性的敏感目標(biāo)，如風(fēng)景名勝區(qū)、文物保護(hù)單位等，應(yīng)將景觀作為分析要素考慮。

2 地鐵引起的直接生態(tài)環(huán)境影響評價

2.1 工程占地影響

工程占地包括永久占地與臨時占地。永久占地主要為地上線路占地與站體占地，應(yīng)著重分析占地類型及涉及的生態(tài)敏感點(diǎn)類型，對于有行政主管部門的敏感點(diǎn)應(yīng)取得相關(guān)意見。永久占地造成的生態(tài)破壞是持續(xù)的，應(yīng)在不違反相關(guān)法律法規(guī)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)分析施工期開挖及運(yùn)營中對生態(tài)的擾動（如涉及保護(hù)動物時，分析地鐵噪聲對動物生境的影響）。環(huán)評的主要目的是分析選址選線或鋪設(shè)方式的合理性，若對動物生境擾動較大，應(yīng)提出重新選線的建議。臨時占地主要包括施工便道、施工營地、料場等，若在評價階段已明確臨時占地位置，應(yīng)分析其合理性及生態(tài)補(bǔ)償措施，若在評價階段無法明確全部臨時占地位置，則應(yīng)給出選址原則性要求。

2.2 跨越地表水體施工影響

調(diào)查跨越河段生態(tài)功能定位，對水生生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)查，給出保護(hù)對象及敏感程度。若項目涉及特殊或重要生態(tài)敏感區(qū)，應(yīng)首先分析重新選線的可能性，進(jìn)行線路比選；若不具備重新選線條件，應(yīng)優(yōu)化施工工藝和路線鋪設(shè)方式（如改為地下），針對跨越河段制作有針對性的施工工藝方案，工藝方案包括施工組織、施工時間（如避免魚類產(chǎn)卵期等）、工期及環(huán)保措施等內(nèi)容。對于一般生態(tài)區(qū)域可從施工工藝及環(huán)保措施等方面提出原則性要求。

2.3 取、棄土場影響

地鐵項目根據(jù)施工需要設(shè)置取、棄土場，部分項目涉及拆遷等內(nèi)容，存在棄渣問題。生態(tài)影響評價應(yīng)分析將施工土石方進(jìn)行綜合利用的可行性，即工程棄土用于其他工程，工程取土應(yīng)優(yōu)先從其他工程獲得；若不具備條件，取、棄土、棄渣場應(yīng)優(yōu)先選擇現(xiàn)有合法場所；若新選場址，應(yīng)進(jìn)行場址選擇合理性分析，提出取、棄土、棄渣后的生態(tài)恢復(fù)措施及施工方案。

3 地鐵引起的間接生態(tài)影響評價

地鐵項目對地下水的影響是顯著的，尤其是地下工程。地鐵施工對地下水流場、水質(zhì)產(chǎn)生影響，進(jìn)而對地表植被產(chǎn)生影響，從而對生態(tài)系統(tǒng)產(chǎn)生間接影響。

3.1 地鐵項目地下水影響特點(diǎn)

地鐵項目對地下水的影響體現(xiàn)了復(fù)合性的特點(diǎn)：短期性，施工對地下水?dāng)_動較大，施工降水會造成一定的地下水漏斗；長期性，地鐵建成后，在地層中形成不透水層，對自然狀態(tài)下的地下水運(yùn)移產(chǎn)生影響。短期性影響以線路兩側(cè)降水范圍為主，影響強(qiáng)度較大，施工結(jié)束即可恢復(fù)；長期性影響更多體現(xiàn)在區(qū)域地下水流場的變化上，影響強(qiáng)度小，但影響時間長。

3.2 地下水與生態(tài)關(guān)系

地下水與生態(tài)聯(lián)系密切，可用地下水生態(tài)環(huán)境指標(biāo)（與生態(tài)環(huán)境狀況密切聯(lián)系的地下水和與地下水有關(guān)的各種臨界指標(biāo)的總稱，包括土壤含水量、土壤含鹽量（作物耐鹽度）、潛水礦化度、地下水位臨界埋深、地面控制沉降臨界水位等[7]）表征兩者關(guān)系。地下水生態(tài)環(huán)境指標(biāo)眾多，均與地下水水位的變化相關(guān)，甚至起到控制性作用，地下水埋深是最重要的地下水生態(tài)環(huán)境指標(biāo)之一[8]。從地鐵建設(shè)來看，無論是施工降水還是長期的地下水流場影響，最主要的表征指標(biāo)是地下水水位的升高與降低，因此，通過地下水水位變化可以更好地分析其產(chǎn)生的生態(tài)效應(yīng)。

地下水水位抬升會引發(fā)土壤鹽漬化和沼澤化，水位下降會造成土壤干化、沙漠化、植被衰落等，因此，存在一個合理的地下水位區(qū)間（地下水生態(tài)平衡埋深），其上限為發(fā)生土壤鹽漬化的臨界，下限為植被退化的臨界[9]。關(guān)于生態(tài)適宜區(qū)間的下限值，有的學(xué)者提出其與氣候、土壤性狀、水文地質(zhì)條件、人為措施等要素相關(guān)，確定方法有實(shí)測法、動態(tài)資料相關(guān)法和毛管上升高度法[10]；關(guān)于上限值，可以通過試驗、實(shí)測、數(shù)據(jù)分析等方法予以確定[11～13]。目前，關(guān)于適宜生態(tài)水位的研究集中于干旱區(qū)、半干旱區(qū)[14]，而地鐵快速發(fā)展的中東部地區(qū)相關(guān)研究開展較少。

3.3 地鐵項目引起的間接生態(tài)影響評價

地鐵引起的生態(tài)問題（如土壤鹽漬化、沼澤化），可按以下程序展開評價：

（1）確定是否啟動間接生態(tài)影響評價

潛水對地表生態(tài)影響直接，以潛水水位變化作為啟動評價的先決條件。若項目在承壓含水層施工，潛水與承壓水間存在水力聯(lián)系，也應(yīng)啟動評價。

（2）做好環(huán)境敏感目標(biāo)甄選

位于城市建成區(qū)的生態(tài)敏感目標(biāo)集中于城市內(nèi)的生態(tài)功能區(qū)，主要包括公園、綠地和風(fēng)景名勝區(qū)，位于城鄉(xiāng)結(jié)合部的生態(tài)敏感目標(biāo)主要包括基本農(nóng)田、濕地、天然林、水土保持區(qū)等。

（3）確定不同敏感目標(biāo)的評價重點(diǎn)

對于濕地，重點(diǎn)評價施工期地下水疏排對地表水體和濕生土壤的影響。公園、風(fēng)景名勝區(qū)、基本農(nóng)田受人為因素干擾較重，重點(diǎn)分析運(yùn)營期引起的水位長期變化對其地表植被或作物生長帶來的損害，對于施工期應(yīng)評析因降水引起的人工灌溉增加情況，提出補(bǔ)償措施并納入工程投資。

（4）制定合理的評價方案

首先確定評價基準(zhǔn)，即適宜生態(tài)水位；其次預(yù)測項目建設(shè)引起的地下水位變化，確定敏感目標(biāo)內(nèi)不同水位變化所占面積比例，評價影響是否可接受（以適宜生態(tài)水位為基礎(chǔ)）；最后對于不可接受的情形提出減緩或補(bǔ)救措施，如控制降水、人工灌溉、設(shè)置水流通道、調(diào)整線位埋深等。

4 地鐵引起的景觀影響評價

自1970年以來，美英等發(fā)達(dá)國家率先開展景觀資源保護(hù)工作[15]，相關(guān)理論與方法正在逐步完善之中，目前沒有統(tǒng)一的評價指標(biāo)體系與評價方法；景觀沒有法定的評價標(biāo)準(zhǔn)，使得最終結(jié)果的評定也存在困難，因此需根據(jù)評價對象的特點(diǎn)制定有針對性的評價方案。

4.1 評價對象

地鐵高架線路穿越城市中心區(qū)，作為城市人工建筑景觀應(yīng)具有觀賞功能，同時對美化城市景觀產(chǎn)生積極影響[16]。地鐵的選線及線路形式對于城市整體景觀影響是顯著的，環(huán)評應(yīng)重點(diǎn)評價對于敏感目標(biāo)的景觀影響，評價對象為具有景觀價值的生態(tài)敏感目標(biāo)，如文物保護(hù)單位、風(fēng)景名勝區(qū)等。從評價對象的特點(diǎn)來看，可分為自然景觀類敏感目標(biāo)、人文景觀類敏感目標(biāo)、兼具自然和人文景觀的敏感目標(biāo)，其中，自然景觀以建設(shè)項目與風(fēng)景資源背景之間景觀相融性為分析重點(diǎn)，人文景觀以人工構(gòu)筑物評價為主體，主要分析景觀協(xié)調(diào)性。

4.2 評價指標(biāo)

景觀影響程度主要受以下兩方面要素影響：一是建設(shè)項目對景觀的敏感性，二是建設(shè)項目與景觀的相融性（協(xié)調(diào)性）。敏感性因素指出了建設(shè)項目相對景觀被注意到的可能性，即景觀醒目程度，包括相對坡度、景觀距離、景觀在視野內(nèi)出現(xiàn)的幾率等[16]。景觀相融性指出了建設(shè)項目與景觀之間的美學(xué)協(xié)調(diào)性。對于自然景觀，景觀相融性指標(biāo)可依據(jù)《山岳型風(fēng)景資源開發(fā)環(huán)境影響評價指標(biāo)體系》（HJ/T6-94）構(gòu)建[17]。

4.3 評價方法

建立評價指標(biāo)體系后，由誰打分成為關(guān)鍵。因為美學(xué)評價受評價者心理、觀景方式影響很大，若采取由環(huán)評師打分的方法，指標(biāo)體系必須減少人為自由度，否則，宜采取多人打分的方式，《山岳型風(fēng)景資源開發(fā)環(huán)境影響評價指標(biāo)體系》（HJ/T6-94）給出的評價方法是專家評分法，即專家根據(jù)自身專業(yè)知識及美學(xué)經(jīng)驗進(jìn)行打分，然后對照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行指標(biāo)分級。當(dāng)然，也可以采取公眾參與的方法，通過發(fā)布項目規(guī)劃方案，廣泛征求公眾意見[16]?；诿舾行耘c相融性的單獨(dú)評價結(jié)果，應(yīng)進(jìn)行因子綜合（按權(quán)重取積）作為最終評價結(jié)果；根據(jù)景觀類別設(shè)定評價區(qū)間，將評價結(jié)果與評價區(qū)間對照，得出評價結(jié)論。

5 結(jié)論與建議

（1）生態(tài)影響評價因難以量化其影響程度，沒有相應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)，評價以定性分析多、定量分析少為原則，因此，將生態(tài)評價盡可能地量化是生態(tài)環(huán)評發(fā)展的方向，這需要強(qiáng)有力的科研支撐，需要國家適時出臺相應(yīng)的評價標(biāo)準(zhǔn)。

（2）施工期對生態(tài)的影響程度遠(yuǎn)較運(yùn)營期大，該階段生態(tài)影響以破壞為主，應(yīng)當(dāng)采取首推“避讓”、其次為“恢復(fù)、重建”的評價理念。運(yùn)營期，地鐵噪聲、振動與生態(tài)之間的關(guān)系目前沒有強(qiáng)有力的科研數(shù)據(jù)對此進(jìn)行詳細(xì)論證，僅能從感性角度進(jìn)行簡單描述，應(yīng)將分析重點(diǎn)放在地鐵與水環(huán)境關(guān)系上，建立水量、水質(zhì)與生態(tài)關(guān)系模型。

（3）美學(xué)難以形成統(tǒng)一的、公眾認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)，同時，由于景觀概念的“模糊性”，使得景觀影響評價困難重重。在景觀影響評價方面仍有大量基礎(chǔ)工作需要開展，促進(jìn)相應(yīng)評價方法及標(biāo)準(zhǔn)的完善。

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Analysis on Eco-EIA (Environmental Impact Assessment) of Underground Railway Project

LI Wei-bo1, HOU Ke-bin2
(1. Environmental Impact Assessment and Monitoring Centre for China Academy of Launch Vehicle Technology, Beijing Aerospace Institute for Metrology and Measurement Technology, Beijing 100076; 2. Beijing Municipal Environmental Protection Bureau 100161, China)

The ecological problem caused by the underground railway construction is easily ignored, however, the enhancement of ecological environmental impact assessment of underground railway conforms to the development trend of EIA (environmental impact assessment). The ecological sensitive targets related to underground railway include forest parks, urban green lands, paddling eco-sensitive targets, etc. The sensitive targets have the natural or humanistic characteristics regarding evaluation. The direct ecological impact assessment could deploy from the engineering land occupations, water body influences and adopting or discarding soil-field setting influences; the indirect ecological assessment could focus on the analysis of groundwater change caused by underground railway. The indirect impact analytic model could be set up through the connection of ground water and ecology; and the landscape impact assessment could be determined from three aspects: evaluation object, index and method.

underground railway; EIA; ecology

X820.3

A 文章編號：1006-5377（2017）07-0035-04